В Империи экспорт нефти был запрещен

Из истории флота

Императорское общество для содействия русскому торговому мореходству выступило инициатором и добилось запрета экспортировать сырую нефть в пользу производства и торговли продуктами нефтепереработки

Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечно, экспорта. Для России, к великому сожалению, экспорт в наше время остается на первом месте. Мы просто обязаны это учитывать: пока Россия входит в десятку основных поставщиков сырой нефти. Известно, что нефть стоит дорого, что нефтепереработка удваивает доход, получаемый от нефти, а нефтехимия утраивает его.

Вопрос об экспорте нефти и нефтепродуктов обсуждался в России с начала второй половины XIX века. Остановлюсь на самых первых двух инициативах ограничить экспорт нефти из России.

В.И. Шулятиков, к.т.н., ведущий научный сотрудник ООО «Газпром ВНИИГАЗ»

По следам Ротшильда

В 70-х годах XIX века Россия была вынуждена импортировать керосин, который ввозился даже из Соединенных Штатов. Благодаря энергичным мерам русского правительства производство собственного керосина во второй половине 1870-х годов стремительно росло, с 1881 г. начался экспорт бакинского керосина, в следующем году импорт керосина в страну полностью прекратился

Вопрос экспорта нефти в те годы даже не обсуждался. В то время никто не решился бы открыто выступать за экспорт сырой нефти из России. Все знали, что если бы такой человек нашелся, то «против него восстанет вся Россия, и нет силы, могущей тогда спасти его «дело».

В середине 1880-х годов в бакинской нефтяной промышленности действовали предприниматели разных национальностей, из разных стран. Часть зарубежных предпринимателей полностью учитывала национальные интересы России, некоторые, как, например, Нобель, даже «обрусели».

Другой зарубежный предприниматель, Альфонс Ротшильд, к 1887 году захватил в свои руки фактическую монополию на нефтяные перевозки по железной дороге. Порой на несколько недель он задерживал отправление нефтяных грузов, чтобы разорить конкурентов. К 1887 г. именно у А. Ротшильда созрела идея строительства мощного нефтепровода Баку – Батум, что позволило бы вывозить из России сырую нефть. В газетах началась инспирированная А. Ротшильдом кампания за сооружение нефтепровода. Ротшильду удалось найти поддержку у некоторых сановников. В ноябре 1887 г. министр государственных имуществ внес в Комитет министров проект устава будущей нефтепроводной компании. Министр считал целесообразным предоставить ротшильдовской компании право беспошлинного вывоза нефтяных остатков сроком на 60 лет. Министр был готов оставить Россию без нефтетоплива вплоть до середины XX века, 1955 года. Но такая готовность жертвовать национальными интересами страны была скорее исключением среди представителей русской элиты того времени.

Нефтепровод не пролег

Первым инициатором обсуждения вопроса об ограничении экспорта нефти из России (1881 г.) был известный нефтепромышленник, основоположник промышленного производства нефтяных смазочных масел Виктор Иванович Рагозин (1833-1901). В.И. Рагозин напоминал: «Переработка внутри страны сырья, создаваемого трудом ее населения или созданного для него природою, должна быть задачею всякого правительства, которое желает правильного развития производительных сил и самодеятельности народного труда». Выступая против вывоза российской нефти за границу, он писал: «Первое мое ходатайство об обложении налогом или запрещении вывоза нашего нефтяного сырья в феврале 1881 г. было встречено единогласной оппозицией. В комиссии для изучения этого дела, назначенной министром финансов г. Александром Агеевичем Абаза, против меня были: администрация, общественное мнение, мнения нефтепромышленников, начиная с Людвига Нобеля; против меня, как уверяли тогда многие и как уверяют теперь только нефтепроводчики, был здравый смысл. Такое всеобщее неприятие и личные обстоятельства заставили меня на время прекратить официальные ходатайства...».

В ноябре 1887 г. министр государственных имуществ тайный советник М.Н. Островский (1827-1901) внес на обсуждение Комитета министров проект устава будущей нефтепроводной компании, где в параграфе 17 было зафиксировано право на беспошлинный вывоз продукции сроком на 60 лет. Видя в этом серьезную угрозу для российской экономики и негативные последствия для развития отечественной нефтяной промышленности, известные нефтепромышленники Людвиг Нобель и Сидор Шибаев решились лично обратиться с особым прошением к императору Александру III.

Была предпринята вторая попытка ограничить экспорт сырой нефти из России, которая получила поддержку в российском деловом сообществе. Основную роль в борьбе против строительства нефтепровода сыграла деятельность со стороны Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству, которое стало своеобразным центром, объединившим противников экспорта сырой нефти, в 1888-1889 годах. Член правления Михаил Иванович Шулятиков обратил внимание правления на этот вопрос в сентябре 1888 года. Уже на общих собраниях общества – годичном 12 декабря 1888 года и чрезвычайном 30 марта 1889 года – Михаил Иванович читает свои доклады «о Баку-Батумском нефтепроводе». Последствием этого энергического участия Михаила Ивановича в этаком важном вопросе было усиленное возбуждение внимания к нему волжских биржевых комитетов, пароходовладельцев и судовладельцев.

Правление общества подготовило и представило членам Комитета министров специальную записку и аналитический обзор мнений видных представителей науки (Д.И. Менделеев и др.), переработчиков и потребителей нефтепродуктов, касающихся развития нефтяного дела в России. Обзор был подготовлен в виде отдельной брошюры (300 страниц) и опубликован в специальном выпуске «Известий Общества» (№ 32 за 1889 год).

С самого начала полемики о нефтепроводе позиция Императорского общества была такой: «Вывоз за границу необработанных нефтяных продуктов Общество признает, безусловно, вредным для интересов России вообще и в особенности для Волжского и Каспийского речного и морского судоходства».

Общее собрание Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству 12 декабря 1888 г. единогласно постановило немедленно ходатайствовать:

1) о безусловном воспрещении вывоза сырья, всякого рода отбросов нефтяного производства и полуобработанных продуктов;

2) о разрешении свободного вывоза только законченных товаров, поступающих непосредственно к потребителю, а не на заводы для доделок;

3) о недопущении дальнейшей после 12 января 1889 г. отсрочки для образования складочного капитала Общества Каспийско-Черноморского нефтепровода.

Общество поручило одному из членов правления – Михаилу Ивановичу Шулятикову – издать все имеющиеся материалы о сооружении Баку-Батумского нефтепровода. Это поручение было выполнено в кратчайшие сроки, уже в 1889 г. увидел свет сборник, где были собраны все аргументы «за» и «против» нефтепровода. Несоответствие сооружения нефтепровода русским государственным интересам стало вполне очевидно. М.И. Шулятиков напоминал: каждый пуд вывезенной за границу сырой нефти приносит ущерб России на 19 копеек.

И сегодня необыкновенно актуально звучит мысль из подготовленной М.И. Шулятиковым книги: «Если владельцам нефтепровода или кому бы то ни было удалось бы получить право доставленную в Батум нефть вывозить за границу, то при громадных капиталах, коими располагают иностранные предприниматели, через короткое время русский керосин более не существовал бы, а осталась бы только русская нефть, да и то обреченная на скорое истощение. Условия иностранных производств и состояния курса русских бумажных денег и фондов таковы, что иностранцам нет ничего выгоднее, как заниматься обработкой русского сырья и продажей переработанного в России».

Строительство нефтепровода Баку – Батум было запрещено. Интриги не желавшего смириться с поражением Ротшильда привели к тому, что в 1892 г. под давлением общественности правительство Александра III издало закон, ограничивающий возможности занятия нефтяным делом для иностранцев и евреев.

Благодаря вовремя принятым мерам Россия продолжала экспортировать продукты переработки нефти. В 1892 г. на керосин и смазочные масла приходилось почти 96% русского нефтяного экспорта.

Такая же структура нефтеэкспорта сохранялась и в начале XX в.: в 1913 г. на сырую нефть пришлось всего 0,05% стоимости нефтяного экспорта, на мазут – 6,8%.

12 декабря 1888 г. на годичном собрании Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству был обстоятельно рассмотрен вопрос о нефтепроводе. В аналитическом обзоре, представленном общему собранию Императорским обществом для содействия русскому торговому мореходству, содержатся обращения биржевых комитетов, газетные публикации многих специалистов, небезразличных к судьбе отечественной нефтяной промышленности и интересам народа. В аналитическом обзоре иногда анонимные авторы пишут о российской нефти как о волшебном эликсире, иссекаемый источник которого призван способствовать благополучию страны, которая ею обладает. Авторы призывают к бережному отношению к одному из ценнейших природных ресурсов – нефти.

Конфликт государственной важности

О движущих силах конфликта, противоречии интересов сторонников и противников экспорта нефти можно судить из письма Нижегородского биржевого комитета: «Причина конфликта экономических интересов заключается в том, что экономические потребности каждой отрасли складываются из личных потребностей каждой отдельно взятой сферы промышленности и торговли, не идущих в разрез с общей стратегией экономической жизни страны, и чем удачнее будут удовлетворены эти потребности, тем благоприятнее это отразится на благосостоянии страны, каждое же стремление отдельной ли отрасли промышленности или только нескольких частных лиц действовать в ущерб общим интересам вызывает протест всех остальных, а насильственное удовлетворение любыми путями исключительно личных интересов – труднопоправимый экономический кризис».

По этому вопросу в стране образовались два противоположных лагеря. С одной стороны были Московское, Бакинское и все волжские биржевые общества, возглавлявшиеся биржевым обществом Нижегородской ярмарки и состоявшие из представителей всех сфер промышленности и торговли различных регионов России. Они представляли более трех четвертей российской отечественной промышленности. С другой стороны находилась небольшая группа лиц, состоявшая отчасти из владельцев нефтеносных земель, а отчасти из лиц, занятых как в нефтяной, так и в других сферах промышленности только благодаря желанию участвовать в получении концессии на нефтепровод.

Если с одной стороны это были сотни миллионов рублей, вложенных в дело, совокупность знаний и труда, направленных на развитие предприятия, то их оппоненты представляли группу лиц, купивших нефтеносные земли с расчетом на рост цен или получивших эти земли в дар от императора за «заслуги» и предпочитающих отдавать земли в аренду, не затрачивая ни денег, ни труда. Последователи этой группы игнорировали основную задачу всякого производства, а именно удовлетворение интересов не только производственников, но и потребителей. Российские потребители вследствие обязательных контрактов промышленников с французским банкиром Альфонсом Ротшильдом были бы лишены возможности получать товар напрямую от производителя и вынуждены были бы в данном случае платить более высокую цену. Кроме того, экспортные поставки искусственно подняли цену как на сырье, так и на продукты переработки, что легло бы совершенно ненужным бременем на российских потребителей. Правительство, которое вложило многомиллионные средства в развитие российской нефтяной промышленности, также не могло бы извлечь той пользы, на которую имело основания рассчитывать.

И еще один факт. В № 32 выпуска «Известий Общества» приведен текст приветствия бакинского городского головы царской семье, посетившей г. Баку 8 октября 1888 г. Бакинский городской голова открыто выступил против сооружения Баку-Батумского нефтепровода, приводя в качестве вполне аргументированного довода тот факт, что «развитие города обусловливается развитием нефтяной промышленности, которая, в свою очередь, развивается лишь потому, что добываемая нефть не вывозится за границу и, оставаясь дома, вся здесь и обрабатывается. Только при таком условии развитие как города, так и нефтяной промышленности в стране в целом имеет блестящее будущее».

Чрезвычайное собрание судовладельцев

После декабрьского чрезвычайного общего собрания 1888 г. правлением общества были инициированы обсуждения вопроса об экспорте нефти в биржевых комитетах Московского, Нижегородского, Казанского, Саратовского, Астраханского и Бакинского регионов и выражения общественного мнения на страницах газет. Биржевые комитеты изложили в своих решениях нужды основных потребителей нефтепродуктов: судовладельцев и нефтеперерабатывающих предприятий Бакинского и Московского регионов, «нужд таких огромных отраслей всего промышленного комплекса России, которые заслуживают полнейшего внимания всех, кому дороги интересы страны». В своих ходатайствах биржевые комитеты привели самые убедительные доводы в доказательство того, что предполагаемый к строительству Баку-Батумский нефтепровод будет способствовать искусственному перенесению нефтяной промышленности на берега Черного моря и за границу «и повлияет самым губительным образом на развитие промышленности внутри России». Подчеркивалось, что главной причиной опасений по поводу вывоза нефтяного сырья и нефтепродуктов за границу является переход в руки иностранцев нефтеперерабатывающей отрасли.

Чрезвычайное общее собрание Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству 30 марта 1889 г. единогласно приняло решение ходатайствовать перед правительством России «о запрещении вывоза сырья, отходов нефтяного производства и продуктов нефтепереработки; о разрешении свободного вывоза только готовой товарной продукции, поступающей непосредственно к потребителю, а не на нефтеперерабатывающие заводы» («Известия Общества». Вып. № 32, 1889).

На собрании были приведены убедительные факты, обосновавшие эту позицию. К моменту окончания постройки нефтепровода вывоз нефти мог бы выражаться уже десятками миллионов пудов. При издании закона, запрещающего вывоз нефти, правительство вынуждено будет считаться со свершившимся фактом, «и если не совсем отказаться, то значительно ослабить силу безусловно выгодного для России закона».

Для конструктивного решения вопроса, имевшего первостепенную государственную важность, обществом было предложено созвать общероссийский съезд нефтепромышленников, представителей судоходства и других отраслей, тесно связанных с нефтяной промышленностью. Необходимость созыва съезда для обмена мнениями по вопросу сооружения нефтепровода была обоснована тем, что сама идея строительства нефтепровода, несмотря на упорную и достаточно продолжительную борьбу сторонников и противников данного вопроса, была еще недостаточно продуманна. Всесторонне изучая вопрос, общество пришло к заключению, что концепция сооружения нефтепровода, послужившая основанием для практического проведения данного проекта в жизнь, весьма далека от совершенства. Положения этой концепции вызвали многочисленные критические замечания в стране. В целях широкого информирования общественности обо всех перипетиях обсуждения проекта нефтепровода обществом было выпущено специальное издание, куда были включены мнения авторитетных ученых и специалистов из полярных лагерей.

Слово Д.И. Менделеева

По мнению профессора Д.И. Менделеева, идея сооружения нефтепровода была основана на следующих положениях:

1) признаков истощения нефти обнаружено не было;

2) промышленность в г. Баку была недостаточно развита, и бакинские промышленники не использовали свойства нефти и не производили достойный спектр нефтепродуктов, а вырабатывали исключительно керосин «американского типа», вследствие чего из всего объема добываемой нефти лишь одна треть получалась в виде готовой продукции;

3) причина косности бакинской нефтяной промышленности заключалась в недостатке средств для вывоза из г. Баку нефтепродуктов. Согласно идее сооружения нефтепровода, вывоз нефти в объеме 75 млн пудов составлял если не окончательную, то на очень долгое время предельную цифру в силу того, что в Баку не планировалось увеличить объем производства готовых нефтепродуктов. Производство тяжелых масел отсутствовало не потому, что для этого товара не существовало рынка сбыта, а вследствие недостатка средств на перевозку готовой продукции;

4) нефтепровод – это единственное средство для развития нефтяной промышленности, так как будущие промышленники Батума, получив по нефтепроводу 80 млн пудов сырой нефти по более дорогой цене, вынуждены будут сразу же устанавливать более совершенную, чем в Баку, технику для производства нефтепродуктов. Бакинские производственники, в свою очередь, также должны были приложить все знания, силы и средства на усовершенствование собственного производства, что и является целью сооружения нефтепровода.

В свою очередь, нефтепромышленники утверждали, что «если, достигнув определенных результатов, невозможно двигаться дальше, то причиной тому являются условия, сложившиеся в нефтяной промышленности, а не отсутствие сил, знаний, способностей и средств, что тяжелые масла не производятся из нефти только вследствие отсутствия спроса на данный товар. 8 лет, потраченных на распространение тяжелых масел отечественного производства, довели уровень потребления данного продукта всего до 300 000 пудов».

Однако последующее развитие событий опровергло и другое положение концепции сооружения нефтепровода о том, что 75 млн пудов – это предельный объем вывоза нефтепродуктов из г. Баку. В действительности уже в 1888 г. было вывезено 117 млн пудов, а в 1889 г. ожидалось вывезти минимум 150 млн пудов, затем объем вывоза мог бы составить 200 млн пудов, что, в свою очередь, не было бы предельной цифрой.

Нефтепромышленники обращали также внимание на то, что нефтепровод «вызовет большую потерю капитала, затраченного на развитие нефтяной промышленности в г. Баку, потерю значительного дохода железной дороги и сведет на нет масляное производство и каменноугольную промышленность России, отнимет дешевое топливо на Волге и будет способствовать там истреблению лесов».

Таким образом, ни одно из основных положений концепции сооружения нефтепровода не осталось без серьезных критических замечаний самых авторитетных представителей науки и промышленности. Они указывали на то, что если техника производства на Апшеронском полуострове далека от совершенства, то есть много других, кроме нефтепровода, средств усовершенствовать ее путем изыскательских работ и вложения дополнительных средств, которые, в свою очередь, будут способствовать радикальным изменениям сложившейся структуры российской промышленности.

Кроме того, высказывалось мнение, что если усовершенствование техники возможно лишь при непременном искусственном повышении цен на сырье, то для достижения этой цели есть иные средства. Все это лишний раз доказывало, что в основу предпринятых усилий, направленных на реализацию проекта сооружения нефтепровода, были положены совсем иные расчеты. Вполне очевидной стала необходимость тщательного, путем публичного обсуждения на съезде, выяснения спорных и остававшихся невыясненными сторон дела.

Отечественные производители

Патриотически настроенные промышленники считали, что при решении вопроса о сооружении нефтепровода необходимо было прежде всего руководствоваться стремлением развивать отечественное производство, а не создавать кажущийся выгодным баланс торговых отношений. В обществе имелось ясное понимание относительно существенного преимущества переработки сырья внутри страны против экспорта сырья за границу и уверенность, что в вопросе о сооружении нефтепровода нельзя руководствоваться лишь соображениями возможности приближения нефти к европейскому рынку, удешевления ее поставок и создания конкуренции американской нефтяной промышленности на Западе. Снижение цен на сырую нефть при более дешевой и доступной ее доставке к морской границе страны могло быть сведено на нет негативными последствиями, которые бы понесла быстро развивавшаяся нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность России.

Между тем с переходом Закавказской железной дороги в руки правительства, с увеличением парка ее транспортных средств и улучшением условий перевозки, с постройкой железной дороги Владикавказ – Петровск – Баку и сооружением туннеля через Сурамский перевал (Грузия), с организацией системы русского кредита для нефтяного дела состояние отечественной нефтяной промышленности могло быть улучшено и без увеличения объемов экспорта сырой нефти.

Кроме того, по мнению представителей деловых кругов, решение вопроса об отказе от сооружения нефтепровода имело бы важное значение и для сохранения лесов, и для развития каменноугольной промышленности. В целом общими усилиями прогрессивной научно-технической интеллигенции и представителей патриотически настроенных деловых кругов удалось склонить российское правительство к отказу от идеи строительства нефтепровода. В 1892 г. был принят закон об ужесточении контроля за деятельностью иностранцев в нефтяном секторе. А 3 июня 1892 г. император Александр III постановил «дозволить иностранным обществам и евреям» приобретать в пользование или собственность нефтеносные земли «не иначе как с особого разрешения министра государственных имуществ по соглашению с министрами внутренних дел и финансов и с главноначальствующим гражданской частью на Кавказе».

Российским правительством была принята концепция строительства магистрального керосинопровода Баку – Батум. И с 1896 г. по проекту профессора Санкт-Петербургского технологического института Николая Леонидовича Щукина (1848-1924) началось строительство магистрального керосинопровода Баку – Батум диаметром трубы 200 мм и протяженностью 833 км. По ряду причин реализация этого проекта заняла достаточно много времени, и данный керосинопровод вошел в эксплуатацию полностью только в 1907 г. Это был первый в мире продуктопровод.

Роль личности в деятельности Общества

В этом очерке хотелось бы остановиться и на личности инициатора обсуждения вопроса о нефтепроводе в Обществе для содействия русскому торговому мореходству. Ведь начало этой активной деятельности было положено в сентябре 1888 г., когда один из самых инициативных его членов Михаил Иванович Шулятиков особенно близко к сердцу принял проблему сооружения Баку-Батумского нефтепровода, грозившего негативными последствиями как волжскому судоходству, так и интересам России.

Михаил Иванович Шулятиков родился 20 мая 1845 г. в г. Глазов Вятской губернии. Отцом Михаила был крестьянин Иван Леонтьевич Шулятиков (1811-1905), а матерью – Екатерина Васильевна Ляпунова (1823-1905). Имеются весьма примечательные факты, связанные с родственниками М.И. Шулятикова: так, в 1821 г. во время поездки по России дом родителей его матери посетил император Александр I. Кроме того, в метрической книге местной церкви имеется запись: «восприемником Катерины был сын глазовского городничего Чайковского Илья», впоследствии ставший горным инженером и отцом великого русского композитора Петра Чайковского. Некоторое время в доме Шулятиковых жили высланные под надзор полиции в г. Глазов политические ссыльные: писатель Владимир Короленко и его брат Илларион.

Михаил Шулятиков после окончания гимназии в г. Вятка был принят на физико-математический факультет Казанского университета 4 сентября 1862 г., однако проучился там чуть больше года и 3 декабря 1863 г. был отчислен в связи с арестом по так называемому «Казанскому заговору». Его арестовали в 1863 г.: он перевозил прокламации и должен был организовать крестьянское войско в Вятской губернии в поддержку Польского восстания. За эту деятельность его приговорили к каторжным работам, но из-за малого возраста (17 лет) и благодаря амнистии каторгу заменили на высылку к родителям в г. Глазов под надзор полиции. «Шулятиков служил секретарем в глазовской уездной земской управе, но по оказании вредного влияния на председателя и членов оной от должности этой уволен был официальным образом, но продолжал заниматься в управе, так что все бумаги управы, противодействующие распоряжениям местной власти, выходили по мысли Шулятикова, и таким действиям управы он стремился предать гласность, усвоив себе ложный и вредный взгляд на дело, воображая, что земство есть такое учреждение, действия которых, каковы бы они ни были, не подлежат ни малейшему контролю со стороны правительственных властей, и высказывал неповиновение последним...». Так писал вятский губернатор своему олонецкому коллеге. В январе 1870 г. министр внутренних дел Российской империи избавил Глазов от бывшего студента, выдворив его за пропаганду демократических идей из Глазова сначала в Костромскую губернию, откуда он переехал в Пермь, а затем в Нижний Новгород. В 1871 г. Михаил Иванович женился.

В начале 80-х годов XIX века М.И. Шулятиков с семьей переехал из Нижнего Новгорода в Москву, где стал работать в Северном страховом обществе сначала начальником отделения по речному страхованию, а затем инспектором того же страхования. Таким образом, его служебная деятельность была тесно связана с речным флотом.

В действительные члены Общества для содействия русскому торговому мореходству он был избран в начале 1885 г. по предложению председателя князя Дмитрия Николаевича Долгорукова. Затем решением общего собрания 12 декабря 1885 г. М.И. Шулятиков был утвержден кандидатом в члены правления и членом ревизионной комиссии. А 9 января 1886 г. был избран членом правления общества. В течение восьми лет он принимал самое деятельное участие в заседаниях правления и общих собраниях общества. Именно его доклады о Баку-Батумском нефтепроводе на годичном собрании 12 декабря 1888 г. и чрезвычайном собрании 30 марта 1889 г. и стали основой программы действий патриотически настроенных нефтепромышленников и представителей научно-технической интеллигенции. Его весомым вкладом в решение этой проблемы также стал сборник статей под заглавием «О Баку-Батумском нефтепроводе», опубликованный в №32 журнала «Известия Общества для содействия русскому торговому мореходству» за 1889 г.

Михаил Иванович Шулятиков ушел из жизни 13 декабря 1893 г. Особыми траурными извещениями на церемонию прощания с ним были приглашены все члены общества из Московского отделения «почтить память усопшего присутствием при его погребении». На гроб покойного был возложен венок от имени всех членов Общества для содействия русскому торговому мореходству.

В какой-то мере наш доклад через многие годы позволил выполнить и тогдашнее пожелание членов этой организации «навсегда сохранить в летописях Общества память о Михаиле Ивановиче Шулятикове».

Общество организовано 25 сентября 1873 г. Император Александр II утвердил устав новой общественной организации – «Общества для содействия русскому торговому мореходству». Это общество должно было стать связующим звеном между правительством России и теми слоями населения, от которых зависело развитие мореходства в Российском государстве. Ему было предоставлено право ходатайствовать перед правительством по вопросам, касающимся отечественного торгового судостроения и мореплавания.

В общество вступили как члены императорской фамилии и высшей исполнительной власти России, так и представители деловых кругов, научной и инженерной общественности, а также творческой интеллигенции.

По инициативе общества в России учреждались новые судоходные компании, открывались перспективные линии заграничного плавания и большого каботажа, осуществлялись навигационно-гидрографические изыскания, проектировались и строились быстроходные торговые и пассажирские суда, оснащенные современным судовым оборудованием, велась интенсивная подготовка морских кадров различного уровня.

Общество находилось под покровительством членов императорской фамилии, в первую очередь генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича Романова (1827-1892), с деятельностью которого связаны все преобразования, проводившиеся во второй половине XIX века в морском ведомстве: реформы в морском законодательстве и кораблестроении, учреждение морских собраний во всех портах России и основного печатного органа ВМФ – Морского сборника. Среди покровителей был и великий князь Александр Михайлович Романов.

Первым председателем общества был избран известный предприниматель и общественный деятель Александр фон Мек (1864-1911). С 1879 г. общество выпускало собственное издание «Известия Общества для содействия русскому торговому мореходству», а с апреля 1886 г. стал выходить и журнал «Русское судоходство». Одним из важных направлений деятельности общества на протяжении многих лет было развитие морских и речных перевозок нефти и нефтепродуктов, и представленное вашему вниманию сообщение имеет целью напомнить только об одном из эпизодов этой многоплановой деятельности.

В заключение о некоторых аспектах деятельности Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству, представляющих особый интерес в настоящее время. В первую очередь это забота об интересах национальной торговли и четкое понимание роли торговли и торгового мореплавания для развития страны. Во-вторых, обстоятельное рассмотрение ключевых проблем мореплавания и увязывание их с общими задачами национальной экономики. И наконец, следует отметить активное участие членов общества в рассмотрении ряда технико-экономических проблем транспортировок нефтегрузов с отстаиванием интересов отечественных производителей, торговцев и судовладельцев. При этом уделялось особое внимание проблеме структуры российского экспорта, подчеркивалась необходимость приоритета экспорта конечной продукции над экспортом сырья.

Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что очень многие проблемы, актуальные для России в XIX веке, сохранили свою значимость и в наши дни. Возможно, что обстоятельное изучение материалов Общества для содействия русскому торговому мореходству поможет решению сегодняшних проблем.

Морские вести России №1 (2016)


Вернуться к разделу Из истории флота

Новости

Лента новостей

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет Россия и Сирия подписали соглашение о расширении территории пункта материально-технического обеспече...

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику Корабли авианосной ударной группы Северного флота, возвращающиеся на базу в Североморск из похода в ...

Российская экономика

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона»

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона» Глава российского правительства Дмитрий Медведев призвал проанализировать работу системы взимания пл...

Правительство может направить в 2017 г. 5,4 млрд руб. на поддержку транспортного машиностроения

Правительство может направить в 2017 г. 5,4 млрд руб. на поддержку транспортного машиностроения Правительство РФ может направить в 2017 году 5,4 млрд рублей на поддержку транспортного машиностроен...

Транспортная политика

Россия готова проработать инициативы Греции в области железных дорог и портов - Минтранс

Россия готова проработать инициативы Греции в области железных дорог и портов - Минтранс Россия готова оперативно проработать инициативы Греции в области железнодорожной и портовой инфрастр...

Госдума ратифицировала соглашение с Турцией по «Турецкому потоку»

Госдума ратифицировала соглашение с Турцией по «Турецкому потоку» Госдума на заседании в пятницу ратифицировала соглашение с Турцией по проекту газопровода «Турецкий ...

Морские порты

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году Морскими портами РФ по итогам 2016 года перевалено 386,13 млн тонн наливных грузов, что на 5,9% ...

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) покупает 20% акций компа...




Морской транспорт

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке В Восточно-Сибирском море в районе Чаунской губы ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» про...

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях Верфи европейской части России фактически забиты заказами на ближайшие два-три года. Об этом газете ...

Речной транспорт

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна Многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 типа «Нева-Лидер» и модерн...

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году Росморречфлот опубликовал данные об итогах транспортной деятельности на внутренних водных путях Росс...

Ж/Д транспорт

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) снизили введенную в ноябре 2016 года надбавку к тариф...

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера»

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера» Частичный выход РЖД из капитала оператора «Трансконтейнер» с привлечением стратегического инвестора ...

Авто транспорт

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом Росавтодор выступил с инициативой ограничивать движение грузовых транспортных средств в весенний и л...

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу Институт экономики транспорта ВШЭ рекомендовал Минтрансу не распространять действие системы «Платон»...

Аналитика

Транспортная политика

Эффективность невозможна без нового флота

Эффективность невозможна без нового флота Проблемы рыбопромыслового и технического флота оказались недавно в центре внимания двух серьезных го...

Подходы к портам: приоритеты и проблемы

Подходы к портам: приоритеты и проблемы Одним из приоритетов ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы» является развитие ...

Морские порты

Портовый контроль в зимних условиях

Портовый контроль в зимних условиях Главной задачей Администрации морских портов (АМП) в соответствии с российским законодательс...

Организация ледокольных проводок в портах Каспия

Организация ледокольных проводок в портах Каспия На протяжении последнего десятилетия грузооборот морских портов России стабильно растет. По данным Ф...

Морской транспорт

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры «Морской флот» продолжает обзор крупнейших мировых перевозчиков нефти. На пятом месте – датская груп...

BW GROUP: триумф, закат и возрождение

BW GROUP: триумф, закат и возрождение В 1970-е годы прошлого века World-Wide Steamship Company, основанная гонконгским бизнесменом китайск...

Ж/Д транспорт

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) оказалось самым дорогим инфр...

Процессный подход в управлении перевозками

Процессный подход в управлении перевозками Одной из основных целей деятельности транспортных предприятий является качественное обслуживание гру...




Темы

Инфраструктура / Образование

Сколько еще ученых мы потеряем?

Сколько еще ученых мы потеряем? Научные кадры представляют собой наиболее важную часть научного блока в мониторинге, моделировании и...

О лекциях, лекторах и стандартах образования

О лекциях, лекторах и стандартах образования Проблема хорошего образования была актуальной во все времена. Одновременно с ней бок о бок существуе...

Грузовая база

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки Запущенный с 2015 года в нефтяной отрасли «большой налоговый маневр» уже успел оказать положительное...

Безопасность мореплавания

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна Обеспечение безопасности человека на море – чрезвычайно сложная и многогранная проблема. Ее решение ...

Севморпуть

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики Исторически сложилось так, что Северный морской путь (СМП) рассматривается как Западный и Во...

Арктика в настоящем и будущем

Арктика в настоящем и будущем Тема Арктики продолжает набирать актуальность. В начале декабря в Санкт-Петербурге прошел V Междунар...




Судостроение

Россия снова в лидерах глубоководных исследований

Россия снова в лидерах глубоководных исследований У Пентагона появилось официальное подтверждение его опасений по поводу российской глубоководной прог...

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса?

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса? В этой статье представляются результаты предварительного анализа Международного кодекса для судов, э...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация ГМСКЦ

Регулярная сводка Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...