Вопросы развития морской деятельности в российской Арктике

Россия, образно говоря, смотрит лицом своим к Северному Ледовитому океану. Наши предки на протяжении многих веков не зря трудились, рисковали, погибали при освоении Северного морского пути и прилегающих территорий, где оказывались крайне необходимые для страны месторождения металлов и углеводородов. Морская деятельность в этом регионе неразрывно связана с хозяйственной деятельностью. Первый пик развития морской деятельности в Российской Арктике пришелся на 80-90-е годы ХХ века, когда объем грузооборота достиг почти 7 млн тонн в год.

Ю. Иванов, заместитель генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ»

Ю. Симонов, главный инженер проектов океанотехники ФГУП «Крыловский государственный научный центр»

В настоящее время Россия приступает к принципиально новому этапу хозяйственного развития Арктики, в первую очередь обеспечению крупномасштабной добычи и вывоза углеводородного сырья, гигантские запасы которого (свыше 100 млрд тонн) залегают на шельфе и в прибрежных районах этих регионов.

Именно это обстоятельство служит стимулятором действия ряда стран против активизации России в этом регионе. На Западе и Востоке провозглашается тезис, что Арктика – это общая кладовая. Запущен также миф о постепенном потеплении в Арктике и, следовательно, о возможности свободного плавания там.

Таким образом, становится актуальным разработать возможные меры и сохранить сложившийся приоритет России в Арктике, и в частности в морской деятельности.

За последнее время предприняты серьезные организационные усилия по формированию единой государственной политики в Арктическом регионе. В целях координации и реализации политики в Арктике и повышения национальной безопасности Указом Президента Российской Федерации В.В. Путина 3 февраля 2015 г. создана Государственная комиссия по вопросам развития Арктики во главе с Д.О. Рогозиным.

При формировании государственной комиссии и определении ее основных задач были учтены предложения Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота («ЗАО «ЦНИИМФ»), являющегося основным разработчиком национальных и международных проектов, связанных с развитием Арктической морской транспортной системы Северный морской путь (СМП). С работой комиссии связаны большие надежды по защите национальных интересов РФ в регионе, транспортному обеспечению Арктической зоны РФ. Для этого теперь становится крайне актуальной разработка комплексной программы развития инфраструктуры и повышения эффективности использования СМП.

Крупнейшей научной базой для освоения арктических ресурсов и пространств остается Санкт-Петербург, где сосредоточена основная часть отечественных судостроительных мощностей и кадровый потенциал, включая такие предприятия как ФГУП «Крыловский государственный научный центр», ФГБУ «ААНИИ». В Морском совете при Правительстве Санкт-Петербурга образована и специальная Полярная комиссия. 17 марта 2015 года в Министерстве РФ по развитию Дальнего Востока создана рабочая группа по развитию СМП.

Морская деятельность в Арктике на современном этапе многогранна, она складывается из нескольких компонентов:

-         завоз грузов, необходимых для обеспечения жизнедеятельности, для строительства;

-         вывоз продукции, добываемой или производимой в Арктике;

-         транзитные перевозки грузов по Северному морскому пути;

-         морская деятельность, связанная с освоением шельфа;

-         морская исследовательская и другая деятельность.

Первые три компонента целесообразно рассматривать вместе как морскую транспортную систему, краткой истории становления и развития которой и посвящена данная статья.

 

Главсевморпуть

Официальным отсчетом начала создания и дальнейшего развития морской транспортной системы (МТС) в Российской Арктике можно считать решение Совета народных комиссаров СССР от 17.12.1932, которым была поставлена задача «…проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». В качестве организационной формы решения поставленной задачи стало создание Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть), наделенного широкими полномочиями и решающего комплекс хозяйственных, транспортных и научных задач. В соответствии с поставленной целью на побережье Северного Ледовитого океана были построены хорошо оборудованные порты, поселки, портопункты, полярные станции. Последних было около 100. Соответственно Севморпуть достаточно долго (до 1969 г.) рассматривался и понимался как единый хозяйственный механизм, включавший в себя порты и портопункты на арктическом побережье, транспортные суда, ледоколы, полярную авиацию, полярные станции, связь и многое другое. Развитие МТС путем создания новых транспортных судов и ледоколов было неразрывно связано с промышленным развитием на Севере (руда Норильска, олово Чукотки и Якутии, лес Енисея и Ангары). Для этого были построены наиболее современные для того времени дизель-электрические транспортные суда ледового класса типа «Лена» и «Амгуэма».

По мере создания крупных промышленных комплексов и индустриальных зон на Крайнем Севере перед морским транспортом как единственным средством вывоза и доставки грузов в больших объемах в Арктическом регионе возникла качественно новая задача – продление арктической навигации вплоть до круглогодичной и обеспечение повышения надежности доставки грузов по назначению в установленные сроки при любых ледовых условиях. Решение этой задачи стало генеральным направлением развития морского транспорта в Арктике. Ненадежность доставки грузов по назначению и сезонная ограниченность навигации имеют серьезные экономические последствия, поскольку в этом случае приходится создавать в арктических портах и портопунктах большие сверхнормативные запасы сырья и оборудования, а также излишние складские помещения и емкости.

Была организована зимняя доставка крупногабаритного оборудования с выгрузкой на припай в районе мыса Харасавэй, а с 1978 г. производился в летнее время массовый завоз труб в Обскую губу для будущего Ямальского газопровода. Объем вывоза – 1 млн тонн труб за навигацию. Перевозки осуществлялись морскими судами-навалочниками типа «Дмитрий Донской». В Обской губе трубы перегружались на баржи и плашкоуты.

Завоз грузов в восточную часть Арктики (Хатанга, Тикси, Певек, мыс Шмидта и др.) осуществлялся и с запада, и с востока, но только в летнее время (август-сентябрь).

Первый заметный шаг в направлении продления навигации на всей трассе Севморпути был сделан успешной проводкой атомным ледоколом «Сибирь» грузового судна «Капитан Мышевский» по высокоширотной трассе из Мурманска до Берингова пролива в мае-июне 1978 г. После этого вступили в эксплуатацию новые современные ледокольно-транспортные суда «Иван Папанин» и «Витус Беринг». Одновременно в 1988 г. было закончено строительство самого крупного в Арктике первого атомного транспортного судна-лихтеровоза «Севморпуть».

В 1987 г. объем грузов, перевозимых в Российской Арктике, достиг своего максимума ~ 7 млн тонн в год. Суммарная мощность линейных ледоколов, используемых в Арктике к этому времени, составила ~ 500 МВт. В эксплуатации находилось 7 атомных ледоколов и 9 дизель-электрических. К этому времени было также осуществлено строительство ряда научно-исследовательских судов, осуществляющих исследования в обеспечении функционирования морской транспортной системы. В их число вошли пять судов типа «Академик Шулейкин», два судна типа «Академик Федоров».

В последующем за этим периоде хозяйственная и, соответственно, морская деятельность в арктическом регионе резко снизилась.

 

Новые экономические отношения

В 1990-х годах звенья Севморпути и связанные с ним хозяйствующие структуры приобрели различные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического, были акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. В федеральной собственности остались портовые сооружения, ледово-информационная система «Север», средства навигации, гидрометеорологии, связи, а также ледокольный и аварийно-спасательный флоты. При этом арктические порты России, за исключением акционированного порта Певек, перешли в ведение субъектов Российской Федерации.

Значительная часть созданных производств была свернута. Большая часть транспортных судов ледовых категорий была выведена из эксплуатации.

Фактически остались только перевозки на Дудинском направлении и небольшой объем завоза грузов в пришедшие в упадок порты и портопункты северного побережья, что в сумме составляло около 2 млн тонн в год.

Мурманским морским пароходством в 1999 г. впервые была создана временная система круглогодичной морской отгрузки нефти, добываемой на береговых месторождениях вблизи п. Варандей. В рамках этого проекта был построен подводный терминал, располагавшийся в 4 км от берега на глубине 12 м, подводный нефтепровод, а также серия из 5 специальных арктических танкеров типа «Астрахань» дедвейтом около 20 тыс. тонн (таблица 1). Таким образом, из Арктического региона впервые начался регулярный вывоз углеводородов морским путем с объемом около 0,5 млн тонн в год.

 

Таблица 1. Танкеры, осуществляющие вывоз нефти из арктических районов

Тип танкера	Период работы в Арктике	Дедвейт, т	L/B/H/T
Речные, типа «Ленанефть»	Летний	2135	108,6/15,1/4,4/2,5 – (max 2,88)
Морские, типа «Астрахань»	Летний, опытный зимний	20 000	155,6/24,5/13,4/9,0 – лед. (max 9,8)
Морские, типа «Михаил Ульянов»	Круглогодичный	70 000	257,4/34,0/20,8/13,6
Морские, типа «Василий Динков»	Круглогодичный	71 254	258,0/34/21,0/14,0

 

Вслед за этим компания «Ритэк», дочернее предприятие ОАО «НК «Лукойл», организовала летний вывоз нефти из Обской губы, добываемой в районе побережья р. Оби и Обской губы, используя перевалку с речных танкеров на морские. Объем этих перевозок, осуществляемый и сейчас, также достигает 0,5 млн тонн в год.

На основании полученного опыта нефтяной компанией «Лукойл» был сделан более значительный шаг, в 2008 г. построен и установлен на грунте на глубине 17 м и в 17 км от берега (также вблизи п. Варандей) морской терминал, подводный нефтепровод, а также 2 специальных арктических танкера дедвейтом около 70 тыс. тонн и 2 вспомогательных судна ледового класса. Объем вывоза нефти в этой системе уже достиг 6 млн тонн.

К этим практическим шагам затем (с 2009 г.) добавилась инициатива компании «Атомфлот» по возобновлению транзитного плавания судов, в том числе иностранных компаний, по Северному морскому пути (таблица 2). Эти плавания осуществляются пока в наиболее благоприятное по ледовым условиям время года. Объем транзитных перевозок с каждым годом наращивался: в 2010 г. – 110 тыс. тонн, в 2011 г. – 835 тыс. тонн, в 2012 г. достиг 1,2 млн тонн.

Суммарный объем грузоперевозок в Арктике составил 10 млн тонн в год.

 

Таблица 2. Суда, совершавшие транзитное плавание по Северному морскому пути в 2012 г.

Название судна	Тип судна	Loa х В х Т, м
Nordic Odyssey	Балкер	225 x 32,31 x 14,09
Marilee	Танкер	228,6 x 32,26 x 14,17
Nordic Orion	Балкер	225 x 32,31 x 14,09
Palva (Laurentia Desgagnes)	Танкер	228,6 x 32,27 x 14,19
Marika	Танкер	228,6 x 32,25 x 14,18
STI Harmony	Танкер	228,5 x 32,23 x 14,37
SCF Amur	Танкер	183 x 32,24 x 12,43
Marinor	Танкер	228,59 x 32,24 x 14,18
Stena Poseidon (Espada Desgagnes)	Танкер	228,6 x 32,27 x 14,3
Two Million Ways	Танкер	228,49 x 32,24 x 14,37
Marika	Танкер	228,6 x 32,25 x 14,18
Ob River	Газовоз СНГ	288,22 x 44,26 x 12,37
Maribel	Танкер	228,5 x 32,26 x 14,35
Nordic Barents	Балкер	190 x 30,5 x 11,52

 

Газовый вектор

Наиболее реальными направлениями дальнейшего развития арктической транспортной системы в ближайшие годы являются грузоперевозки углеводородов с прибрежных сухопутных месторождений, при этом центр тяжести мест отгрузки смещается в более восточные(более ледовитые) районы Арктики, в частности в Карское море. По планам ОАО «Газпром нефть» через 2-3 года с берегового Новопортовского месторождения в Обской губе будет отгружаться 6-8 млн тонн нефти в год.

Уже начались отгрузки нефти с платформы «Приразломная», которые по планам постепенно должны увеличиться до 6-8 млн тонн.

В стадии реализации находится проект «Ямал СПГ», по которому из п. Сабетта в Обской губе планируется на первом этапе отгружать морским путем до 15 млн тонн сжиженного природного газа. Два этих проекта, и особенно второй, сопровождаются значительным объемом завоза строительных грузов. Для этих проектов реализуется программа строительства арктических мелкосидящих танкеров грузоподъемностью около 40 тыс. тонн и арктических газовозов вместимостью около 170 тыс. м³ СПГ (таблица 3).

 

Таблица 3. Основные характеристики новых арктических танкеров и газовозов

Тип судна	Район отгрузки	Дедвейт, грузовместимость	L/B/H/T	Мощность ЭУ, МВт
Танкер для вывоза сырой нефти	Новый порт, Обская губа	40 000 т	249/34/15/9	22
Судно для перевозки сжиженного природного газа	п. Сабетта, Обская губа	170 000 м3	300/50/26/12	45

 

Кроме указанных проектов морской транспортировки углеводородов, добываемых на суше, фактически реализуемых, имеются проектные наработки по вывозу СПГ из района п. Индига (проект «Печора СПГ»), по вывозу нефти по р. Енисей. Перспективным для организации отгрузки углеводородов является также восточный берег Обской губы. Слабо проработанным, но весьма перспективным направлением является вывоз попутного нефтяного газа и газового конденсата с сухопутных месторождений, не только рассмотренных выше, но и многих других, прилегающих к арктическому побережью.

Указанные перспективы дальнейшего значительного увеличения объема грузоперевозок, прежде всего СПГ, неизбежно потребуют наращивания ледокольного обеспечения, особенно с учетом списания ледоколов, вырабатывающих свой ресурс. Наиболее востребованным является строительство наиболее мощных атомных ледоколов. Можно ожидать, что к 2020 г. появятся три универсальных атомных ледокола мощностью около 60 МВт каждый, строительство первого из них уже ведется на Балтийском заводе.

Безусловно, необходимым является и создание двух новых типов атомных ледоколов: ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт и новых мелкосидящих ледоколов мощностью около 40 МВт, по которым в настоящее время ведутся проработки.

Благодаря ледоколу-лидеру станет возможным доведение навигации в Восточном секторе Арктики до круглогодичной и создание устойчивой транспортной связи между районами Крайнего Севера, запада и востока страны. При этом также будут созданы условия для повышения эффективности перевозок в Арктике путем применения более крупных транспортных судов, дальнейшего развития транзитных перевозок.

Однако необходимо понимать, что, поскольку по двум новым атомным ледоколам начались только проектные проработки и не прорабатывался вопрос финансирования их строительства, сроки их создания уйдут за пределы 2020 г. В связи с этим становится чрезвычайно актуальной оценка реального наличия и достаточности ледоколов (включая дизель-электрические) для ожидаемых грузоперевозок.

 

Рис. 1. Соотношение требуемой суммарной мощности ледоколов и объема грузоперевозок в Арктике (фактического и прогнозируемого)

 

 

В период эволюционного развития морской транспортной системы примерно до 1990 г. величина объема грузоперевозок достаточно четко коррелировалась с величиной суммарной необходимой мощности ледоколов (рис. 1). В соответствии с представленным на рисунке прогнозом объема перевозок, сделанным в 1990 г., его величина должна была достигнуть к 2015 г. ~ 10 млн тонн, что фактически и состоялось. При этом суммарная мощность ледоколов должна была бы составлять ~ 1050 тыс. л.с. или ~ 770 МВт. Фактически по наличию ледоколов на 2015 г. их суммарная мощность равна 280 МВт (таблица 4). Однако в нынешней ситуации имеется много существенных отличий от предпосылок, заложенных в прогноз.

 

Таблица 4. Основные характеристики ледоколов, находящихся в эксплуатации в Арктике в 2015 г., а также новых ледоколов

Наименование ледокола (номер проекта)	Тип и мощность ЭУ, МВт	Длина, м	Ширина, м	Осадка, м
Дизель-электрические ледоколы
«Варандей»	23,040 (4 х Wartsilla 12V32)	100,0	21,7	10,06
«Юрий Топчев»	15,0 (2 х 7500)	99,3	19,0	8,0
«Владислав Стрижов»	15,0 (2 х 7500)	99,3	19,0	8,0
«Диксон»	9, 560	88,49	21,17	6,5
«Капитан Николаев»	18, 264	122,5	26,5	8,5
«Капитан Драницын»	18, 264	122,5	26,5	8,5
Суммарная мощность	~ 100
Атомные ледоколы
«50 лет Победы»	54,0 (2 реактора)	159,6	30,0	11
«Ямал»	54,0 (2 реактора)	148,0	30,0	11
«Таймыр»	35,0 (1 реактора)	151,8	29,2	8,1
«Вайгач»	35,0 (1 реактора)	151,8	29,2	8,1
Суммарная мощность	178,0
Строящиеся
Дизель-электрические
21900М	18,0	119,4	27,5	8,5
21900М	18,0	119,4	27,5	8,5
21900М	18,0	119,4	27,5	8,5
22600	25,0	146,8	29,0	9,5
Атомные
22220	60,0 (2 реактора)	172,2	33	10,5/8,5
Суммарная мощность	139,0

 

Первое состоит в том, что ранее имелось в виду постоянное увеличение объема перевозок на всем протяжении Севморпути от Карских Ворот до Берингова пролива. Современные грузоперевозки, составляющие большую часть от 10 млн тонн, осуществляются на самом западном участке за пределами Карских Ворот, где ледовые условия намного мягче более восточных районов. По этой причине требуемое ледокольное обеспечение может быть меньше заложенного в прогноз, но определение реальной требуемой величины суммарной мощности ледоколов нуждается в специальной оценке.

Второй особенностью нынешней ситуации от заложенной в прогноз является факт использования в эксплуатации транспортных судов, существенно превосходящих по характеристикам ледоколы, и в первую очередь имеющие ширину корпуса, превосходящую ширину ледоколов. Ранее предполагалось, что суда, проводимые ледоколами, будут иметь ширину корпуса, меньшую или близкую к ширине ледокола, и, таким образом, будет обеспечиваться проводка судов в канале за ледоколом. При ширине судов большей ширины ледокола и одновременно при большей длине возможности непосредственно проводки таких судов ледоколами значительно ограничиваются и по этой причине потребуют увеличения объема ледокольной поддержки. Оценка этого увеличения также нуждается в специальной проработке.

Некоторое ослабление отрицательного влияния большей ширины транспортных судов по сравнению с ледоколами теоретически достигается увеличенной мощностью судов. Однако не исключается, что это возможное ослабление будет погашено другим отрицательным фактором, а именно гораздо большими затруднениями при движении во льдах при сжатиях из-за значительно большей длины судов.

Можно экспертно предположить, хотя надлежащих оценок еще не было сделано, что для существующего в данное время объема перевозок 10 млн. тонн в год, осуществляемых в самых благоприятных ледовых условиях и с учетом возможности перебазирования ледоколов из других бассейнов, существующего ледокольного обеспечения может оказаться достаточным.

При дальнейшем ожидаемом в ближайшие годы увеличении объема грузоперевозок за счет вывоза углеводородов из районов Карского моря (6-8 млн тонн нефти и 15 млн тонн сжиженного природного газа из Обской губы) проблемы функционирования морской транспортной системы значительно обострятся, во-первых, из-за значительно более сложных ледовых условий в Карском море, чем в Баренцевом, и, во-вторых, из-за введения в эксплуатацию судов-газовозов, имеющих как ширину (до 50 м), уже не соизмеримую с шириной даже новых строящихся ледоколов (33 м), так и длину (300 м против ~ 150 м у ледоколов).

Еще одним усугубляющим обстоятельством может быть возможность переориентирования части грузопотоков углеводородов из Карского моря на восток, в наиболее ледовитые моря.

Таким образом, крайне актуально сопоставить реальные возможности наличия ледокольного флота и флота транспортных судов, эксплуатирующихся и поступающих в эксплуатацию хотя бы в период до 2020 г.

Одновременно следовало бы рассмотреть совершенно иной принцип формирования транспортной системы в Арктике, заключающийся в создании комбинированной системы, когда в регионе Арктики работают сугубо арктические, необязательно крупные суда, а за пределами Арктики груз перегружается на неледовые крупные суда. Весомым основанием в пользу такой системы является следующий фактор. Ныне используемые и планируемые к созданию весьма крупные суда проектируются в расчете на существующие в Арктике ледовые условия, что приводит к тяжелому корпусу, мощной энергетической установке, к использованию дорогостоящего металла, предназначенного для низких температур, и др. Но большая часть их пути к местам доставки груза будет проходить совсем в других условиях, не имеющих ничего общего с арктическими. Именно по этой причине транспортные системы Варандейского терминала и Приразломной платформы с учетом выполненных технико-экономических обоснований были сориентированы на комбинированные системы «арктический танкер – челнок ограниченного дедвейта – хранилище для перевалки нефти – неледовый крупнотоннажный танкер», хотя западными компаниями активно предлагалось ориентироваться на крупнотоннажные арктические (до 100-150 тыс. тонн дедвейта) танкеры.

Предлагаемая к специальному рассмотрению для применения в Арктике комбинированная транспортная система одновременно позволит существенно снизить, а может быть, и исключить остроту вопроса с ледокольным обеспечением.

Актуальны вопросы организации транзитных контейнерных перевозок, для которых основной грузовой базой должна стать регулярная доставка мороженой рыбы с российского Дальнего Востока (объемом около 0,8-1,0 млн тонн в год) в европейскую часть РФ через порт Мурманск, а также отправка контейнерных грузов из стран Восточной Азии в Северо-Западную Европу. Возможно в близкой перспективе использование контейнеровозов ледового класса под флагом России вместимостью 3,5 тыс. TEU между двумя портами-хабами (Петропавловск-Камчатский и Мурманск).

В более дальней перспективе развитие арктической транспортной системы следует рассматривать в увязке с вопросами освоения арктического шельфа, чему будут посвящены будущие подобные материалы.

В заключение отметим, что задачей морской транспортной системы в конечном итоге является обслуживание тех или иных хозяйственных нужд. В Арктическом регионе одной из важнейших является восстановление жизнедеятельности уже существующих портов и портопунктов, а также создание новых поселений. Наиболее эффективно в этих случаях доставлять туда заранее изготовленные на плавучих основаниях необходимые хозяйственные объекты, среди которых, в частности, могут быть показанные в таблице 5.

 

Таблица 5. Плавучие технические средства для обеспечения жизнедеятельности в Арктике

Наименование объекта	Изображение (фото, схема, рисунок)	Краткая характеристика основных показателей
Плавучие причалы		Основные характеристики: Длина причала без моста, м – до 255 Габаритная ширина, м – 14,0
Остационариваемые железобетонные понтоны-модули для создания причальных сооружений эстакадного типа		Основные характеристики: Длина одного понтона-модуля, м – 28,0 Ширина понтона-модуля, м – 13,5
Плавучее общежитие (гостиницы, больницы)		Основные характеристики: Габаритная длина, м – 82,3 Габаритная ширина, м – 13,6 Количество мест – 210
Плавучая электростанция		Основные характеристики: Габаритная длина, м – 80,4 Габаритная ширина, м – 14,6 Высота борта, м – 11,1 Мощность, МВт – 20
Плавучая ремонтная мастерская		Основные характеристики: Габаритная длина, м – 82,3 Габаритная ширина, м – 13,6 Площадь производственных помещений, м2 – 1400
Плавучая база снабжения – склад		Основные характеристики: Габаритная длина, м – 82,3 Габаритная ширина, м – 13,6 Площадь кладовых, в т.ч. охлаждаемых, м2 – 1330 Грузоподъемность, т – 540
Плавучий гараж-ангар колесной техники
Плавучие композитные доки		Основные характеристики: Грузоподъемность, т – до 50 000 Длина стапель-палубы, м – до 280 Ширина стапель-палубы, м – до 80

 

Новая морская техника неизбежно требует существенных капиталовложений. Но именно она должна открыть доступ к неисчерпаемым арктическим ресурсам в суровых климатических условиях, удовлетворить в регионе ключевые потребности технического перевооружения, морской безопасности, транспортного обеспечения развития Арктической зоны Российской Федерации.

 

Морские вести России №6 (2015)