Человечество слишком много теряет из-за отсутствия надлежащих Правил предупреждения столкновений судов в море. Применяемые сейчас некачественные Правила увеличивают риск столкновений судов в море. Столкновения ведут к гибели людей, судов, грузов. Возникают другие тяжелые материальные потери от последствий таких аварий.

Евгений Найденов, капитан дальнего плавания, к.т.н.

Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) сложно называть Правилами, тем более международными. По сути, этот юридический документ, выступая в роли закона, должен быть однозначно понятен всем, кто его обязан выполнять. Вводимый в действие закон (Правила), непонятный тем, кто его читает, и особенно тем, кто его исполняет, не имеет права на жизнь. Содержание закона, которое по-разному воспринимается и трактуется и, соответственно, по-разному выполняется разными людьми, невозможно использовать в конкретных реальных условиях. Такое требование особенно важно для обеспечения безопасного расхождения судов.

 

Недоработка ИМО

При разработке ППСС-60 и МППСС-72 Международная морская организация (ИМО) под предлогом о невозможности количественно конкретизировать многообразие обстоятельств, которые необходимо учитывать судоводителям при встречах судов в море, еще в 60-х годах прошлого столетия не сделала попыток создать Правила, которыми могли бы пользоваться моряки всех уровней образования и опыта. Современные Правила сложны и громоздки. Например, часть «Правила плавания и маневрирования» размещается на семи страницах книги. Комментарий к ним требует 220 страниц. При этом комментарий также не дает конкретных объяснений на важнейшие термины и понятия, заложенные в Правилах. Нет количественных определений. Вместо них используются размытые, неопределенные выражения, такие как:

-         обычная морская практика;

-         непосредственная опасность столкновения;

-         заблаговременные действия;

-         хорошая морская практика;

-         своевременные действия;

-         окончательно пройдено;

-         почти противоположные курсы;

-         становится очевидным;

-         настолько близко к другому судну;

-         чрезмерное сближение.

Таков выборочный перечень терминов, большинство из которых не имеет однозначных конкретных определений в МППСС-72. Расплывчатые понятия, которые можно интерпретировать по-разному, удобны лишь судебным органам, рассматривающим дела о столкновениях. Согласно этим Правилам даже невозможно определить, с какого момента или при какой дистанции между судами они начинают действовать и когда их в этом случае необходимо применять?

Если такое выражение, как «обычная морская практика», имеет расшифровку в комментариях, то объяснения понятия «хорошая морская практика» нигде автор не встретил. Очевидно, под этим термином необходимо понимать судоводителя, имеющего накопленный положительный опыт по расхождению судов. Такой опыт на судах имеют капитаны и старшие помощники. Тогда напрашивается вопрос – что делать с младшими помощниками, особенно с начинающими выпускниками? Все они не имеют хорошей морской практики, точнее, совсем не имеют никакой практики по расхождению судов. Таких судоводителей в мировом флоте большинство. Согласно юридическому определению, например, Правило 8, этих людей нельзя допускать к управлению судном. Выполнять Правило 2 и Правило 8, а фактически все правила части B они неспособны. Однако ситуаций, когда им приходится маневрировать судном самостоятельно для предупреждения столкновений, предостаточно. Обучение на тренажерах и изучение учебников незначительно заменяет опыт расхождения судов в реальной обстановке. Начинающие судоводители могут получить «хорошую морскую практику» только после нескольких лет плавания при условии их участия в принятии решений при опасных сближениях судов или самостоятельных действий по предупреждению столкновений.

Поэтому внесение в МППСС требования «Любые действия для предупреждения столкновения должны соответствовать хорошей морской практике» по своей юридической сущности неправомерно. Такие Правила (законы), как теперешние МППСС-72, не имеют право на существование.

Начиная с пятидесятых годов морские специалисты, в основном капитаны, вносили различные предложения по уточнению некоторых неопределенных терминов в Правилах. Сразу же после того как МППСС-72 вошли в силу, в 1976 году из-за их недостатков Правилам потребовались и начали предлагаться уточнения. Первыми предложениями были качественные (словесные) уточнения таких основных терминов, как «чрезмерное сближение», «заблаговременные действия» и др., которые подпадают под термин «хорошая морская практика». Например, понятие «чрезмерное сближение», которое упоминается неоднократно, однако суть его нигде не раскрывается ни качественно, ни количественно, характеризуется так:

-         это некоторая опасная область вокруг судна, в которой столкновение нельзя предотвратить собственными действиями, если приближающееся судно сделает резкое и неожиданное изменение курса (капитан Ричард А. Кейхилл);

-         такая ситуация, когда расстояние между судами настолько мало, что возможна потеря контроля за развитием событий, ибо действия нашего судна не смогут позволить уверенно избежать столкновения в случае неблагоприятного маневрирования судна цели (капитан А.П. Яскевич).

Таких качественных (словесных) определений понятия «чрезмерное сближение» достаточно много. Определения давались еще в 1960 году на Международной конференции по внесению поправок в ППСС-60. Суть их сводится к тому, что при достаточном водном пространстве опытный судоводитель не позволит другому судну приблизиться настолько, чтобы в силу каких-либо непредвиденных обстоятельств не осталось времени на эффективное ответное действие, чтобы избежать столкновения. Однако эта «область вокруг судна» или «расстояние между судами» количественно не были определены. Поэтому реальный эффект для понижения числа столкновений от их использования был недостаточен.

Конференция 1972 года рассматривала возможность количественно определить эту область (расстояние). На развернувшейся дискуссии большинство экспертов предлагали установить конкретное расстояние, определяющее термин «чрезмерное сближение», но делегаты не приняли их предложения. Их мотивация была прежней – слишком много факторов необходимо учитывать судоводителю при расхождении. Однако не снижающийся уровень числа столкновений судов вынуждал специалистов разрабатывать предложения по количественному уточнению этих понятий.

Конкретизацию Правил можно разделить на несколько методов.

 

Экспертные методы

Эксперты – английский капитан А.Н. Коккрофт и капитан Дж. Н. Ламейер предлагают следующее: «В условиях ограниченной видимости, в открытом море, обычно считается, что ситуация чрезмерного сближения возникает на расстоянии по меньшей мере 2 миль в диапазоне от направления прямо по носу до траверза, являющемся типичным диапазоном слышимости свистка большого судна в спокойных условиях. Минимальное расстояние 3 мили иногда предлагается принимать при определении, развивается ли ситуация чрезмерного сближения, учитывая возможные ошибки радиолокационных наблюдений, особенно на больших дистанциях. Однако расстояния менее 2 миль можно считать достаточными при следовании пониженным ходом в стесненных водах, в ситуации обгона или когда ожидается проход судна по корме».

Эксперты предложили для оценки ситуации чрезмерного сближения количественные зоны (рис. 1) сближения для открытого моря. С учетом вышеназванных ими чисел в рисунок необходимо добавить зону, определяющую ситуацию чрезмерного сближения, равную двум милям.

 

Рис.1. Зоны действий при опасном сближении

 

На рис. 1 даются количественные значения зон маневрирования при условии, что дальнейшее движение судов ведет к их чрезмерному сближению. Трактовка зон представляется таким образом. Согласно рисунку при расстоянии между судами более 12 миль считается, что суда еще не связаны Правилами и могут маневрировать по производственным или другим надобностям. На такой дистанции любой маневр любого судна не оценивается как маневр, направленный на предупреждение столкновения.

Зона от 12 миль до 8 миль является зоной оценки ситуации сближения. До сближения на расстояние больше чем 8 миль, суда не должны маневрировать. Однако они уже вошли в зону, когда дальнейшее опасное сближение обязывает производить маневр расхождения.

Зона действия, т.е. начала маневра для предупреждения столкновения. Маневр должен быть сделан до сокращения дистанции между судами 4 мили. При расстоянии между сближающимися судами от 8 миль до 4 миль судно, обязанное уступить дорогу, должно обязательно произвести маневр, а другое судно ожидает, что этот маневр будет произведен. Такой маневр будет считаться своевременным и соответствующим требованиям Правил.

Судам нельзя без веских причин сближаться на расстояние менее 4 миль, т.е. заходить в зону под названием «Ситуация непосредственной близости». Заход судна в эту зону может быть вызван лишь особыми чрезвычайными обстоятельствами.

В отечественной морской литературе комментируется необходимость применения количественных характеристик в МППСС-72 и предлагаются разработки по их использованию.

Основной источник, освещающий особенности применения МППСС-72, на практике считает, что в открытом море в ограниченную видимость зона чрезмерного сближения начинается по крайней мере с двух миль в направлениях впереди траверза, так как эта дистанция соответствует нормальной дальности слышимости звуковых сигналов крупных судов при спокойной атмосфере. Имеются предложения рассматривать чрезмерным сближение на 3 мили. Однако даже такие расстояния сближения иногда считались чрезмерными, т.е. недостаточно безопасными в тех случаях, когда встречались суда, следовавшие со значительными скоростями, так как чем больше скорость, тем быстрее развивается ситуация и тем больше опасность столкновения вследствие возможной ошибки или неожиданного действия встречного судна. В тех случаях, когда радиолокационное наблюдение в ближней зоне (2-3 мили) затруднено или невозможно из-за помех от морского волнения, чрезмерным следует считать сближение до зоны помех.

В то же время во многих случаях, например, если скорость сближения судов невелика и имеется возможность всесторонней оценки ситуации, то в таких условиях сближение на 2 мили может не считаться чрезмерным и опасным. Это, в частности, касается ситуации, когда одно судно догоняет другое с малой скоростью сближения.

Понятие «чрезмерное сближение» означает ситуацию, при которой могут потребоваться действия для избежания непосредственной опасности столкновения.

Установление наименьшей границы зоны (рис. 2) маневрирования примерно в 4 милях (красная граница) связано с тем, что после выполнения маневра необходимо иметь пространство и время для оценки его результатов и принятия дополнительных мер для предупреждения столкновения, если предпринятый маневр оказался неэффективным. Целесообразно также стремиться, чтобы маневрирование заканчивалось до вхождения судна в зону чрезмерного сближения.

 

Рис.2. Примерные зоны действий для оценки ситуации Чрезмерное сближение

 

Следует учитывать, что для маневра (поворота на 30-60°) современного крупнотоннажного судна требуется от 2 до 5 мин, а расстояние, проходимое таким судном за время маневра, составляет от 5 до 12 кб при скорости 15 узлов. Примерно такое же расстояние пройдет и встречное судно за указанное время маневра.

Функционально и количественно зоны на рис. 2 соответствуют зонам на рис. 1. Зоной своевременного маневра (зона своевременного действия) указаны одинаковыми в комментариях. Однако только на рис. 2 показана зона (дистанция от 4 и менее миль) чрезмерного сближения, которая не соответствует ее словесным описаниям. Фактически эта зона составляет 2-3 мили вокруг судна.

Российский ученый, основоположник исследования процесса расхождения судов в море А.И. Родионов также обосновал числовое значение ситуации чрезмерного сближения (непосредственной близости), равное 1,0-1,5 мили, дистанцию начала заблаговременного маневра, равную 6-4 мили.

 

Вероятностные методы

Опыт успешных расхождений судов при опасных встречах в море мало изучен. Исследуются только столкновения, то есть обобщается отрицательный опыт, который учитывается капитанами при расхождении судов.

Не меньшее значение имеет положительный опыт. Исследованная научными методами статистика реальных успешных расхождений судов дает возможность получить прогноз действий встречных судов, а также маневрировать своим судном в соответствии с обобщенной практикой успешных расхождений.

Группа капитанов под контролем автора в Дальневосточном регионе в течение двух лет фиксировала параметры сближения и маневрирования в условиях реальных успешных расхождений судов в открытом море. Судоводители при встрече с другим судном вели радиолокационную прокладку на отдельном планшете с записью элементов сближения и маневрирования, внешних условий встречи, района плавания, размеров расходящихся судов и т.п., вплоть до возраста судоводителя, принявшего решение о необходимости маневрирования и контролирующего процесс расхождения. Всего были учтены 24 фактора, влияющих на принятие решений в процессе расхождения.

Полученные из планшетов данные были приняты в качестве исходной информации для построения статистической модели. Она строилась в соответствии с методикой обработки статистических материалов математическими способами, теорией исследования операций и теорией принятия решений.

Цель построения – практическая возможность ее применения в реальной жизни, поэтому из статистической модели были взяты лишь три основных фактора расхождения: D_кр – дистанция кратчайшего сближения, наблюдаемая до маневра расхождения, то есть дистанция, которую капитан посчитал чрезмерным сближением, т.е. опасной, и принял решение ее увеличить, маневрируя изменением курса и/или скорости своего судна;

D_M – дистанция маневра (дистанция между судами в момент начала маневра расхождения);

Т_м – время маневра (ожидаемое время с момента начала маневра расхождения до кратчайшего сближения судов).

Теоретическая модель. Сначала строилась ступенчатая кривая (рис. 3) плотности распределения значений ожидаемой дистанции кратчайшего сближения, при зна­чениях которых производился маневр предупреждения столкновения сближающихся судов.

 

Рис.3. Теоретические кривые

 

Эта кривая показывает, как часто отдельные величины D_кр из всей суммы наблюденных величин попадают на конкретные участки. В соответствии с методами обработки статистических данных и теорией исследования операций на базе ступенчатой кривой получена кривая Р%, которая показывает, с какой вероятностью (от 0 до 100%) данную величину ожидаемой дистанции кратчайшего сближения D_кр капитаны принимали за опасную и маневрировали с целью успешного расхождения. Затем кривая Р делится на три участка, границами которых является величина среднеквадратического отклонения σ_ст, равная для рассматриваемого примера 0,21 мили. Согласно теоретическим данным, участок от ∞ до 3 σ_ст (D_кр = 0,63 мили) является участком с вероятностью, близкой к нулю (Р = 0%), то есть почти все капитаны считают ожидаемую кратчайшую дистанцию безопасной и расходятся в условиях ясной видимости при D_кр больше 0,63 мили без маневрирования. Участок D_кр от 1 σ_ст (D_кр = 0,21 мили) до нуля считается высоковероятным (Р = 66%), то есть подавляющее большинство капитанов считают D_о меньше 0,21 мили опасной дистанцией и обязательно производят маневр с целью успешного расхождения. Участок D_кр от 3 σ_ст (D_o = 0,63 мили) до 1 σ_ст (D_o = 0,21 мили) считается менее вероятным (Р = 0,33%), однако часть капитанов также считают его опасным и производят маневр.

Статистические кривые для D_M и Т_м имеют несколько иной вид, однако характеризующей величиной для них также является среднеквадратическое отклонение (см. таблицу).

 

Факторы	Видимость	Среднеквадратические отклонения
		σст	3 σст	σпр	3 σпр
Dкр, мили	ограниченная	0,4	1,2	0,4	1,2
	неограниченная	0,21	0,63	0,2	0,6
Dм, мили	ограниченная	2,4	7,2	2,4	7,0
	неограниченная	1,6	4,8	1,5	4,5
Tм, минуты	ограниченная	8,0	24,0	8,0	25,0
	неограниченная	6,8	20,4	7,0	20,0

 

Практическая модель. Для практического применения плавная кривая Р% была заменена ломаной кривой R% (рис. 4). В этом случае вероятность R% значений факторов D_о, Т_м и D_M на участке менее 1σст принимается равной 100%, на участке от 3 σ_ст до 1 σ_ст значения R% принимаются равномерно увеличивающимися от 0 до 100%, на участке свыше З σ_ст значения R% принимаются равными нулю. Кроме того, для удобства запоминания производится округление статистических значений σ_ст, то есть статистическая σ_ст заменяется практической σ_пр.

 

Рис.4. Практическая кривая и круги для оценки ситуации Чрезмерное сближение

 

В реальных условиях количественная оценка ситуации при неограниченной видимости в открытом море производится следующим образом:

1. По значениям ожидаемой дистанции кратчайшего сближения D_кр определяется степень необходимости маневра расхождения. При D_кр больше 0,6 мили судам рекомендуется расходиться без маневрирования. Если D_кр меньше 0,2 мили, суда обязаны произвести маневр с целью ее увеличения. При значениях D_кр в интервале между 0,2 мили и 0,6 мили судам дается свобода самостоятельно оценивать необходимость маневра расхождения.

2. Если в результате оценки степени необходимости маневра принято решение маневрировать, то суда не должны начинать маневр расхождения, пока не сблизятся на расстояние 4,5 мили (D_кр = 4,5 мили) или до ожидаемого времени сближения менее 20 минут (Т_м = 20 минут), смотря, что наступит раньше. Капитану дается право самому выбрать дистанцию и время маневра, однако суда не должны сближаться на дистанцию D_M менее 1,5 мили или допускать время маневра Т_м менее 7 минут, смотря, что наступит раньше.

При ограниченной видимости все σ_пр для неограниченной видимости должны быть увеличены пропорционально увеличению статистических σ_ст для разной видимости (см. таблицу).

На базе ломаной кривой строятся круги (рис. 5). На всех навигационных путевых картах в нерабочем поле должны быть нанесены два круга разных размеров: малый (рис. 6) и большой (рис. 6), каждый с двумя концентрическими окружностями.

 

Рис. 5. Малый круг

 

Рис. 6. Большой круг

 

Из центра окружностей проводятся радиусы. В местах пересечения радиусов с окружностями ставятся рекомендуемые количественные значения оценки ситуации расхождения. Рядом с окружностями расшифровываются значения количественных оценок для разных видимостей и даются дополнительные словесные рекомендации. Вся площадь внутреннего круга закрашивается яркой зеленой краской. Небольшую наружную площадь вокруг внешнего круга следует закрасить слабым красным цветом. Кольцо между окружностями можно оставить белым или закрасить сгущающейся в направлении к центру зеленой краской. На карте наносятся границы действия кругов. Значения количественных оценок заносятся в электронную память радара и САРП, на экране которого должны слабо высвечиваться все круги оценок со световой и звуковой сигнализацией при пересечении отметками встречных судов границ того или иного круга.

Использование кругов оценки безопасного расхождения судов повысит безопасность мореплавания, так как полученные количественные оценки отображают результаты статистического анализа реальных успешных расхождений.

При наличии кругов на ходовых мостиках сближающихся судов судоводители будут более единообразно оценивать ситуацию сближения. Единообразие в оценке ситуации сближения и оценке момента начала маневра расхождения устраняет существующую неопределенность количественных значений факторов расхождения на участках от ∞ до 3 σ_ст и от 1 σ_ст до 0. Сейчас судоводителю, находящемуся на судне, которому уступают дорогу, трудно оценить действия встречного судна с позиции необходимости маневра расхождения при значениях D_кр, отличных от нуля. Ему также трудно оценить, в какой момент, то есть при каких D_M и Т_м, начнет маневрировать встречное судно, будет ли оно вообще маневрировать и когда начнет свой маневр расхождения. При наличии на всех судах кругов неопределенность в количественной оценке основных факторов сближения значительно уменьшается. Капитан, например, не будет ждать маневрирования от уступающего дорогу судна, если в ясную видимость D_кр больше 0,6 мили, и будет обязательно ждать маневрирования при D_кр меньше 0,2 мили. Капитан не будет ждать начала маневра, если D_M больше 4,5 мили или Т_м больше 20 минут, но должен ожидать его, когда D_M или Т_м приближаются к значениям 1,5 мили или 7 минут соответственно. Неопределенность остается лишь при значениях факторов сближения на участках от 3 σ_ст до 1 σ_ст. Однако и в этом случае вероятность маневра прямо пропорциональна количественным значениям (рис. 5).

Главная цель применения кругов – уменьшить неопределенность в оценке ситуации судоводителями и выработать согласованность взаимных действий при опасном сближении. Использование кругов аналогично использованию рекомендованных путей, которые были приняты ИМО также с целью уменьшения неопределенности ситуации при расхождении судов в стесненных условиях.

Круги помогут при подготовке судоводителей в учебных заведениях. Путем сравнения значений факторов расхождения в каждом конкретном случае с их статистическими значениями можно качественнее анализировать столкновения и более объективно оценивать практику отдельных судоводителей.

При сближении судов оценка необходимости маневра расхождения (малый круг) определяется по величине ожидаемой дистанции кратчайшего сближения D_кр.

При неограниченной видимости, 0,4 мили при ограниченной видимости – маневр необходим.

Если D_о больше 0,6 мили при неограниченной видимости, 1,2 мили при ограниченной видимости – в маневре нет необходимости.

В остальных случаях необходимость маневра оценивается капитаном самостоятельно.

При опасном сближении судов оценка необходимости начала маневра (большой круг) производится по дистанции и между судами и/или времени сближения на Тм.

Если в неограниченную видимость D_M меньше 1,5 мили и/или Т_м меньше 7 минут, в ограниченную видимость D_м меньше 2,4 мили и/или Т_м меньше 8 минут – необходимо начать маневр.

Если в неограниченную видимость D_М больше мили и/или Т_м больше 20 минут, в ограниченную видимость О_м больше 7,0 мили и/или Т_м больше 25 минут – начинать маневр нет необходимости.

В остальных случаях необходимость маневра оценивается капитаном самостоятельно.

 

Расчетные методы

Развивая идею количественной оценки ситуации и чрезмерного сближения, английский капитан Ричард Кейхилл рассчитал диаграммы, определяющие зоны чрезмерного сближения для судов, находящихся на виду друг у друга. Главная ценность диаграмм состоит в том, что они четко обозначают числовые зоны, в которые другое судно можно допускать только под строжайшим и тщательным наблюдением, а по возможности вообще не допускать.

Как уже отмечалось, с практической точки зрения минимальные дистанции безопасного расхождения, полученные с помощью диаграмм, в стесненных условиях не могут быть обеспечены. В открытом море, где достаточно водного пространства, вышеупомянутые минимальные дистанции безопасного расхождения, разумеется, должны выдерживаться. Предложенные минимальные дистанции, само собой разумеется, вполне могут не удовлетворить многих опытных моряков.

«Дистанции будут, конечно, недостаточными, если соблюдать не строго их предельные значения. Пожалуй, наиболее общим недостатком моряков, чьи методы плавания, возможно, безупречны во всех других отношениях, является склонность к игнорированию проходящего судна после того, как определено, что оно пройдет чисто, если условия не изменяются. Это, возможно, одна из наиболее частых причин столкновений. Она широко известна как «отсутствие должного наблюдения».

Целью применения диаграмм не являлось определение точных значений минимальной дистанции безопасного расхождения. С достаточной степенью точности показаны зоны, в которых опасность столкновения вполне реальна, если другое судно значительно изменит курс. При наличии такой информации мореплаватель может самостоятельно определить минимально безопасную дистанцию расхождения для своего судна

Обзор построенных Кейхиллем диаграмм показывает, что наибольшее значение дистанции начала наибольшей зоны составляет 0,7 мили, начало наименьшей зоны составляет 0,4 мили.

Расчет момента последнего маневра

Согласно Правилу 17 (п. b) выбрать момент последнего маневра практически невозможно, так как требуется учитывать неизвестные для нас маневренные характеристики другого судна, а также его намерения по маневрированию (время/дистанцию начала маневра и вид маневра). Имеется достаточно исследований ситуации сближения судов, когда необходим последний маневр. Предлагаются решения по маневрированию в последний момент для судна, обязанного сохранять свои элементы движения. Задачи решаются из допущений, что маневр другого (обязанного уступать дорогу) судна не будет производиться, или рассуждения ведутся на вероятностном допущении момента начала и вида маневра этого другого судна во время выполнения последнего маневра судна, обязанного сохранять свой курс и скорость. Во всех случаях вводится произвольное числовое значение (или оно совсем не указывается) допустимого расстояния между судами («навигационный запас») при их наименьшем сближении.

Расчет кинематики расхождения судов значительно упрощается при предоставлении судну, обязанному сохранять свой курс и скорость, права определять момент (дистанцию) начала последнего маневра исходя из его собственных маневренных возможностей, а не из неизвестных ему возможностей уступающего дорогу судна.

Судну, обязанному производить последний маневр, требуется выполнить этот маневр в точный момент или на точно обоснованной дистанции между судами. В случае столкновения, если маневр будет начат раньше требуемого момента, его могут обвинить в преждевременном маневрировании. Это судно также будут обвинять при опоздании начала последнего маневра.

Правило 17 превращает задачу маневрирования в последний момент невыполнимой. Невозможно ни теоретически, ни практически судну, обязанному делать последний маневр, определить момент его начала и всю кинематику расхождения, не зная возможностей и намерений другого судна. В отношении положения (п. b), когда «…столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу…», Правило 17 неправомерно.

Напрашивается необходимость замены обязанностей между судами при ситуации сближения на дистанцию последнего маневра. Требуется указать количественное значение кратчайшего сближения между судами (навигационный запас) при выполнении этого маневра хотя бы для нестесненных условий маневрирования. По выполнению этих задач расхождение судов в ситуации их сближения на дистанцию, когда необходимо производить маневр последнего момента, значительно улучшится.

Постановка вопроса, обсуждение и утверждение количественного значения «навигационного запаса» и их утверждение является прерогативой ИМО. Кроме того, многие рассмотренные здесь предложения и другие, не учтенные автором предложения по количественному уточнению МППСС-72:

-         Дистанции между судами или дистанции кратчайшего сближения или времени до сближения на дистанцию кратчайшего сближения, при определенных численных значениях которых суда обязаны считать себя связанными с Правилами, т.е. выполнять только требования Правил или не считать себя связанными с Правилами и маневрировать в соответствии со своими производственными нуждами.

-         Дистанции между судами и/или времени до сближения на дистанцию кратчайшего сближения (смотря, что наступит раньше), когда маневр расхождения обязательно должен быть выполнен. В этом случае судно, обязанное выполнить маневр, должно его сделать, а остальные суда ожидают, что этот маневр будет обязательно произведен в соответствии с требованиями новых МППСС. Такие количественные характеристики могут применяться на всех курсовых углах, а не только в ситуациях пересечения курса.

-         Численное значение величины дистанции чрезмерного сближения. По численному уточнению этого термина имеется много предложений капитанов, специалистов и экспертов. Странно, что ИМО их не замечает.

-         В конечном итоге хотя бы количественную установить дистанцию, на которую всем судам запрещено сближаться в открытом море.

Указанные числа не претендуют на истину в последней инстанции. Они рекомендуют возможность их применения в принципе. При наличии более надежных цифр уточнение Правил на их базе может оказаться более обоснованным.

Создается впечатление, что ИМО отстает от требований необходимости конкретизации многих положений МППСС-72 и предложений по их количественному уточнению.

Учет всех предложений по количественному уточнению Правил потребует кардинального их изменения, что фактически тянет за собой полную замену МППСС-72, которая должна учитывать такие факторы, как современное увеличение размеров судов и, соответственно, изменение их маневренных элементов судов, интенсивность и плотность движения судов, появление необычных судов и объектов искусственного происхождения, называемых судами, и другие причины, по которым необходимо в конечном итоге создание новых МППСС.

 

Морские вести России №12 (2015)