Арктика: кладовая России

Севморпуть

Вопросы развития морской деятельности в российской Арктике

Россия, образно говоря, смотрит лицом своим к Северному Ледовитому океану. Наши предки на протяжении многих веков не зря трудились, рисковали, погибали при освоении Северного морского пути и прилегающих территорий, где оказывались крайне необходимые для страны месторождения металлов и углеводородов. Морская деятельность в этом регионе неразрывно связана с хозяйственной деятельностью. Первый пик развития морской деятельности в Российской Арктике пришелся на 80-90-е годы ХХ века, когда объем грузооборота достиг почти 7 млн тонн в год.

Ю. Иванов, заместитель генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ»

Ю. Симонов, главный инженер проектов океанотехники ФГУП «Крыловский государственный научный центр»

В настоящее время Россия приступает к принципиально новому этапу хозяйственного развития Арктики, в первую очередь обеспечению крупномасштабной добычи и вывоза углеводородного сырья, гигантские запасы которого (свыше 100 млрд тонн) залегают на шельфе и в прибрежных районах этих регионов.

Именно это обстоятельство служит стимулятором действия ряда стран против активизации России в этом регионе. На Западе и Востоке провозглашается тезис, что Арктика – это общая кладовая. Запущен также миф о постепенном потеплении в Арктике и, следовательно, о возможности свободного плавания там.

Таким образом, становится актуальным разработать возможные меры и сохранить сложившийся приоритет России в Арктике, и в частности в морской деятельности.

За последнее время предприняты серьезные организационные усилия по формированию единой государственной политики в Арктическом регионе. В целях координации и реализации политики в Арктике и повышения национальной безопасности Указом Президента Российской Федерации В.В. Путина 3 февраля 2015 г. создана Государственная комиссия по вопросам развития Арктики во главе с Д.О. Рогозиным.

При формировании государственной комиссии и определении ее основных задач были учтены предложения Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота («ЗАО «ЦНИИМФ»), являющегося основным разработчиком национальных и международных проектов, связанных с развитием Арктической морской транспортной системы Северный морской путь (СМП). С работой комиссии связаны большие надежды по защите национальных интересов РФ в регионе, транспортному обеспечению Арктической зоны РФ. Для этого теперь становится крайне актуальной разработка комплексной программы развития инфраструктуры и повышения эффективности использования СМП.

Крупнейшей научной базой для освоения арктических ресурсов и пространств остается Санкт-Петербург, где сосредоточена основная часть отечественных судостроительных мощностей и кадровый потенциал, включая такие предприятия как ФГУП «Крыловский государственный научный центр», ФГБУ «ААНИИ». В Морском совете при Правительстве Санкт-Петербурга образована и специальная Полярная комиссия. 17 марта 2015 года в Министерстве РФ по развитию Дальнего Востока создана рабочая группа по развитию СМП.

Морская деятельность в Арктике на современном этапе многогранна, она складывается из нескольких компонентов:

-         завоз грузов, необходимых для обеспечения жизнедеятельности, для строительства;

-         вывоз продукции, добываемой или производимой в Арктике;

-         транзитные перевозки грузов по Северному морскому пути;

-         морская деятельность, связанная с освоением шельфа;

-         морская исследовательская и другая деятельность.

Первые три компонента целесообразно рассматривать вместе как морскую транспортную систему, краткой истории становления и развития которой и посвящена данная статья.

 

Главсевморпуть

Официальным отсчетом начала создания и дальнейшего развития морской транспортной системы (МТС) в Российской Арктике можно считать решение Совета народных комиссаров СССР от 17.12.1932, которым была поставлена задача «…проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». В качестве организационной формы решения поставленной задачи стало создание Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть), наделенного широкими полномочиями и решающего комплекс хозяйственных, транспортных и научных задач. В соответствии с поставленной целью на побережье Северного Ледовитого океана были построены хорошо оборудованные порты, поселки, портопункты, полярные станции. Последних было около 100. Соответственно Севморпуть достаточно долго (до 1969 г.) рассматривался и понимался как единый хозяйственный механизм, включавший в себя порты и портопункты на арктическом побережье, транспортные суда, ледоколы, полярную авиацию, полярные станции, связь и многое другое. Развитие МТС путем создания новых транспортных судов и ледоколов было неразрывно связано с промышленным развитием на Севере (руда Норильска, олово Чукотки и Якутии, лес Енисея и Ангары). Для этого были построены наиболее современные для того времени дизель-электрические транспортные суда ледового класса типа «Лена» и «Амгуэма».

По мере создания крупных промышленных комплексов и индустриальных зон на Крайнем Севере перед морским транспортом как единственным средством вывоза и доставки грузов в больших объемах в Арктическом регионе возникла качественно новая задача – продление арктической навигации вплоть до круглогодичной и обеспечение повышения надежности доставки грузов по назначению в установленные сроки при любых ледовых условиях. Решение этой задачи стало генеральным направлением развития морского транспорта в Арктике. Ненадежность доставки грузов по назначению и сезонная ограниченность навигации имеют серьезные экономические последствия, поскольку в этом случае приходится создавать в арктических портах и портопунктах большие сверхнормативные запасы сырья и оборудования, а также излишние складские помещения и емкости.

Была организована зимняя доставка крупногабаритного оборудования с выгрузкой на припай в районе мыса Харасавэй, а с 1978 г. производился в летнее время массовый завоз труб в Обскую губу для будущего Ямальского газопровода. Объем вывоза – 1 млн тонн труб за навигацию. Перевозки осуществлялись морскими судами-навалочниками типа «Дмитрий Донской». В Обской губе трубы перегружались на баржи и плашкоуты.

Завоз грузов в восточную часть Арктики (Хатанга, Тикси, Певек, мыс Шмидта и др.) осуществлялся и с запада, и с востока, но только в летнее время (август-сентябрь).

Первый заметный шаг в направлении продления навигации на всей трассе Севморпути был сделан успешной проводкой атомным ледоколом «Сибирь» грузового судна «Капитан Мышевский» по высокоширотной трассе из Мурманска до Берингова пролива в мае-июне 1978 г. После этого вступили в эксплуатацию новые современные ледокольно-транспортные суда «Иван Папанин» и «Витус Беринг». Одновременно в 1988 г. было закончено строительство самого крупного в Арктике первого атомного транспортного судна-лихтеровоза «Севморпуть».

В 1987 г. объем грузов, перевозимых в Российской Арктике, достиг своего максимума ~ 7 млн тонн в год. Суммарная мощность линейных ледоколов, используемых в Арктике к этому времени, составила ~ 500 МВт. В эксплуатации находилось 7 атомных ледоколов и 9 дизель-электрических. К этому времени было также осуществлено строительство ряда научно-исследовательских судов, осуществляющих исследования в обеспечении функционирования морской транспортной системы. В их число вошли пять судов типа «Академик Шулейкин», два судна типа «Академик Федоров».

В последующем за этим периоде хозяйственная и, соответственно, морская деятельность в арктическом регионе резко снизилась.

 

Новые экономические отношения

В 1990-х годах звенья Севморпути и связанные с ним хозяйствующие структуры приобрели различные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического, были акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. В федеральной собственности остались портовые сооружения, ледово-информационная система «Север», средства навигации, гидрометеорологии, связи, а также ледокольный и аварийно-спасательный флоты. При этом арктические порты России, за исключением акционированного порта Певек, перешли в ведение субъектов Российской Федерации.

Значительная часть созданных производств была свернута. Большая часть транспортных судов ледовых категорий была выведена из эксплуатации.

Фактически остались только перевозки на Дудинском направлении и небольшой объем завоза грузов в пришедшие в упадок порты и портопункты северного побережья, что в сумме составляло около 2 млн тонн в год.

Мурманским морским пароходством в 1999 г. впервые была создана временная система круглогодичной морской отгрузки нефти, добываемой на береговых месторождениях вблизи п. Варандей. В рамках этого проекта был построен подводный терминал, располагавшийся в 4 км от берега на глубине 12 м, подводный нефтепровод, а также серия из 5 специальных арктических танкеров типа «Астрахань» дедвейтом около 20 тыс. тонн (таблица 1). Таким образом, из Арктического региона впервые начался регулярный вывоз углеводородов морским путем с объемом около 0,5 млн тонн в год.

 

Таблица 1. Танкеры, осуществляющие вывоз нефти из арктических районов

Тип танкера

Период работы в Арктике

Дедвейт, т

L/B/H/T

Речные, типа «Ленанефть»

Летний

2135

108,6/15,1/4,4/2,5 – (max 2,88)

Морские, типа «Астрахань»

Летний, опытный зимний

20 000

155,6/24,5/13,4/9,0 – лед. (max 9,8)

Морские, типа «Михаил Ульянов»

Круглогодичный

70 000

257,4/34,0/20,8/13,6

Морские, типа «Василий Динков»

Круглогодичный

71 254

258,0/34/21,0/14,0

 

Вслед за этим компания «Ритэк», дочернее предприятие ОАО «НК «Лукойл», организовала летний вывоз нефти из Обской губы, добываемой в районе побережья р. Оби и Обской губы, используя перевалку с речных танкеров на морские. Объем этих перевозок, осуществляемый и сейчас, также достигает 0,5 млн тонн в год.

На основании полученного опыта нефтяной компанией «Лукойл» был сделан более значительный шаг, в 2008 г. построен и установлен на грунте на глубине 17 м и в 17 км от берега (также вблизи п. Варандей) морской терминал, подводный нефтепровод, а также 2 специальных арктических танкера дедвейтом около 70 тыс. тонн и 2 вспомогательных судна ледового класса. Объем вывоза нефти в этой системе уже достиг 6 млн тонн.

К этим практическим шагам затем (с 2009 г.) добавилась инициатива компании «Атомфлот» по возобновлению транзитного плавания судов, в том числе иностранных компаний, по Северному морскому пути (таблица 2). Эти плавания осуществляются пока в наиболее благоприятное по ледовым условиям время года. Объем транзитных перевозок с каждым годом наращивался: в 2010 г. – 110 тыс. тонн, в 2011 г. – 835 тыс. тонн, в 2012 г. достиг 1,2 млн тонн.

Суммарный объем грузоперевозок в Арктике составил 10 млн тонн в год.

 

Таблица 2. Суда, совершавшие транзитное плавание по Северному морскому пути в 2012 г.

Название судна

Тип судна

Loa х В х Т, м

Nordic Odyssey

Балкер

225 x 32,31 x 14,09

Marilee

Танкер

228,6 x 32,26 x 14,17

Nordic Orion

Балкер

225 x 32,31 x 14,09

Palva (Laurentia Desgagnes)

Танкер

228,6 x 32,27 x 14,19

Marika

Танкер

228,6 x 32,25 x 14,18

STI Harmony

Танкер

228,5 x 32,23 x 14,37

SCF Amur

Танкер

183 x 32,24 x 12,43

Marinor

Танкер

228,59 x 32,24 x 14,18

Stena Poseidon (Espada Desgagnes)

Танкер

228,6 x 32,27 x 14,3

Two Million Ways

Танкер

228,49 x 32,24 x 14,37

Marika

Танкер

228,6 x 32,25 x 14,18

Ob River

Газовоз СНГ

288,22 x 44,26 x 12,37

Maribel

Танкер

228,5 x 32,26 x 14,35

Nordic Barents

Балкер

190 x 30,5 x 11,52

 

Газовый вектор

Наиболее реальными направлениями дальнейшего развития арктической транспортной системы в ближайшие годы являются грузоперевозки углеводородов с прибрежных сухопутных месторождений, при этом центр тяжести мест отгрузки смещается в более восточные(более ледовитые) районы Арктики, в частности в Карское море. По планам ОАО «Газпром нефть» через 2-3 года с берегового Новопортовского месторождения в Обской губе будет отгружаться 6-8 млн тонн нефти в год.

Уже начались отгрузки нефти с платформы «Приразломная», которые по планам постепенно должны увеличиться до 6-8 млн тонн.

В стадии реализации находится проект «Ямал СПГ», по которому из п. Сабетта в Обской губе планируется на первом этапе отгружать морским путем до 15 млн тонн сжиженного природного газа. Два этих проекта, и особенно второй, сопровождаются значительным объемом завоза строительных грузов. Для этих проектов реализуется программа строительства арктических мелкосидящих танкеров грузоподъемностью около 40 тыс. тонн и арктических газовозов вместимостью около 170 тыс. м3 СПГ (таблица 3).

 

Таблица 3. Основные характеристики новых арктических танкеров и газовозов

Тип судна

Район отгрузки

Дедвейт, грузовместимость

L/B/H/T

Мощность ЭУ, МВт

Танкер для вывоза сырой нефти

Новый порт, Обская губа

40 000 т

249/34/15/9

22

Судно для перевозки сжиженного природного газа

п. Сабетта, Обская губа

170 000 м3

300/50/26/12

45

 

Кроме указанных проектов морской транспортировки углеводородов, добываемых на суше, фактически реализуемых, имеются проектные наработки по вывозу СПГ из района п. Индига (проект «Печора СПГ»), по вывозу нефти по р. Енисей. Перспективным для организации отгрузки углеводородов является также восточный берег Обской губы. Слабо проработанным, но весьма перспективным направлением является вывоз попутного нефтяного газа и газового конденсата с сухопутных месторождений, не только рассмотренных выше, но и многих других, прилегающих к арктическому побережью.

Указанные перспективы дальнейшего значительного увеличения объема грузоперевозок, прежде всего СПГ, неизбежно потребуют наращивания ледокольного обеспечения, особенно с учетом списания ледоколов, вырабатывающих свой ресурс. Наиболее востребованным является строительство наиболее мощных атомных ледоколов. Можно ожидать, что к 2020 г. появятся три универсальных атомных ледокола мощностью около 60 МВт каждый, строительство первого из них уже ведется на Балтийском заводе.

Безусловно, необходимым является и создание двух новых типов атомных ледоколов: ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт и новых мелкосидящих ледоколов мощностью около 40 МВт, по которым в настоящее время ведутся проработки.

Благодаря ледоколу-лидеру станет возможным доведение навигации в Восточном секторе Арктики до круглогодичной и создание устойчивой транспортной связи между районами Крайнего Севера, запада и востока страны. При этом также будут созданы условия для повышения эффективности перевозок в Арктике путем применения более крупных транспортных судов, дальнейшего развития транзитных перевозок.

Однако необходимо понимать, что, поскольку по двум новым атомным ледоколам начались только проектные проработки и не прорабатывался вопрос финансирования их строительства, сроки их создания уйдут за пределы 2020 г. В связи с этим становится чрезвычайно актуальной оценка реального наличия и достаточности ледоколов (включая дизель-электрические) для ожидаемых грузоперевозок.

 

Рис. 1. Соотношение требуемой суммарной мощности ледоколов и объема грузоперевозок в Арктике (фактического и прогнозируемого)

 

 

В период эволюционного развития морской транспортной системы примерно до 1990 г. величина объема грузоперевозок достаточно четко коррелировалась с величиной суммарной необходимой мощности ледоколов (рис. 1). В соответствии с представленным на рисунке прогнозом объема перевозок, сделанным в 1990 г., его величина должна была достигнуть к 2015 г. ~ 10 млн тонн, что фактически и состоялось. При этом суммарная мощность ледоколов должна была бы составлять ~ 1050 тыс. л.с. или ~ 770 МВт. Фактически по наличию ледоколов на 2015 г. их суммарная мощность равна 280 МВт (таблица 4). Однако в нынешней ситуации имеется много существенных отличий от предпосылок, заложенных в прогноз.

 

Таблица 4. Основные характеристики ледоколов, находящихся в эксплуатации в Арктике в 2015 г., а также новых ледоколов

Наименование ледокола (номер проекта)

Тип и мощность ЭУ, МВт

Длина, м

Ширина, м

Осадка, м

Дизель-электрические ледоколы

«Варандей»

23,040 (4 х Wartsilla 12V32)

100,0

21,7

10,06

«Юрий Топчев»

15,0 (2 х 7500)

99,3

19,0

8,0

«Владислав Стрижов»

15,0 (2 х 7500)

99,3

19,0

8,0

«Диксон»

9, 560

88,49

21,17

6,5

«Капитан Николаев»

18, 264

122,5

26,5

8,5

«Капитан Драницын»

18, 264

122,5

26,5

8,5

Суммарная мощность

~ 100




Атомные ледоколы

«50 лет Победы»

54,0 (2 реактора)

159,6

30,0

11

«Ямал»

54,0 (2 реактора)

148,0

30,0

11

«Таймыр»

35,0 (1 реактора)

151,8

29,2

8,1

«Вайгач»

35,0 (1 реактора)

151,8

29,2

8,1

Суммарная мощность

178,0




Строящиеся

Дизель-электрические
21900М

18,0

119,4

27,5

8,5

21900М

18,0

119,4

27,5

8,5

21900М

18,0

119,4

27,5

8,5

22600

25,0

146,8

29,0

9,5

Атомные
22220

60,0 (2 реактора)

172,2

33

10,5/8,5

Суммарная мощность

139,0




 

Первое состоит в том, что ранее имелось в виду постоянное увеличение объема перевозок на всем протяжении Севморпути от Карских Ворот до Берингова пролива. Современные грузоперевозки, составляющие большую часть от 10 млн тонн, осуществляются на самом западном участке за пределами Карских Ворот, где ледовые условия намного мягче более восточных районов. По этой причине требуемое ледокольное обеспечение может быть меньше заложенного в прогноз, но определение реальной требуемой величины суммарной мощности ледоколов нуждается в специальной оценке.

Второй особенностью нынешней ситуации от заложенной в прогноз является факт использования в эксплуатации транспортных судов, существенно превосходящих по характеристикам ледоколы, и в первую очередь имеющие ширину корпуса, превосходящую ширину ледоколов. Ранее предполагалось, что суда, проводимые ледоколами, будут иметь ширину корпуса, меньшую или близкую к ширине ледокола, и, таким образом, будет обеспечиваться проводка судов в канале за ледоколом. При ширине судов большей ширины ледокола и одновременно при большей длине возможности непосредственно проводки таких судов ледоколами значительно ограничиваются и по этой причине потребуют увеличения объема ледокольной поддержки. Оценка этого увеличения также нуждается в специальной проработке.

Некоторое ослабление отрицательного влияния большей ширины транспортных судов по сравнению с ледоколами теоретически достигается увеличенной мощностью судов. Однако не исключается, что это возможное ослабление будет погашено другим отрицательным фактором, а именно гораздо большими затруднениями при движении во льдах при сжатиях из-за значительно большей длины судов.

Можно экспертно предположить, хотя надлежащих оценок еще не было сделано, что для существующего в данное время объема перевозок 10 млн. тонн в год, осуществляемых в самых благоприятных ледовых условиях и с учетом возможности перебазирования ледоколов из других бассейнов, существующего ледокольного обеспечения может оказаться достаточным.

При дальнейшем ожидаемом в ближайшие годы увеличении объема грузоперевозок за счет вывоза углеводородов из районов Карского моря (6-8 млн тонн нефти и 15 млн тонн сжиженного природного газа из Обской губы) проблемы функционирования морской транспортной системы значительно обострятся, во-первых, из-за значительно более сложных ледовых условий в Карском море, чем в Баренцевом, и, во-вторых, из-за введения в эксплуатацию судов-газовозов, имеющих как ширину (до 50 м), уже не соизмеримую с шириной даже новых строящихся ледоколов (33 м), так и длину (300 м против ~ 150 м у ледоколов).

Еще одним усугубляющим обстоятельством может быть возможность переориентирования части грузопотоков углеводородов из Карского моря на восток, в наиболее ледовитые моря.

Таким образом, крайне актуально сопоставить реальные возможности наличия ледокольного флота и флота транспортных судов, эксплуатирующихся и поступающих в эксплуатацию хотя бы в период до 2020 г.

Одновременно следовало бы рассмотреть совершенно иной принцип формирования транспортной системы в Арктике, заключающийся в создании комбинированной системы, когда в регионе Арктики работают сугубо арктические, необязательно крупные суда, а за пределами Арктики груз перегружается на неледовые крупные суда. Весомым основанием в пользу такой системы является следующий фактор. Ныне используемые и планируемые к созданию весьма крупные суда проектируются в расчете на существующие в Арктике ледовые условия, что приводит к тяжелому корпусу, мощной энергетической установке, к использованию дорогостоящего металла, предназначенного для низких температур, и др. Но большая часть их пути к местам доставки груза будет проходить совсем в других условиях, не имеющих ничего общего с арктическими. Именно по этой причине транспортные системы Варандейского терминала и Приразломной платформы с учетом выполненных технико-экономических обоснований были сориентированы на комбинированные системы «арктический танкер – челнок ограниченного дедвейта – хранилище для перевалки нефти – неледовый крупнотоннажный танкер», хотя западными компаниями активно предлагалось ориентироваться на крупнотоннажные арктические (до 100-150 тыс. тонн дедвейта) танкеры.

Предлагаемая к специальному рассмотрению для применения в Арктике комбинированная транспортная система одновременно позволит существенно снизить, а может быть, и исключить остроту вопроса с ледокольным обеспечением.

Актуальны вопросы организации транзитных контейнерных перевозок, для которых основной грузовой базой должна стать регулярная доставка мороженой рыбы с российского Дальнего Востока (объемом около 0,8-1,0 млн тонн в год) в европейскую часть РФ через порт Мурманск, а также отправка контейнерных грузов из стран Восточной Азии в Северо-Западную Европу. Возможно в близкой перспективе использование контейнеровозов ледового класса под флагом России вместимостью 3,5 тыс. TEU между двумя портами-хабами (Петропавловск-Камчатский и Мурманск).

В более дальней перспективе развитие арктической транспортной системы следует рассматривать в увязке с вопросами освоения арктического шельфа, чему будут посвящены будущие подобные материалы.

В заключение отметим, что задачей морской транспортной системы в конечном итоге является обслуживание тех или иных хозяйственных нужд. В Арктическом регионе одной из важнейших является восстановление жизнедеятельности уже существующих портов и портопунктов, а также создание новых поселений. Наиболее эффективно в этих случаях доставлять туда заранее изготовленные на плавучих основаниях необходимые хозяйственные объекты, среди которых, в частности, могут быть показанные в таблице 5.

 

Таблица 5. Плавучие технические средства для обеспечения жизнедеятельности в Арктике

Наименование объекта

Изображение (фото, схема, рисунок)

Краткая характеристика основных показателей

Плавучие причалы

Основные характеристики:
Длина причала без моста, м – до 255
Габаритная ширина, м – 14,0

Остационариваемые железобетонные понтоны-модули для создания причальных сооружений эстакадного типа

Основные характеристики:
Длина одного понтона-модуля, м – 28,0
Ширина понтона-модуля, м – 13,5

Плавучее общежитие (гостиницы, больницы)

Основные характеристики:
Габаритная длина, м – 82,3
Габаритная ширина, м – 13,6
Количество мест – 210

Плавучая электростанция

Основные характеристики:
Габаритная длина, м – 80,4
Габаритная ширина, м – 14,6
Высота борта, м – 11,1
Мощность, МВт – 20

Плавучая ремонтная мастерская

Основные характеристики:
Габаритная длина, м – 82,3
Габаритная ширина, м – 13,6
Площадь производственных помещений, м2 – 1400

Плавучая база снабжения – склад

Основные характеристики:
Габаритная длина, м – 82,3
Габаритная ширина, м – 13,6
Площадь кладовых, в т.ч. охлаждаемых, м2 – 1330
Грузоподъемность, т – 540

Плавучий гараж-ангар колесной техники

Плавучие композитные доки

Основные характеристики:
Грузоподъемность, т – до 50 000
Длина стапель-палубы, м – до 280
Ширина стапель-палубы, м – до 80

 

Новая морская техника неизбежно требует существенных капиталовложений. Но именно она должна открыть доступ к неисчерпаемым арктическим ресурсам в суровых климатических условиях, удовлетворить в регионе ключевые потребности технического перевооружения, морской безопасности, транспортного обеспечения развития Арктической зоны Российской Федерации.

 

Морские вести России №6 (2015)


Вернуться к разделу Севморпуть

Новости

Лента новостей

Вертолет МЧС завершил поисковую операцию, не найдя моряков с горящих судов

Вертолет МЧС завершил поисковую операцию, не найдя моряков с горящих судов Вертолет МЧС завершил поисково-спасательную операцию (ПСО) в районе возгорания двух судов в ...

На борту атомохода «Ленин» наградили звезд адаптивного спорта

На борту атомохода «Ленин» наградили звезд адаптивного спорта 19 января на борту атомного ледокола-музея «Ленин» состоялось подведение итогов 2018 спортивного год...

Российская экономика

На развитие Северного морского пути потребуется более 900 млрд рублей

На развитие Северного морского пути потребуется более 900 млрд рублей На развитие Северного морского пути (СМП) в 2019-2024 годах потребуется 905,6 млрд рублей. О...

Путин поддержал идею расширить функции Минвостокразвития вопросами Арктики

Путин поддержал идею расширить функции Минвостокразвития вопросами Арктики Президент России Владимир Путин на встрече с премьер-министром Дмитрием Медведевым поддержал его пре...

Транспортная политика

Юрий Цветков: на южном направлении РЖД выгоднее отдать какие-то грузы на реку

Юрий Цветков: на южном направлении РЖД выгоднее отдать какие-то грузы на реку Отвечая на вопросы журналистов после совместного заседания Коллегии Росморречфлота и Общественного с...

Проект перегрузочных СПГ-комплексов в Арктике может войти в план развития инфраструктуры

Проект перегрузочных СПГ-комплексов в Арктике может войти в план развития инфраструктуры Минтранс, Минфин, Минэкономразвития России совместно с «Новатэком» должны до 1 марта 2019 года прора...

Морские порты

Следственный комитет: на поврежденном складе в Морском порту Петербурга хранился металл

Следственный комитет: на поврежденном складе в Морском порту Петербурга хранился металл Сотрудники Санкт-Петербургского следственного отдела Северо-Западного следственного управления на тр...

Управляющий директор АО «Ростерминалуголь» Евгений Корбан награжден Почетной грамотой Президента РФ

Управляющий директор АО «Ростерминалуголь» Евгений Корбан награжден Почетной грамотой Президента РФ Управляющий директор АО «Ростерминалуголь» – крупнейшего в европейской части России специализированн...




Морской транспорт

В Керчь направился буксир с моряками, спасенными с горящих в Черном море судов

В Керчь направился буксир с моряками, спасенными с горящих в Черном море судов Спасательный буксир завершил работы по сбору спасенных с горящих судов в Черном море моряков и напра...

Аквафермеры планируют участвовать в программе строительства маломерных судов в Российской Федерации

Аквафермеры планируют участвовать в программе строительства  маломерных судов в Российской Федерации Российские аквакультурные предприятия планируют участвовать в программе строительства судов маломерн...

Речной транспорт

Теплоход столкнулся с набережной в районе парка Горького в Москве

Теплоход столкнулся с набережной в районе парка Горького в Москве Следователи разбираются в обстоятельствах столкновения теплохода с набережной в районе парка имени Г...

Ученые «Плавучего университета» представили наглядный отчет по итогам экспедиционного сезона на Волге

Ученые «Плавучего университета» представили наглядный отчет по итогам экспедиционного сезона на Волге Итоги экспедиционного сезона-2018 участники проекта «Плавучий университет Волжского бассейна» предст...

Ж/Д транспорт

Объем перевозок «Трансконтейнера» в 2018 г. вырос на 6,1%

Объем перевозок «Трансконтейнера» в 2018 г. вырос на 6,1% «Трансконтейнер» увеличил   контейнерные перевозки в 2018 году на 6,1% к уровню 2017&n...

В Мурманском регионе Октябрьской железной дороги полностью обновлен парк грузовых локомотивов

В Мурманском регионе Октябрьской железной дороги полностью обновлен парк грузовых локомотивов По состоянию на январь 2019 года парк грузовых локомотивов на полигоне Мурманского территориального ...

Авто транспорт

Федеральные дорожники расчистили от снега самый сложный участок Транскама в Северной Осетии

Федеральные дорожники расчистили от снега самый сложный участок Транскама в Северной Осетии Накануне подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор «Кавказ» завершило расчистку от снега самого сложно...

92% федеральных трасс Пермского края приведены Росавтодором к нормативному состоянию

92% федеральных трасс Пермского края приведены Росавтодором к нормативному состоянию Накануне в Росавтодоре состоялась рабочая встреча главы Федерального дорожного агентства Андрея Кост...

Аналитика

Транспортная политика

Великий северный путь – разморозить!

Великий северный путь – разморозить! Сегодня каждому образованному человеку понятно, что Арктика – это не просто завтрашний день России, ...

Транспорт явного преимущества

Транспорт явного преимущества Основополагающим документом для транспортного процесса, всех организаций и физических лиц, принимающ...

Морские порты

Порт в ипотеку

Порт в ипотеку В сентябре в Москве прошел III Стратегический форум «Транспортная инфраструктура России», организова...

Безопасность на Дону способствует росту морских перевозок

Безопасность на Дону способствует росту морских перевозок Порт Ростов-на-Дону находится в центре транспортных магистралей Юга России, обеспечивающих выход к б...

Морской транспорт

Преимущества и риски газового топлива

Преимущества и риски газового топлива Использование газового топлива на транспорте, в том числе на морском и речном, обладает рядом извест...

«Совкомфлот» завершил третий квартал с прибылью

«Совкомфлот» завершил третий квартал с прибылью Правление ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные...

Речной транспорт

Важно встать во главе изменений

Важно встать во главе изменений ФГБУ «Канал имени Москвы» является крупнейшим воднотранспортным и водохозяйственным комплексом и вып...

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...




Темы

Инфраструктура / Образование

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов В февральском номере газеты «Морские вести России» за 2017 год была опубликована статья автора «Обра...

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Грузовая база

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы В 2017 году в России было произведено 22,5 млн тонн минеральных удобрений (в пересчете на 100...

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Безопасность мореплавания

Международные спасательные учения на Каспии

Международные спасательные учения на Каспии Водная стихия по-прежнему диктует свои правила морякам и создает чрезвычайные ситуации, несмотря на ...

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...