Арктическое напряжение

Севморпуть
Арктическое напряжение

У России имеется сложившийся и законный экономический и геополитический интерес к Арктике. Но проблема в том, что сейчас более точно свои интересы в этом регионе начинают определять США, Китай и Евросоюз. А из-за этого управлять им в предстоящие годы будет гораздо сложнее.

Юха Капила, Харри Миккола, ISN, Швейцария (Авторы статьи работают в Финском институте международных отношений (Finnish Institute of International Affairs)

 

Предисловие

15 мая 2013 года в самом северном шведском городе Кируна, расположенном в Лапландии, состоялась восьмая встреча Арктического совета на уровне министров, которая проходит раз в два года. По традиции Арктический совет является региональным форумом сотрудничества с ограниченными полномочиями в вопросах устойчивого развития и защиты окружающей среды.

С этой точки зрения следует отметить два результата работы Арктического совета в Кируне. Во-первых, на ней было решено предоставить статус постоянных наблюдателей некоторым игрокам, не относящимся территориально к Арктике: Китаю, Индии, Италии, Японии, Южной Корее, Сингапуру и условно ЕС. Такое решение противоречит установившейся тенденции не включать в Арктический совет далекие от Арктики страны, которая была подтверждена не далее как два года тому назад на министерской встрече в Нууке, и оно придает вполне законный статус заинтересованным в арктических делах странам.

Во-вторых, на встрече в Кируне упор в работе Арктического совета был сделан на экономику. В Кирунской декларации отмечается, что Арктический совет «признает центральную роль бизнеса в развитии Арктики и принимает решение о наращивании сотрудничества и взаимодействия с деловым сообществом в целях обеспечения устойчивого развития в Арктике». Поскольку раньше основное внимание в работе Арктического совета уделялось вопросам защиты окружающей среды, такой новый упор в официальном дискурсе является очень существенным моментом.

Принятые в Кируне решения отражают новую динамику, с которой сегодня сталкивается Арктический регион. Став новым геополитическим рубежом и открыв привлекательные экономические возможности, Арктика притягивает к себе усиливающееся внимание со стороны самых разных политических сил, находящихся как в пределах ее территории, так и вне ее. В результате словом «Арктика» сегодня уже нельзя определять территориально ограниченный регион или набор специфических вопросов, которые решаются самими арктическими странами и местными общинами. Теперь Арктика становится глобальным пространством и средоточием современной мировой политики.

 

Россия: ключевой игрок в Арктике

Россия – самый важный игрок в Арктике, имеющий значительный интерес к этому региону в таких вопросах, как экономика, безопасность и управление. Основная причина такого интереса – полезные ископаемые. В Арктическом регионе сосредоточено более 20% неразведанных мировых запасов углеводородов, и большая их часть находится в российской части Арктики. Эти полезные ископаемые исключительно важны для российской национальной безопасности и экономики, ведь на долю нефти и газа приходится примерно 20-25% ВВП страны. От доходов, получаемых благодаря экспорту полезных ископаемых, в России зависит очень многое: социальные программы, инвестиции в инфраструктуру, модернизация вооруженных сил.

Точно так же углеводороды дают России важные рычаги внешнего влияния. Прежде всего это касается зависящей от энергетического импорта Европы, которая треть потребляемого газа получает из России. Арктика играет в этом уравнении все более важную роль как ключевая стратегическая база ресурсов. На сегодня Российская Арктика обеспечивает около 10-15% российского ВВП и 25% ее экспорта. И Россия прилагает настойчивые усилия по увеличению этих цифр.

Внимание России к северным широтам объясняется еще и тем, что ее углеводородные месторождения в Западной Сибири постепенно истощаются. Россия в своем Заполярье осуществляла добычу углеводородов в основном на суше, в таких важных для нее местах, как полуостров Ямал. Но теперь она приступает и к морским проектам на дне Северного Ледовитого океана в районе Баренцева, Печорского и Карского морей. Эти морские проекты реализуются в форме совместных предприятий между российскими и зарубежными энергетическими корпорациями. Такие тенденции сигнализируют о том, что России необходимо искать новые инвестиции и технологии, развивая международное сотрудничество.

Однако такие ключевые морские проекты, как Штокмановское газовое месторождение и Приразломное нефтяное месторождение, оказались чрезвычайно сложными. Они страдают от постоянных задержек и перестановок иностранных партнеров, и этот процесс продолжается по сей день. Россия также нацелилась на ресурсы, сосредоточенные за пределами ее территории, еще в 2001 году подав заявку на продление своего континентального шельфа в Комиссию ООН по границам континентального шельфа.

Чтобы получить доступ к полезным ископаемым Арктики, наладить их добычу и поставку на мировые рынки, Россия также планирует развитие крайне важной инфраструктуры Северного морского пути, включая порты, поисково-спасательные центры, органы администрации вдоль маршрута, ледокольный флот, силы и средства для борьбы с разливами нефти. Кроме того, к этой инфраструктуре относятся сухопутные составляющие арктической транспортной системы – трубопроводы, авиационные маршруты, железные и автомобильные дороги, которые также требуют развития. Кроме того, в развитии и модернизации нуждаются и общие социально-экономические условия жизни в регионе.

У России в Арктике также имеются интересы безопасности. Она намерена осуществлять суверенную власть в своем обширном Арктическом регионе за счет укрепления пограничного контроля, обеспечивать безопасность, особенно вдоль Северного морского пути, а также держать там мощные силы для охраны и защиты важнейших объектов инфраструктуры. Она также хочет развивать в регионе свое военное присутствие. В основном это будут морские, воздушные и ракетные силы и средства, предназначенные для ответных действий при различных сценариях развития военно-политической обстановки, а также для сдерживания нежелательного иностранного военного присутствия и проникновения в (Российскую) Арктику.

У России в Арктике имеются и стратегические силы, самым заметным элементом которых являются атомные подводные лодки-ракетоносцы. Эти мобильные силы приобретают все большее стратегическое значение из-за тех проблем, с которыми сегодня сталкиваются ее межконтинентальные баллистические ракеты наземного базирования. Однако развитие военной мощи России в Арктике носит довольно скромный характер, особенно по сравнению с эпохой холодной войны. Сейчас бытует мнение о том, что Россия не стремится к новой милитаризации и к созданию потенциала для вооруженного конфликта. Вместо этого она просто хочет надежно управлять своим все более оживленным и деловым севером, обеспечивая там собственные интересы.

Стремясь к модернизации в Арктике и проецируя там свою военную мощь, Россия является прагматичным игроком, полагаясь на международное сотрудничество в поддержании стабильности, которая способствует экономической активности в регионе. Путем двусторонних переговоров она разрешила там давние пограничные споры и одобрила идеи многостороннего управления в Арктике. Она также подтвердила, что Арктический совет является законным механизмом управления, и поддержала принятые в Кируне решения. Хотя Россия наверняка проявляет обеспокоенность по поводу растущей роли Китая в Арктическом регионе и его усиливающегося контроля, она немного теряет от сотрудничества в рамках Арктического совета как форума, который не может без ее согласия принимать самостоятельные и обязательные для исполнения решения.

Россия также поддерживает Конвенцию ООН по морскому праву как легитимный многосторонний правовой механизм, регулирующий деятельность в Северном Ледовитом океане, разрешающий споры по поводу морских границ, ресурсов и континентального шельфа, а также устраняющий разногласия в вопросах морского судоходства. Но главный вопрос заключается в том, насколько привержена прагматичная Россия идеям многостороннего управления и регулирования в Арктике – скажем, если Комиссия ООН по границам континентального шельфа примет неблагоприятное для нее решение по заявке на продление континентального шельфа.

 

Китай: готовился использовать благоприятные возможности Арктики

Китай относится к Арктике как мировая держава и как заинтересованная сторона, на которую события в Арктическом регионе оказывают непосредственное воздействие. Заинтересованность Китая в Арктике устойчиво усиливается и становится неотъемлемой частью стратегического дискурса в стране. Но в целом Арктика занимает незначительное место во внешней политике официальных властей Китая. Таким образом, интерес Пекина к этому региону следует рассматривать главным образом как ориентир на будущее, как отражение его стремления подготовиться к возникающим там возможностям и последствиям и не упустить свой шанс.

Главная причина постепенного усиления китайского интереса к Арктике – определенно экономическая. Будучи развивающейся экономикой, но не являясь непосредственно прибрежным арктическим государством, Китай хочет закрепить за собой доступ к арктическим морским путям, которые дают значительную экономию времени и денег при перевозке грузов и диверсифицируют маршруты поставок в страну, обеспечивая их повышенную надежность. Китай также хочет обеспечить себе возможность доступа к ресурсной базе Арктики, в том числе к богатым рыбным промыслам в Северном Ледовитом океане, к месторождениям редкоземельных металлов в Гренландии и углеводородов в России.

Для отстаивания этих интересов Китай наращивает дипломатическую активность в северных регионах. Он заключает многочисленные двусторонние соглашения, скажем, соглашение о свободной торговле с Исландией в 2013 году; он поддерживает китайские частные инвестиции, например, в добывающие отрасли Гренландии; он приобретает для своей национальной энергетической компании доли в российских морских проектах добычи углеводородов и в проекте СПГ на Ямале; он даже арендует порт в Северной Корее, готовя его к возможной роли транспортного узла для осуществления в будущем арктических морских перевозок.

Глобальное потепление и потепление в Арктике создает не только новые экономические возможности, но и сложные проблемы для Китая. Например, по причине изменения погодных условий в Китае будут возникать проблемы, связанные с подъемом уровня моря и с обеспечением страны продовольствием. Поэтому Китай заинтересован в углублении своих знаний о климатических изменениях в Арктике, чтобы иметь возможность смягчить их последствия для китайского общества и приспособиться к ним. В этих целях Китай развивает национальную науку, исследования и международное сотрудничество в вопросах экологии и изучения Арктики.

Китай также проявляет растущий интерес к управлению Арктикой. Он признает Конвенцию ООН по морскому праву как ключевой правовой механизм в этом регионе. Не имея прямого выхода к Северному Ледовитому океану, он также признает суверенные права прибрежных арктических государств. Тем не менее Пекин подчеркивает, что нормы международного морского права гарантируют ему определенные права в морской части Арктики, скажем, право на научные исследования, свободу мореплавания, а возможно, и право на добычу природных ресурсов и полезных ископаемых в водах Северного Ледовитого океана (речь идет о ловле рыбы и углеводородах).

Одобряя применение норм Конвенции ООН по морскому праву в Арктике, Китай, тем не менее, выражает обеспокоенность по поводу двух моментов. Во-первых, его тревожит то, что расширение суверенных территорий, и особенно национальных исключительных экономических зон, способно привести к сокращению международных вод в Арктике. А это может ослабить его право на получение выгод от углеводородных и рыбных ресурсов в «общих» водах. Во-вторых, Китай беспокоит то, что Северным морским путем управляет Россия, и особенно та высокая плата, которую она требует за ледокольные услуги, ссылаясь на статью 234 Конвенции. Будучи самой крупной в мире морской транспортной державой и получая более 40% ВВП от судостроения и судоходства, Китай опасается, что потенциальные коммерческие преимущества Северного морского пути могут существенно снизиться, если Россия и дальше будет взимать высокую плату за свои услуги, оказываемые во время навигации.

Китай активно добивался и недавно получил статус постоянного наблюдателя в Арктическом совете. Это является отражением мнения Китая о том, что арктические государства не обладают монополией на вопросы Арктики в связи с тем, что эти вопросы имеют глобальный характер и что Арктический совет без Китая будет не в состоянии должным образом решать возникающие в Арктике проблемы. Статус постоянного наблюдателя дает Китаю лишь ограниченные права в Арктическом совете. Скажем, он не обладает там правом голоса. Тем не менее Китай, вероятно, полагает, что статус наблюдателя превращает его в законного участника арктических процессов и что постоянные наблюдатели в перспективе получат в Арктическом совете больший вес, а это со временем приведет к росту китайского влияния в Арктике.

 

Соединенные Штаты: путь от ленивого до активного участника в арктических делах

Соединенные Штаты традиционно являлись «ленивой арктической державой», уделявшей этому региону ограниченное внимание в своей политике, да и то в основном собственной территории – Аляске. Неинформированность общественности, большие расстояния, отсутствие угроз, бюджетные ограничения и наличие более актуальных глобальных проблем – все это приводило к тому, что Арктика постоянно находилась на задворках американской политики.

Она и сейчас занимает довольно незначительное место в общей внешнеполитической повестке США, однако Америка начала уделять этому региону больше внимания, опубликовав ряд важных стратегических документов и приступив к активному решению арктических вопросов. Короче говоря, Арктика постепенно превратилась для США в новый внешнеполитический рубеж.

Главной движущей силой современной политики США в Арктике является добыча полезных ископаемых – газа, нефти и минералов. Чтобы укрепить энергетическую безопасность США и экономику в целом, администрация Обамы способствует ответственному развитию добычи нефти и газа на территории страны. В последние годы из-за снижения добычи на разработанных нефтяных месторождениях Северного склона Аляски, а также из-за отсутствия новых месторождений на суше в стране все громче звучат доводы в пользу разработки морских месторождений в Чукотском море и в море Бофорта. Крупные энергетические компании из США и других стран получили лицензии на разведку и добычу на морских блоках. Однако это очень сложная и тяжелая работа, чреватая многочисленными задержками, связанными с повышенным вниманием американской администрации к экологическим вопросам из-за недавних аварий. Кроме того, успехи в освоении нетрадиционных месторождений нефти и газа уменьшили актуальность похода в Арктику.

Во-вторых, у США в Арктике есть немало интересов в сфере безопасности. Здесь важно подчеркнуть, что часть элементов американской архитектуры стратегического сдерживания, глобальной противоракетной обороны и раннего предупреждения находится или действует в арктической зоне. Другой важный интерес США в сфере безопасности – это свобода судоходства в Арктике. Дело в том, что доступные и открытые международные морские пути являются теми артериями, которые питают мировую и американскую экономику, а также позволяют американским вооруженным силам оперативно и быстро проецировать свою мощь.

Поэтому США так настойчиво выступают в защиту свободы мореплавания и открытых морских путей в общемировом масштабе, в том числе в российской (Северный морской путь) и канадской (Северо-Западный проход) частях Арктики. Из-за этого Америка вступает в противоречия с различными прибрежными государствами, которые пытаются утвердить свой суверенитет в прибрежном морском пространстве. Статус арктических морских маршрутов – это вопрос глобальной стратегической значимости, поскольку неблагоприятный прецедент в регионе может иметь далеко идущие последствия для принципа свободы судоходства в целом.

Соединенные Штаты также заинтересованы в создании более оживленной, интенсивной и годной для мореплавания морской среды в Арктике, а также в обеспечении безопасности и правопорядка в этом регионе (правда, в настоящее время они не обладают для этого достаточными возможностями). При этом арктическая граница США не входит в число американских стратегических приоритетов в отличие от их южных границ, и политические руководители США в целом пассивно соглашаются с тем, что Канада наращивает свой потенциал управления в североамериканской Арктике.

В-третьих, Соединенные Штаты по-прежнему не защищены от последствий глобальных климатических изменений. Дабы понимать и адекватно реагировать на сложные экологические вызовы, США прилагают немало усилий и средств в рамках научных исследований динамики окружающей среды в Арктическом регионе. На самом деле, Соединенные Штаты идут в авангарде международных климатических исследований, в которых участвуют известные ученые-климатологи и престижные научные институты.

Но вот к управлению Арктикой у США двойственное отношение. Де-факто Америка придерживается положений Конвенции ООН по морскому праву, но не ратифицирует ее. А это мешает США стать лидером в международном управлении Арктикой. Отказ от ратификации также лишает их законных правовых механизмов по обеспечению свободы навигации и урегулированию морских споров. Прежде всего это касается Северного морского пути и Северо-Западного прохода. Кроме того, отказ от ратификации идет во вред экономическим интересам США, поскольку страна лишена легитимного правового механизма, в рамках которого она могла бы бороться за расширение своей исключительной экономической зоны в Арктике. На сегодня США следуют одностороннему заявлению президента Трумэна о том, что ресурсы, находящиеся на континентальном шельфе США и под ним, являются исключительной собственностью Америки.

Политика США в вопросе институтов управления Арктикой также отличается двойственностью. В 1990-е годы США считали, что Арктический совет обладает лишь ограниченной политической значимостью, статусом и функциями. Позднее, осознав, какие появляются экономические перспективы и насколько возрастают геополитические ставки в теплеющей Арктике, Соединенные Штаты проявили готовность рассматривать группу в составе пяти арктических прибрежных государств («арктическая пятерка») в том формате, в котором можно обсуждать арктические темы, включая те, что относятся к суверенитету и безопасности в регионе. Но это фактически привело к дальнейшей маргинализации Арктического совета. Тем не менее в последние годы США изменили свою политику в совете и сейчас считают его «выдающимся форумом международного сотрудничества в Арктике». После долгого молчания Соединенные Штаты также выступили за включение в состав совета новых наблюдателей, в том числе Китая. Это говорит о готовности США исходить из принципа многосторонних отношений при решении проблем Арктики, а также об их стремлении вести переговоры и заключать сделки с такими усиливающимися державами, как Китай, в рамках либерального многостороннего порядка, складывающегося после заката американской гегемонии.

 

Европейский союз: Брюссель становится ближе к Арктике

Европейский союз начал проявлять все больший интерес к арктическим делам. Он тесными узами связан с Арктикой через своих членов из числа арктических государств, а также в силу многочисленных полномочий, политических установок и норм, имеющих прямое отношение к Арктике в таких областях, как окружающая среда, изменения климата, торговля, энергетика, научные исследования, транспорт и рыболовство. При этом ЕС никогда не был на первых ролях в управлении Арктикой. Собственно говоря, арктические государства и не воспринимают его в качестве легитимной заинтересованной стороны. В основном это объясняется политическим равнодушием ЕС к зверобойному и китобойному промыслу, а также тем, что Европарламент в самом начале предложил невыполнимый с политической точки зрения план – управлять Арктическим регионом на основе положений договора об Антарктике.

Но со временем ЕС в своей арктической политике занял более примирительную позицию, накопив нужную сумму знаний и информации. Сегодня Евросоюз в этой политике исходит из того, что управление Арктикой должно строиться на таких существующих многосторонних договоренностях и механизмах, как Конвенция ООН по морскому праву, Арктический совет и Международная морская организация, а не на новом арктическом договоре. При этом должны соблюдаться суверенитет и национальные интересы самих стран Арктики. Из-за влияния, оказываемого разными странами-членами с разными интересами, у Евросоюза по-прежнему нет связной арктической стратегии, и он продвигается вперед только на уровне политических заявлений. ЕС стремится принимать более весомое участие в решении арктических вопросов, однако ему приходится признать, что основными игроками в этом регионе являются страны Арктики, а он должен сосредоточиться на поддержке успешного сотрудничества и на оказании содействия в решении новых проблем региона.

Основной интерес ЕС в Арктике относится к глобальным климатическим изменениям, которые имеют различные экологические, социально-экономические и геополитические последствия как для Арктического региона, так и для Европы. Если ЕС решает проблемы изменения климата на общемировом уровне, то в своей новой климатической политике по Арктике он начал выводить на первый план конкретные и актуальные знания и информацию о климатической динамике региона, подчеркивая необходимость вложения средств в исследования арктической окружающей среды. Эти усилия требуют координации и взаимодействия между ЕС, странами Арктики и другими заинтересованными сторонами.

Во-вторых, у Евросоюза в Арктике имеются немалые экономические интересы. Значительная часть арктических ресурсов идет в Европу. Она получает около 25% добываемого в Арктике газа и нефти. 80% вылавливаемой у берегов Исландии и 60% у берегов Норвегии рыбы продается в ЕС. Поэтому Евросоюз стремится получить доступ к арктическим ресурсам в условиях усиливающейся мировой конкуренции, а также оказывать влияние на политические события в странах Арктики, способствуя созданию более благоприятной среды для добычи и распоряжения ресурсами.

Почти 90% товарооборота ЕС осуществляется через море. В результате у Евросоюза появляется стратегическая заинтересованность в дальнейшем развитии, безопасности и стабильности арктических морских путей, которые могут приобрести глобальную значимость. Наиболее заметны усилия ЕС в поддержку разработки Полярного кодекса в рамках Международной морской организации, соглашений по проведению поисково-спасательных работ и по очистке нефтяных пятен в рамках Арктического совета, а также принципа свободы судоходства на арктических морских маршрутах. В частности, что касается Северного морского пути, Евросоюз выражает готовность помочь в обеспечении устойчивого судоходства на этом маршруте.

В-третьих, ЕС пытается влиять на социально-экономическое развитие арктических государств и заинтересованных в Арктике сторон через инвестиции в научные исследования и финансирование трансграничного сотрудничества в Арктическом регионе. Для налаживания дальнейшего регионального сотрудничества Евросоюз также работает в Арктическом регионе в рамках проекта «Северное измерение», который он осуществляет совместно с Россией, Норвегией и Исландией.

Кроме того, ЕС хочет активнее проявлять свое присутствие в вопросах управления Арктикой. Он уже является участником ряда соответствующих региональных институтов и механизмов, таких как Совет Баренцева/Евроарктического региона и Северный совет (на уровне министров). ЕС может уже в ближайшее время получить статус постоянного наблюдателя в Арктическом совете, а это даст ему новые возможности для оказания воздействия на развитие Арктики, для отслеживания вопросов такого развития и проблем, с которыми сталкиваются заинтересованные в Арктике стороны. Таким образом, он сможет интенсифицировать и придать глобальный характер политической конкуренции с заинтересованными в Арктике сторонами.

 

Заключение: глобализация Арктики и ее последствия

Арктика меняется и превращается в важный с точки зрения геополитики регион. Новые экономические перспективы в энергетике, добыче полезных ископаемых и морском транспорте дают значительные возможности традиционным арктическим странам, часть из которых уже весьма активно действует в этом регионе, как, например, Россия и Норвегия. Другие медленно, но все же обращают внимание на Арктику, скажем, Соединенные Штаты Америки.

Новые перспективы привлекают внимание новых игроков, которые полны желания воспользоваться экономическим потенциалом и обладают правом голоса в вопросах изучения, эксплуатации и управления в данном регионе. Среди таких новых игроков – Китай и ЕС. Суммарным результатом этих и других событий является то, что Арктика сегодня становится глобальной. Ее уже нельзя воспринимать как пространственно или административно ограниченный регион. Она обретает новые формы и новую динамику в современной глобальной политике.

В этой глобальной Арктике существуют нерешенные и спорные вопросы (например, статус морских маршрутов и расширение границ континентального шельфа), способные вызывать дипломатические споры и даже конфликты. Но характерной чертой этого региона является многостороннее сотрудничество и коллективное управление. При этом там существуют различные политические интересы и силы, одобрительно относящиеся к принципу многосторонних отношений в Арктике. Россия, например, использует этот принцип для создания стабильной инвестиционной среды, а Китай – чтобы иметь законный доступ к арктическим делам в качестве неагрессивной усиливающейся державы, не входящей в число арктических государств. Соединенные Штаты, ранее проявлявшие нежелание заниматься арктическими делами, сегодня видят в этой многосторонности самый мощный инструмент для установления своего присутствия и продвижения своих интересов в регионе в рамках общей стратегии «умной силы». Евросоюз с одобрением относится к принципу многосторонности в своей внешней политике в целом и в Арктике в частности и стремится на этой основе предстать в качестве важного игрока глобального масштаба и силы, задающей нормы и правила в ситуации, когда его влияние в мире ослабевает.

Глобализация Арктики и новое внимание к экономике будут иметь для региона многочисленные последствия. Во-первых, центр внимания переместится с вопросов устойчивого развития Арктики на экономику, в которой предпочтение будет отдаваться добыче углеводородов (сложной с точки зрения нулевого воздействия на окружающую среду, но интересной), а также морскому транспорту. Во-вторых, коренные народы Арктики скорее всего утратят свое влияние с введением в систему управления этим регионом новых и очень крупных игроков. Китай вряд ли будет способствовать развитию влияния такого коренного населения с учетом своего упора на экономику, заинтересованности во внутренней стабильности, а также отношения к собственным меньшинствам.

В-третьих, новые участники, новые интересы и новая динамика наверняка окажут свое влияние на традиционные арктические государства. В целом появление новых крупных игроков приведет к снижению влияния (за некоторыми исключениями) арктических стран, особенно небольших. Однако для некоторых стран Арктики появление на сцене новых ведущих актеров может стать настоящим благодеянием. Так, Исландия наверняка выиграет от растущего интереса Китая к региону, поскольку она после экономического кризиса получает немалые прямые инвестиции. И наконец, управление Арктикой может обрести более сложный и комплексный характер, поскольку с появлением в регионе новых глобальных участников экономические и политические ставки серьезно увеличиваются.

 

Морские вести России №7 (2014)


Вернуться к разделу Севморпуть

Новости

Лента новостей

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет Россия и Сирия подписали соглашение о расширении территории пункта материально-технического обеспече...

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику Корабли авианосной ударной группы Северного флота, возвращающиеся на базу в Североморск из похода в ...

Российская экономика

«Стройгазмонтаж» согласился построить ж/д подходы к Керченскому мосту - Соколов

«Стройгазмонтаж» согласился построить ж/д подходы к Керченскому мосту - Соколов Компания «Стройгазмонтаж» согласилась выступить подрядчиком по строительству железнодорожных подходо...

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона»

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона» Глава российского правительства Дмитрий Медведев призвал проанализировать работу системы взимания пл...

Транспортная политика

В. Олерский обсудил развитие МТК «Север – Юг» послом Индии в РФ

В. Олерский обсудил развитие МТК «Север – Юг» послом Индии в РФ 18 января состоялась встреча заместителя министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Виктор...

Минтранс готов рассмотреть позицию РЖД относительно пакета в «Трансконтейнере» - Соколов

Минтранс готов рассмотреть позицию РЖД относительно пакета в «Трансконтейнере» - Соколов Министерство транспорта РФ готово рассмотреть позиции участников рынка и, в первую очередь, РЖД отно...

Морские порты

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году Морскими портами РФ по итогам 2016 года перевалено 386,13 млн тонн наливных грузов, что на 5,9% ...

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) покупает 20% акций компа...




Морской транспорт

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке В Восточно-Сибирском море в районе Чаунской губы ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» про...

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях Верфи европейской части России фактически забиты заказами на ближайшие два-три года. Об этом газете ...

Речной транспорт

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна Многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 типа «Нева-Лидер» и модерн...

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году Росморречфлот опубликовал данные об итогах транспортной деятельности на внутренних водных путях Росс...

Ж/Д транспорт

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) снизили введенную в ноябре 2016 года надбавку к тариф...

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера»

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера» Частичный выход РЖД из капитала оператора «Трансконтейнер» с привлечением стратегического инвестора ...

Авто транспорт

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом Росавтодор выступил с инициативой ограничивать движение грузовых транспортных средств в весенний и л...

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу Институт экономики транспорта ВШЭ рекомендовал Минтрансу не распространять действие системы «Платон»...

Аналитика

Транспортная политика

Эффективность невозможна без нового флота

Эффективность невозможна без нового флота Проблемы рыбопромыслового и технического флота оказались недавно в центре внимания двух серьезных го...

Подходы к портам: приоритеты и проблемы

Подходы к портам: приоритеты и проблемы Одним из приоритетов ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы» является развитие ...

Морские порты

Портовый контроль в зимних условиях

Портовый контроль в зимних условиях Главной задачей Администрации морских портов (АМП) в соответствии с российским законодательс...

Организация ледокольных проводок в портах Каспия

Организация ледокольных проводок в портах Каспия На протяжении последнего десятилетия грузооборот морских портов России стабильно растет. По данным Ф...

Морской транспорт

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры «Морской флот» продолжает обзор крупнейших мировых перевозчиков нефти. На пятом месте – датская груп...

BW GROUP: триумф, закат и возрождение

BW GROUP: триумф, закат и возрождение В 1970-е годы прошлого века World-Wide Steamship Company, основанная гонконгским бизнесменом китайск...

Ж/Д транспорт

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) оказалось самым дорогим инфр...

Процессный подход в управлении перевозками

Процессный подход в управлении перевозками Одной из основных целей деятельности транспортных предприятий является качественное обслуживание гру...




Темы

Инфраструктура / Образование

Сколько еще ученых мы потеряем?

Сколько еще ученых мы потеряем? Научные кадры представляют собой наиболее важную часть научного блока в мониторинге, моделировании и...

О лекциях, лекторах и стандартах образования

О лекциях, лекторах и стандартах образования Проблема хорошего образования была актуальной во все времена. Одновременно с ней бок о бок существуе...

Грузовая база

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки Запущенный с 2015 года в нефтяной отрасли «большой налоговый маневр» уже успел оказать положительное...

Безопасность мореплавания

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна Обеспечение безопасности человека на море – чрезвычайно сложная и многогранная проблема. Ее решение ...

Севморпуть

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики Исторически сложилось так, что Северный морской путь (СМП) рассматривается как Западный и Во...

Арктика в настоящем и будущем

Арктика в настоящем и будущем Тема Арктики продолжает набирать актуальность. В начале декабря в Санкт-Петербурге прошел V Междунар...




Судостроение

Россия снова в лидерах глубоководных исследований

Россия снова в лидерах глубоководных исследований У Пентагона появилось официальное подтверждение его опасений по поводу российской глубоководной прог...

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса?

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса? В этой статье представляются результаты предварительного анализа Международного кодекса для судов, э...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация ГМСКЦ

Регулярная сводка Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...