МППСС-72 не имеют права на существование

Безопасность мореплавания
МППСС-72 не имеют права на существование

Человечество слишком много теряет из-за отсутствия надлежащих Правил предупреждения столкновений судов в море. Применяемые сейчас некачественные Правила увеличивают риск столкновений судов в море. Столкновения ведут к гибели людей, судов, грузов. Возникают другие тяжелые материальные потери от последствий таких аварий.

Евгений Найденов, капитан дальнего плавания, к.т.н.

Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) сложно называть Правилами, тем более международными. По сути, этот юридический документ, выступая в роли закона, должен быть однозначно понятен всем, кто его обязан выполнять. Вводимый в действие закон (Правила), непонятный тем, кто его читает, и особенно тем, кто его исполняет, не имеет права на жизнь. Содержание закона, которое по-разному воспринимается и трактуется и, соответственно, по-разному выполняется разными людьми, невозможно использовать в конкретных реальных условиях. Такое требование особенно важно для обеспечения безопасного расхождения судов.

 

Недоработка ИМО

При разработке ППСС-60 и МППСС-72 Международная морская организация (ИМО) под предлогом о невозможности количественно конкретизировать многообразие обстоятельств, которые необходимо учитывать судоводителям при встречах судов в море, еще в 60-х годах прошлого столетия не сделала попыток создать Правила, которыми могли бы пользоваться моряки всех уровней образования и опыта. Современные Правила сложны и громоздки. Например, часть «Правила плавания и маневрирования» размещается на семи страницах книги. Комментарий к ним требует 220 страниц. При этом комментарий также не дает конкретных объяснений на важнейшие термины и понятия, заложенные в Правилах. Нет количественных определений. Вместо них используются размытые, неопределенные выражения, такие как:

-         обычная морская практика;

-         непосредственная опасность столкновения;

-         заблаговременные действия;

-         хорошая морская практика;

-         своевременные действия;

-         окончательно пройдено;

-         почти противоположные курсы;

-         становится очевидным;

-         настолько близко к другому судну;

-         чрезмерное сближение.

Таков выборочный перечень терминов, большинство из которых не имеет однозначных конкретных определений в МППСС-72. Расплывчатые понятия, которые можно интерпретировать по-разному, удобны лишь судебным органам, рассматривающим дела о столкновениях. Согласно этим Правилам даже невозможно определить, с какого момента или при какой дистанции между судами они начинают действовать и когда их в этом случае необходимо применять?

Если такое выражение, как «обычная морская практика», имеет расшифровку в комментариях, то объяснения понятия «хорошая морская практика» нигде автор не встретил. Очевидно, под этим термином необходимо понимать судоводителя, имеющего накопленный положительный опыт по расхождению судов. Такой опыт на судах имеют капитаны и старшие помощники. Тогда напрашивается вопрос – что делать с младшими помощниками, особенно с начинающими выпускниками? Все они не имеют хорошей морской практики, точнее, совсем не имеют никакой практики по расхождению судов. Таких судоводителей в мировом флоте большинство. Согласно юридическому определению, например, Правило 8, этих людей нельзя допускать к управлению судном. Выполнять Правило 2 и Правило 8, а фактически все правила части B они неспособны. Однако ситуаций, когда им приходится маневрировать судном самостоятельно для предупреждения столкновений, предостаточно. Обучение на тренажерах и изучение учебников незначительно заменяет опыт расхождения судов в реальной обстановке. Начинающие судоводители могут получить «хорошую морскую практику» только после нескольких лет плавания при условии их участия в принятии решений при опасных сближениях судов или самостоятельных действий по предупреждению столкновений.

Поэтому внесение в МППСС требования «Любые действия для предупреждения столкновения должны соответствовать хорошей морской практике» по своей юридической сущности неправомерно. Такие Правила (законы), как теперешние МППСС-72, не имеют право на существование.

Начиная с пятидесятых годов морские специалисты, в основном капитаны, вносили различные предложения по уточнению некоторых неопределенных терминов в Правилах. Сразу же после того как МППСС-72 вошли в силу, в 1976 году из-за их недостатков Правилам потребовались и начали предлагаться уточнения. Первыми предложениями были качественные (словесные) уточнения таких основных терминов, как «чрезмерное сближение», «заблаговременные действия» и др., которые подпадают под термин «хорошая морская практика». Например, понятие «чрезмерное сближение», которое упоминается неоднократно, однако суть его нигде не раскрывается ни качественно, ни количественно, характеризуется так:

-         это некоторая опасная область вокруг судна, в которой столкновение нельзя предотвратить собственными действиями, если приближающееся судно сделает резкое и неожиданное изменение курса (капитан Ричард А. Кейхилл);

-         такая ситуация, когда расстояние между судами настолько мало, что возможна потеря контроля за развитием событий, ибо действия нашего судна не смогут позволить уверенно избежать столкновения в случае неблагоприятного маневрирования судна цели (капитан А.П. Яскевич).

Таких качественных (словесных) определений понятия «чрезмерное сближение» достаточно много. Определения давались еще в 1960 году на Международной конференции по внесению поправок в ППСС-60. Суть их сводится к тому, что при достаточном водном пространстве опытный судоводитель не позволит другому судну приблизиться настолько, чтобы в силу каких-либо непредвиденных обстоятельств не осталось времени на эффективное ответное действие, чтобы избежать столкновения. Однако эта «область вокруг судна» или «расстояние между судами» количественно не были определены. Поэтому реальный эффект для понижения числа столкновений от их использования был недостаточен.

Конференция 1972 года рассматривала возможность количественно определить эту область (расстояние). На развернувшейся дискуссии большинство экспертов предлагали установить конкретное расстояние, определяющее термин «чрезмерное сближение», но делегаты не приняли их предложения. Их мотивация была прежней – слишком много факторов необходимо учитывать судоводителю при расхождении. Однако не снижающийся уровень числа столкновений судов вынуждал специалистов разрабатывать предложения по количественному уточнению этих понятий.

Конкретизацию Правил можно разделить на несколько методов.

 

Экспертные методы

Эксперты – английский капитан А.Н. Коккрофт и капитан Дж. Н. Ламейер предлагают следующее: «В условиях ограниченной видимости, в открытом море, обычно считается, что ситуация чрезмерного сближения возникает на расстоянии по меньшей мере 2 миль в диапазоне от направления прямо по носу до траверза, являющемся типичным диапазоном слышимости свистка большого судна в спокойных условиях. Минимальное расстояние 3 мили иногда предлагается принимать при определении, развивается ли ситуация чрезмерного сближения, учитывая возможные ошибки радиолокационных наблюдений, особенно на больших дистанциях. Однако расстояния менее 2 миль можно считать достаточными при следовании пониженным ходом в стесненных водах, в ситуации обгона или когда ожидается проход судна по корме».

Эксперты предложили для оценки ситуации чрезмерного сближения количественные зоны (рис. 1) сближения для открытого моря. С учетом вышеназванных ими чисел в рисунок необходимо добавить зону, определяющую ситуацию чрезмерного сближения, равную двум милям.

 

Рис.1. Зоны действий при опасном сближении

 

На рис. 1 даются количественные значения зон маневрирования при условии, что дальнейшее движение судов ведет к их чрезмерному сближению. Трактовка зон представляется таким образом. Согласно рисунку при расстоянии между судами более 12 миль считается, что суда еще не связаны Правилами и могут маневрировать по производственным или другим надобностям. На такой дистанции любой маневр любого судна не оценивается как маневр, направленный на предупреждение столкновения.

Зона от 12 миль до 8 миль является зоной оценки ситуации сближения. До сближения на расстояние больше чем 8 миль, суда не должны маневрировать. Однако они уже вошли в зону, когда дальнейшее опасное сближение обязывает производить маневр расхождения.

Зона действия, т.е. начала маневра для предупреждения столкновения. Маневр должен быть сделан до сокращения дистанции между судами 4 мили. При расстоянии между сближающимися судами от 8 миль до 4 миль судно, обязанное уступить дорогу, должно обязательно произвести маневр, а другое судно ожидает, что этот маневр будет произведен. Такой маневр будет считаться своевременным и соответствующим требованиям Правил.

Судам нельзя без веских причин сближаться на расстояние менее 4 миль, т.е. заходить в зону под названием «Ситуация непосредственной близости». Заход судна в эту зону может быть вызван лишь особыми чрезвычайными обстоятельствами.

В отечественной морской литературе комментируется необходимость применения количественных характеристик в МППСС-72 и предлагаются разработки по их использованию.

Основной источник, освещающий особенности применения МППСС-72, на практике считает, что в открытом море в ограниченную видимость зона чрезмерного сближения начинается по крайней мере с двух миль в направлениях впереди траверза, так как эта дистанция соответствует нормальной дальности слышимости звуковых сигналов крупных судов при спокойной атмосфере. Имеются предложения рассматривать чрезмерным сближение на 3 мили. Однако даже такие расстояния сближения иногда считались чрезмерными, т.е. недостаточно безопасными в тех случаях, когда встречались суда, следовавшие со значительными скоростями, так как чем больше скорость, тем быстрее развивается ситуация и тем больше опасность столкновения вследствие возможной ошибки или неожиданного действия встречного судна. В тех случаях, когда радиолокационное наблюдение в ближней зоне (2-3 мили) затруднено или невозможно из-за помех от морского волнения, чрезмерным следует считать сближение до зоны помех.

В то же время во многих случаях, например, если скорость сближения судов невелика и имеется возможность всесторонней оценки ситуации, то в таких условиях сближение на 2 мили может не считаться чрезмерным и опасным. Это, в частности, касается ситуации, когда одно судно догоняет другое с малой скоростью сближения.

Понятие «чрезмерное сближение» означает ситуацию, при которой могут потребоваться действия для избежания непосредственной опасности столкновения.

Установление наименьшей границы зоны (рис. 2) маневрирования примерно в 4 милях (красная граница) связано с тем, что после выполнения маневра необходимо иметь пространство и время для оценки его результатов и принятия дополнительных мер для предупреждения столкновения, если предпринятый маневр оказался неэффективным. Целесообразно также стремиться, чтобы маневрирование заканчивалось до вхождения судна в зону чрезмерного сближения.

 

Рис.2. Примерные зоны действий для оценки ситуации Чрезмерное сближение

 

Следует учитывать, что для маневра (поворота на 30-60°) современного крупнотоннажного судна требуется от 2 до 5 мин, а расстояние, проходимое таким судном за время маневра, составляет от 5 до 12 кб при скорости 15 узлов. Примерно такое же расстояние пройдет и встречное судно за указанное время маневра.

Функционально и количественно зоны на рис. 2 соответствуют зонам на рис. 1. Зоной своевременного маневра (зона своевременного действия) указаны одинаковыми в комментариях. Однако только на рис. 2 показана зона (дистанция от 4 и менее миль) чрезмерного сближения, которая не соответствует ее словесным описаниям. Фактически эта зона составляет 2-3 мили вокруг судна.

Российский ученый, основоположник исследования процесса расхождения судов в море А.И. Родионов также обосновал числовое значение ситуации чрезмерного сближения (непосредственной близости), равное 1,0-1,5 мили, дистанцию начала заблаговременного маневра, равную 6-4 мили.

 

Вероятностные методы

Опыт успешных расхождений судов при опасных встречах в море мало изучен. Исследуются только столкновения, то есть обобщается отрицательный опыт, который учитывается капитанами при расхождении судов.

Не меньшее значение имеет положительный опыт. Исследованная научными методами статистика реальных успешных расхождений судов дает возможность получить прогноз действий встречных судов, а также маневрировать своим судном в соответствии с обобщенной практикой успешных расхождений.

Группа капитанов под контролем автора в Дальневосточном регионе в течение двух лет фиксировала параметры сближения и маневрирования в условиях реальных успешных расхождений судов в открытом море. Судоводители при встрече с другим судном вели радиолокационную прокладку на отдельном планшете с записью элементов сближения и маневрирования, внешних условий встречи, района плавания, размеров расходящихся судов и т.п., вплоть до возраста судоводителя, принявшего решение о необходимости маневрирования и контролирующего процесс расхождения. Всего были учтены 24 фактора, влияющих на принятие решений в процессе расхождения.

Полученные из планшетов данные были приняты в качестве исходной информации для построения статистической модели. Она строилась в соответствии с методикой обработки статистических материалов математическими способами, теорией исследования операций и теорией принятия решений.

Цель построения – практическая возможность ее применения в реальной жизни, поэтому из статистической модели были взяты лишь три основных фактора расхождения: Dкр – дистанция кратчайшего сближения, наблюдаемая до маневра расхождения, то есть дистанция, которую капитан посчитал чрезмерным сближением, т.е. опасной, и принял решение ее увеличить, маневрируя изменением курса и/или скорости своего судна;

DM – дистанция маневра (дистанция между судами в момент начала маневра расхождения);

Тм – время маневра (ожидаемое время с момента начала маневра расхождения до кратчайшего сближения судов).

Теоретическая модель. Сначала строилась ступенчатая кривая (рис. 3) плотности распределения значений ожидаемой дистанции кратчайшего сближения, при зна­чениях которых производился маневр предупреждения столкновения сближающихся судов.

 

Рис.3. Теоретические кривые

 

Эта кривая показывает, как часто отдельные величины Dкр из всей суммы наблюденных величин попадают на конкретные участки. В соответствии с методами обработки статистических данных и теорией исследования операций на базе ступенчатой кривой получена кривая Р%, которая показывает, с какой вероятностью (от 0 до 100%) данную величину ожидаемой дистанции кратчайшего сближения Dкр капитаны принимали за опасную и маневрировали с целью успешного расхождения. Затем кривая Р делится на три участка, границами которых является величина среднеквадратического отклонения σст, равная для рассматриваемого примера 0,21 мили. Согласно теоретическим данным, участок от ∞ до 3 σст (Dкр = 0,63 мили) является участком с вероятностью, близкой к нулю (Р = 0%), то есть почти все капитаны считают ожидаемую кратчайшую дистанцию безопасной и расходятся в условиях ясной видимости при Dкр больше 0,63 мили без маневрирования. Участок Dкр от 1 σст (Dкр = 0,21 мили) до нуля считается высоковероятным (Р = 66%), то есть подавляющее большинство капитанов считают Dо меньше 0,21 мили опасной дистанцией и обязательно производят маневр с целью успешного расхождения. Участок Dкр от 3 σст (Do = 0,63 мили) до 1 σст (Do = 0,21 мили) считается менее вероятным (Р = 0,33%), однако часть капитанов также считают его опасным и производят маневр.

Статистические кривые для DM и Тм имеют несколько иной вид, однако характеризующей величиной для них также является среднеквадратическое отклонение (см. таблицу).

 

Факторы

Видимость

Среднеквадратические отклонения

σст

3 σст

σпр

3 σпр

Dкр, мили

ограниченная

0,4

1,2

0,4

1,2

неограниченная

0,21

0,63

0,2

0,6

Dм, мили

ограниченная

2,4

7,2

2,4

7,0

неограниченная

1,6

4,8

1,5

4,5

Tм, минуты

ограниченная

8,0

24,0

8,0

25,0

неограниченная

6,8

20,4

7,0

20,0

 

Практическая модель. Для практического применения плавная кривая Р% была заменена ломаной кривой R% (рис. 4). В этом случае вероятность R% значений факторов Dо, Тм и DM на участке менее 1σст принимается равной 100%, на участке от 3 σст до 1 σст значения R% принимаются равномерно увеличивающимися от 0 до 100%, на участке свыше З σст значения R% принимаются равными нулю. Кроме того, для удобства запоминания производится округление статистических значений σст, то есть статистическая σст заменяется практической σпр.

 

Рис.4. Практическая кривая и круги для оценки ситуации Чрезмерное сближение

 

В реальных условиях количественная оценка ситуации при неограниченной видимости в открытом море производится следующим образом:

1. По значениям ожидаемой дистанции кратчайшего сближения Dкр определяется степень необходимости маневра расхождения. При Dкр больше 0,6 мили судам рекомендуется расходиться без маневрирования. Если Dкр меньше 0,2 мили, суда обязаны произвести маневр с целью ее увеличения. При значениях Dкр в интервале между 0,2 мили и 0,6 мили судам дается свобода самостоятельно оценивать необходимость маневра расхождения.

2. Если в результате оценки степени необходимости маневра принято решение маневрировать, то суда не должны начинать маневр расхождения, пока не сблизятся на расстояние 4,5 мили (Dкр = 4,5 мили) или до ожидаемого времени сближения менее 20 минут (Тм = 20 минут), смотря, что наступит раньше. Капитану дается право самому выбрать дистанцию и время маневра, однако суда не должны сближаться на дистанцию DM менее 1,5 мили или допускать время маневра Тм менее 7 минут, смотря, что наступит раньше.

При ограниченной видимости все σпр для неограниченной видимости должны быть увеличены пропорционально увеличению статистических σст для разной видимости (см. таблицу).

На базе ломаной кривой строятся круги (рис. 5). На всех навигационных путевых картах в нерабочем поле должны быть нанесены два круга разных размеров: малый (рис. 6) и большой (рис. 6), каждый с двумя концентрическими окружностями.

 

Рис. 5. Малый круг

 

Рис. 6. Большой круг

 

Из центра окружностей проводятся радиусы. В местах пересечения радиусов с окружностями ставятся рекомендуемые количественные значения оценки ситуации расхождения. Рядом с окружностями расшифровываются значения количественных оценок для разных видимостей и даются дополнительные словесные рекомендации. Вся площадь внутреннего круга закрашивается яркой зеленой краской. Небольшую наружную площадь вокруг внешнего круга следует закрасить слабым красным цветом. Кольцо между окружностями можно оставить белым или закрасить сгущающейся в направлении к центру зеленой краской. На карте наносятся границы действия кругов. Значения количественных оценок заносятся в электронную память радара и САРП, на экране которого должны слабо высвечиваться все круги оценок со световой и звуковой сигнализацией при пересечении отметками встречных судов границ того или иного круга.

Использование кругов оценки безопасного расхождения судов повысит безопасность мореплавания, так как полученные количественные оценки отображают результаты статистического анализа реальных успешных расхождений.

При наличии кругов на ходовых мостиках сближающихся судов судоводители будут более единообразно оценивать ситуацию сближения. Единообразие в оценке ситуации сближения и оценке момента начала маневра расхождения устраняет существующую неопределенность количественных значений факторов расхождения на участках от ∞ до 3 σст и от 1 σст до 0. Сейчас судоводителю, находящемуся на судне, которому уступают дорогу, трудно оценить действия встречного судна с позиции необходимости маневра расхождения при значениях Dкр, отличных от нуля. Ему также трудно оценить, в какой момент, то есть при каких DM и Тм, начнет маневрировать встречное судно, будет ли оно вообще маневрировать и когда начнет свой маневр расхождения. При наличии на всех судах кругов неопределенность в количественной оценке основных факторов сближения значительно уменьшается. Капитан, например, не будет ждать маневрирования от уступающего дорогу судна, если в ясную видимость Dкр больше 0,6 мили, и будет обязательно ждать маневрирования при Dкр меньше 0,2 мили. Капитан не будет ждать начала маневра, если DM больше 4,5 мили или Тм больше 20 минут, но должен ожидать его, когда DM или Тм приближаются к значениям 1,5 мили или 7 минут соответственно. Неопределенность остается лишь при значениях факторов сближения на участках от 3 σст до 1 σст. Однако и в этом случае вероятность маневра прямо пропорциональна количественным значениям (рис. 5).

Главная цель применения кругов – уменьшить неопределенность в оценке ситуации судоводителями и выработать согласованность взаимных действий при опасном сближении. Использование кругов аналогично использованию рекомендованных путей, которые были приняты ИМО также с целью уменьшения неопределенности ситуации при расхождении судов в стесненных условиях.

Круги помогут при подготовке судоводителей в учебных заведениях. Путем сравнения значений факторов расхождения в каждом конкретном случае с их статистическими значениями можно качественнее анализировать столкновения и более объективно оценивать практику отдельных судоводителей.

При сближении судов оценка необходимости маневра расхождения (малый круг) определяется по величине ожидаемой дистанции кратчайшего сближения Dкр.

При неограниченной видимости, 0,4 мили при ограниченной видимости – маневр необходим.

Если Dо больше 0,6 мили при неограниченной видимости, 1,2 мили при ограниченной видимости – в маневре нет необходимости.

В остальных случаях необходимость маневра оценивается капитаном самостоятельно.

При опасном сближении судов оценка необходимости начала маневра (большой круг) производится по дистанции и между судами и/или времени сближения на Тм.

Если в неограниченную видимость DM меньше 1,5 мили и/или Тм меньше 7 минут, в ограниченную видимость Dм меньше 2,4 мили и/или Тм меньше 8 минут – необходимо начать маневр.

Если в неограниченную видимость DМ больше мили и/или Тм больше 20 минут, в ограниченную видимость Ом больше 7,0 мили и/или Тм больше 25 минут – начинать маневр нет необходимости.

В остальных случаях необходимость маневра оценивается капитаном самостоятельно.

 

Расчетные методы

Развивая идею количественной оценки ситуации и чрезмерного сближения, английский капитан Ричард Кейхилл рассчитал диаграммы, определяющие зоны чрезмерного сближения для судов, находящихся на виду друг у друга. Главная ценность диаграмм состоит в том, что они четко обозначают числовые зоны, в которые другое судно можно допускать только под строжайшим и тщательным наблюдением, а по возможности вообще не допускать.

Как уже отмечалось, с практической точки зрения минимальные дистанции безопасного расхождения, полученные с помощью диаграмм, в стесненных условиях не могут быть обеспечены. В открытом море, где достаточно водного пространства, вышеупомянутые минимальные дистанции безопасного расхождения, разумеется, должны выдерживаться. Предложенные минимальные дистанции, само собой разумеется, вполне могут не удовлетворить многих опытных моряков.

«Дистанции будут, конечно, недостаточными, если соблюдать не строго их предельные значения. Пожалуй, наиболее общим недостатком моряков, чьи методы плавания, возможно, безупречны во всех других отношениях, является склонность к игнорированию проходящего судна после того, как определено, что оно пройдет чисто, если условия не изменяются. Это, возможно, одна из наиболее частых причин столкновений. Она широко известна как «отсутствие должного наблюдения».

Целью применения диаграмм не являлось определение точных значений минимальной дистанции безопасного расхождения. С достаточной степенью точности показаны зоны, в которых опасность столкновения вполне реальна, если другое судно значительно изменит курс. При наличии такой информации мореплаватель может самостоятельно определить минимально безопасную дистанцию расхождения для своего судна

Обзор построенных Кейхиллем диаграмм показывает, что наибольшее значение дистанции начала наибольшей зоны составляет 0,7 мили, начало наименьшей зоны составляет 0,4 мили.

Расчет момента последнего маневра

Согласно Правилу 17 (п. b) выбрать момент последнего маневра практически невозможно, так как требуется учитывать неизвестные для нас маневренные характеристики другого судна, а также его намерения по маневрированию (время/дистанцию начала маневра и вид маневра). Имеется достаточно исследований ситуации сближения судов, когда необходим последний маневр. Предлагаются решения по маневрированию в последний момент для судна, обязанного сохранять свои элементы движения. Задачи решаются из допущений, что маневр другого (обязанного уступать дорогу) судна не будет производиться, или рассуждения ведутся на вероятностном допущении момента начала и вида маневра этого другого судна во время выполнения последнего маневра судна, обязанного сохранять свой курс и скорость. Во всех случаях вводится произвольное числовое значение (или оно совсем не указывается) допустимого расстояния между судами («навигационный запас») при их наименьшем сближении.

Расчет кинематики расхождения судов значительно упрощается при предоставлении судну, обязанному сохранять свой курс и скорость, права определять момент (дистанцию) начала последнего маневра исходя из его собственных маневренных возможностей, а не из неизвестных ему возможностей уступающего дорогу судна.

Судну, обязанному производить последний маневр, требуется выполнить этот маневр в точный момент или на точно обоснованной дистанции между судами. В случае столкновения, если маневр будет начат раньше требуемого момента, его могут обвинить в преждевременном маневрировании. Это судно также будут обвинять при опоздании начала последнего маневра.

Правило 17 превращает задачу маневрирования в последний момент невыполнимой. Невозможно ни теоретически, ни практически судну, обязанному делать последний маневр, определить момент его начала и всю кинематику расхождения, не зная возможностей и намерений другого судна. В отношении положения (п. b), когда «…столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу…», Правило 17 неправомерно.

Напрашивается необходимость замены обязанностей между судами при ситуации сближения на дистанцию последнего маневра. Требуется указать количественное значение кратчайшего сближения между судами (навигационный запас) при выполнении этого маневра хотя бы для нестесненных условий маневрирования. По выполнению этих задач расхождение судов в ситуации их сближения на дистанцию, когда необходимо производить маневр последнего момента, значительно улучшится.

Постановка вопроса, обсуждение и утверждение количественного значения «навигационного запаса» и их утверждение является прерогативой ИМО. Кроме того, многие рассмотренные здесь предложения и другие, не учтенные автором предложения по количественному уточнению МППСС-72:

-         Дистанции между судами или дистанции кратчайшего сближения или времени до сближения на дистанцию кратчайшего сближения, при определенных численных значениях которых суда обязаны считать себя связанными с Правилами, т.е. выполнять только требования Правил или не считать себя связанными с Правилами и маневрировать в соответствии со своими производственными нуждами.

-         Дистанции между судами и/или времени до сближения на дистанцию кратчайшего сближения (смотря, что наступит раньше), когда маневр расхождения обязательно должен быть выполнен. В этом случае судно, обязанное выполнить маневр, должно его сделать, а остальные суда ожидают, что этот маневр будет обязательно произведен в соответствии с требованиями новых МППСС. Такие количественные характеристики могут применяться на всех курсовых углах, а не только в ситуациях пересечения курса.

-         Численное значение величины дистанции чрезмерного сближения. По численному уточнению этого термина имеется много предложений капитанов, специалистов и экспертов. Странно, что ИМО их не замечает.

-         В конечном итоге хотя бы количественную установить дистанцию, на которую всем судам запрещено сближаться в открытом море.

Указанные числа не претендуют на истину в последней инстанции. Они рекомендуют возможность их применения в принципе. При наличии более надежных цифр уточнение Правил на их базе может оказаться более обоснованным.

Создается впечатление, что ИМО отстает от требований необходимости конкретизации многих положений МППСС-72 и предложений по их количественному уточнению.

Учет всех предложений по количественному уточнению Правил потребует кардинального их изменения, что фактически тянет за собой полную замену МППСС-72, которая должна учитывать такие факторы, как современное увеличение размеров судов и, соответственно, изменение их маневренных элементов судов, интенсивность и плотность движения судов, появление необычных судов и объектов искусственного происхождения, называемых судами, и другие причины, по которым необходимо в конечном итоге создание новых МППСС.

 

Морские вести России №12 (2015)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет Россия и Сирия подписали соглашение о расширении территории пункта материально-технического обеспече...

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику Корабли авианосной ударной группы Северного флота, возвращающиеся на базу в Североморск из похода в ...

Российская экономика

«Стройгазмонтаж» согласился построить ж/д подходы к Керченскому мосту - Соколов

«Стройгазмонтаж» согласился построить ж/д подходы к Керченскому мосту - Соколов Компания «Стройгазмонтаж» согласилась выступить подрядчиком по строительству железнодорожных подходо...

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона»

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона» Глава российского правительства Дмитрий Медведев призвал проанализировать работу системы взимания пл...

Транспортная политика

В. Олерский обсудил развитие МТК «Север – Юг» послом Индии в РФ

В. Олерский обсудил развитие МТК «Север – Юг» послом Индии в РФ 18 января состоялась встреча заместителя министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Виктор...

Минтранс готов рассмотреть позицию РЖД относительно пакета в «Трансконтейнере» - Соколов

Минтранс готов рассмотреть позицию РЖД относительно пакета в «Трансконтейнере» - Соколов Министерство транспорта РФ готово рассмотреть позиции участников рынка и, в первую очередь, РЖД отно...

Морские порты

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году Морскими портами РФ по итогам 2016 года перевалено 386,13 млн тонн наливных грузов, что на 5,9% ...

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) покупает 20% акций компа...




Морской транспорт

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке В Восточно-Сибирском море в районе Чаунской губы ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» про...

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях Верфи европейской части России фактически забиты заказами на ближайшие два-три года. Об этом газете ...

Речной транспорт

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна Многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 типа «Нева-Лидер» и модерн...

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году Росморречфлот опубликовал данные об итогах транспортной деятельности на внутренних водных путях Росс...

Ж/Д транспорт

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) снизили введенную в ноябре 2016 года надбавку к тариф...

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера»

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера» Частичный выход РЖД из капитала оператора «Трансконтейнер» с привлечением стратегического инвестора ...

Авто транспорт

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом Росавтодор выступил с инициативой ограничивать движение грузовых транспортных средств в весенний и л...

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу Институт экономики транспорта ВШЭ рекомендовал Минтрансу не распространять действие системы «Платон»...

Аналитика

Транспортная политика

Эффективность невозможна без нового флота

Эффективность невозможна без нового флота Проблемы рыбопромыслового и технического флота оказались недавно в центре внимания двух серьезных го...

Подходы к портам: приоритеты и проблемы

Подходы к портам: приоритеты и проблемы Одним из приоритетов ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы» является развитие ...

Морские порты

Портовый контроль в зимних условиях

Портовый контроль в зимних условиях Главной задачей Администрации морских портов (АМП) в соответствии с российским законодательс...

Организация ледокольных проводок в портах Каспия

Организация ледокольных проводок в портах Каспия На протяжении последнего десятилетия грузооборот морских портов России стабильно растет. По данным Ф...

Морской транспорт

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры «Морской флот» продолжает обзор крупнейших мировых перевозчиков нефти. На пятом месте – датская груп...

BW GROUP: триумф, закат и возрождение

BW GROUP: триумф, закат и возрождение В 1970-е годы прошлого века World-Wide Steamship Company, основанная гонконгским бизнесменом китайск...

Ж/Д транспорт

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) оказалось самым дорогим инфр...

Процессный подход в управлении перевозками

Процессный подход в управлении перевозками Одной из основных целей деятельности транспортных предприятий является качественное обслуживание гру...




Темы

Инфраструктура / Образование

Сколько еще ученых мы потеряем?

Сколько еще ученых мы потеряем? Научные кадры представляют собой наиболее важную часть научного блока в мониторинге, моделировании и...

О лекциях, лекторах и стандартах образования

О лекциях, лекторах и стандартах образования Проблема хорошего образования была актуальной во все времена. Одновременно с ней бок о бок существуе...

Грузовая база

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки Запущенный с 2015 года в нефтяной отрасли «большой налоговый маневр» уже успел оказать положительное...

Безопасность мореплавания

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна Обеспечение безопасности человека на море – чрезвычайно сложная и многогранная проблема. Ее решение ...

Севморпуть

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики Исторически сложилось так, что Северный морской путь (СМП) рассматривается как Западный и Во...

Арктика в настоящем и будущем

Арктика в настоящем и будущем Тема Арктики продолжает набирать актуальность. В начале декабря в Санкт-Петербурге прошел V Междунар...




Судостроение

Россия снова в лидерах глубоководных исследований

Россия снова в лидерах глубоководных исследований У Пентагона появилось официальное подтверждение его опасений по поводу российской глубоководной прог...

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса?

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса? В этой статье представляются результаты предварительного анализа Международного кодекса для судов, э...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация ГМСКЦ

Регулярная сводка Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...