На вес золота

Инфраструктура / Образование
На вес золота

Если несколько лет назад российский рынок крюинговых услуг (кадровых услуг по подбору моряков на суда) переживал расцвет, то сегодня многим крюинговым агентствам (крюингам) приходится буквально «затягивать пояса».

В первую очередь это связано с нарастающим дефицитом квалифицированных морских кадров на российском рынке и ужесточением требований к кандидатам со стороны иностранных судовладельцев. Существенно ухудшают условия работы российских крюингов снижение относительного уровня заработной платы российских моряков на судах под иностранным флагом, рост числа необходимых для трудоустройства документов, стоимости их оформления и т.д.

Еще одна сокращающая крюинговый бизнес тенденция формируется отечественными судоходными компаниями: в стремлении обеспечить себя квалифицированными кадрами российские судовладельцы создают свои собственные крюинговые подразделения и идут по пути углубления сотрудничества с морскими учебными заведениями. Буквально выращивая для себя кадры, они, по сути, монополизируют российский рынок крюинговых услуг.

Галина Музлова, собкор

 

Проблемы найма моряков

Рынок крюинговых услуг в России возник в начале 1990-х годов – в период активной распродажи, списания и перевода под «удобные флаги» национального флота. Резкий рост безработицы среди плавсостава заставлял моряков искать новые возможности для работы в море. Одновременно все больше интереса к российскому рынку моряков проявляли иностранные судовладельцы. На этом фоне появились первые морские кадровые (крюинговые) агентства, которые взяли на себя роль посредников при трудоустройстве моряков на суда зарубежных судоходных компаний.

2000-е годы были отмечены активным приходом на российский рынок крупных иностранных крюингов, которые открывали свои представительства и поглощали местные крюинги, тем самым присоединяя их к глобальной крюинговой системе. В настоящее время на российском рынке действуют как отечественные крюинговые агентства, так и филиалы мировых – BGI, BSM, Marlow Navigation и др.

Деятельность крюинговых компаний строго лицензируется государством (для работы необходима лицензия ФМС России на осуществление деятельности по оказанию услуг по трудоустройству граждан РФ за пределами РФ). Всего, по данным ФМС, лицензии на трудоустройство российских моряков на суда под иностранными флагами в России имеют порядка 250 крюинговых агентств, большинство из которых сосредоточено в крупных морских портовых городах.

Перед кризисом 2008 года был отмечен значительный подъем активности крюингового бизнеса: как вспоминают участники рынка, в агентства буквально выстраивались очереди из моряков, желающих уйти в рейс. В кризис поток кандидатов стал постепенно иссякать, что привело к существенному снижению объема работы крюинговых агентств. Некоторые из них сегодня отправляют в рейсы лишь по нескольку человек в год, большую часть времени находясь в «режиме ожидания».

Сегодня количество российских моряков, желающих трудоустроиться на суда, пока еще превышает количество вакансий, предлагаемых отечественными и зарубежными судовладельцами. Но по отдельным позициям нарастание дефицита кадров становится очень заметным.

По словам Сергея Левченко, директора калининградской крюинговой компании KOF, многие отечественные крюинги не в состоянии удовлетворить все запросы, поступающие от иностранных судовладельцев.

«Основной спрос со стороны иностранных судовладельцев сейчас идет на командный состав, тогда как на рядовой состав спрос слабый. Из комсостава заявки идут в основном на старших механиков, вторых механиков, старших помощников, вторых офицеров и потом ниже. Капитаны по востребованности находятся где-то на уровне вторых офицеров, – рассказывает С. Левченко. – В целом те, кто доходит до должности капитана, работают стабильно и долго, а такие категории, как вторые и третьи штурманы, условно говоря, сегодня работают, а завтра уходят».

Как утверждают представители крюинговых компаний, ухудшение ситуации с трудоустройством российских моряков на суда под иностранным флагом в значительной степени связано и с ужесточением условий приема моряков на работу. Так, с ратификацией многими странами Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ 78-95) при приеме на работу на суда под иностранным флагом начали действовать возрастные цензы: 55 лет – для старшего командного состава и 30 лет – для младшего. И сегодня жесткого соблюдения этих критериев требует все больше судоходных и менеджерских компаний.

«В связи с возрастными цензами нам становится труднее трудоустраивать людей – круг кандидатов значительно сужается, – говорит Николай Вовненко, генеральный директор санкт-петербургской крюинговой компании «ВолдИнтер». – Часто бывает так, что по квалификации и здоровью человек отвечает всем требованиям судовладельца, а по возрастному критерию уже не проходит». Учитывая, что российский плавсостав постепенно «стареет», возрастные цензы еще больше усугубляют кадровый дефицит.

Кроме того, по мере вступления в силу и ратификации новых международных конвенций ужесточаются требования в части сертификации моряков. А сертификация, в свою очередь, требует денежных вложений, которые также постоянно растут. Как следствие, морякам становится сложнее финансово подтверждать свою квалификацию. В то же время с самими документами проблем, как правило, не возникает: российские учебные центры выдают документы, полностью соответствующие всем международным требованиям.

Еще одной проблемой в работе крюингов становится рост числа документов, необходимых для трудоустройства российского моряка на иностранное судно. К примеру, вместо одного основного документа, идентифицирующего личность моряка – Seaman's Passport, – с 1 января 2013 года необходимо оформлять два: удостоверение личности моряка (УЛМ) и мореходную книжку (Seaman's Book). Особенно впечатляющими выглядят списки документов для капитанов – они насчитывают порядка 20 позиций.

«Ежегодно растет число документов, цена за их оформление, увеличивается стоимость обязательных для моряков учебных курсов – создается впечатление, что Российское государство пытается вытянуть как можно больше денег из моряков, которые устраиваются на работу. Например, продление документов для российских капитанов и старших помощников с каждым годом обходится все дороже: если раньше стоимость составляла порядка $2,5 тыс., то сейчас она доходит до $5 тыс. Сравните: для голландских капитанов продление документов обходится всего лишь в 200 евро, – говорит С. Левченко. – В то же время мы ждем, что Минтранс начнет отстаивать интересы наших моряков в ИМО».

 

Напрямую или через посредника

Крюинги, трудоустраивающие российских моряков на иностранные суда, работают как напрямую с иностранными судовладельцами, так и через посредников – иностранные крюинговые компании. «В основном мы стараемся выходить на иностранных судовладельцев напрямую. В этом случае больше шансов хорошо себя зарекомендовать и в дальнейшем стать главным партнером судовладельца по набору персонала», – продолжает директор KOF С. Левченко.

По его словам, иностранные судовладельцы сейчас стараются ограничить круг партнеров несколькими надежными и проверенными крюинговыми компаниями, которые, в свою очередь, работают по принципу «чем больше партнеров, тем лучше». В результате одна заявка разбрасывается «веером» по нескольким крюингам-партнерам и выбирается предложение с самой низкой ценой.

Работая через посредника в лице иностранного крюинга, отечественная крюинговая компания рискует предложить морякам меньшие зарплаты по сравнению с теми, которые готов платить судовладелец. Это связано с тем, что иностранные крюинги, оформляя заявку в российскую крюинговую компанию, ставят более низкий уровень зарплаты по сравнению с уровнем, указанным в заявке судовладельца.

Несмотря на очевидные преимущества работы напрямую с иностранным судовладельцем, отечественные крюинговые компании порой вынуждены привлекать посредников. Причина заключается в недоступности использования ими схемы full crew management. Эта схема подразумевает дополнительно покупку крюинговой компанией билетов морякам к месту работы и обратно, ее удобство уже оценили многие иностранные судовладельцы.

«В условиях российской налоговой и банковской системы работа по схеме full crew management для нас невыгодна, такую схему иностранным судовладельцам в настоящее время могут обеспечить только иностранные крюинговые компании», – отмечает С. Левченко. Однако, по его словам, ситуация постепенно меняется: отдельные российские банки, понимая, что зарплата моряка для крюинговой компании не является источником прибыли, пытаются предложить схемы работы, исключающие уплату налогов на прибыль. Но в этом случае создается неудобство другого рода – крюинги и их клиенты оказываются «привязанными» к одному банку.

 

Высокая конкуренция

Наблюдаемое усиление конкуренции на рынке крюинга связано не только с дефицитом кадров, но и с ростом числа компаний, трудоустраивающих моряков. Более того, этими компаниями в России становятся сами пароходства, создающие крюинговые департаменты или управления в своих структурах.

«Последнее время многие судоходные компании начали самостоятельно заниматься крюингом в случае, если у них есть избыток флота или они отправляют своих моряков «в аренду» на другие суда, – рассказывает генеральный директор «ВолдИнтер» Н. Вовненко. – Кроме того, развивается сфера интернет-крюинга – появляется все больше сайтов, где моряки могут самостоятельно предложить свои услуги потенциальному работодателю».

Усиливается и конкуренция со стороны других стран: к примеру, серьезную конкуренцию крюингам Северо-Западного региона РФ составляют крюинги стран Прибалтики. Ввиду относительно небольшого количества моряков в этих государствах и меньшей привлекательности условий работы в море для граждан Евросоюза прибалтийские агентства активно набирают моряков из России.

Эксперты полагают, что в  ближайшие годы число крюинговых компаний на российском рынке уменьшится. Из-за сильной конкуренции с рынка в первую очередь будут вытесняться небольшие компании, а рынок постепенно будет концентрироваться в руках меньшего количества более крупных компаний.

«Российский крюинговый бизнес в его нынешнем состоянии – это положительно конкурентное поле, позволяющее анализировать любые изменения рынка труда и сферы морского образования для принятия своевременных управленческих решений. Этот вид бизнеса лицензируется, и нечестные игроки уходят с рынка», – говорит Олег Степанов, директор департамента управления персоналом ОАО «Новошип» (входит в ГК «Совкомфлот»).

Между тем самостоятельно занявшиеся крюингом судоходные компании могут составить конкуренцию крюинговым агентствам только на российском рынке.

«Сейчас достаточно велико количество крюинговых агентств, обслуживающих иностранных судовладельцев. Дальнейшее развитие этих агентств, занимающихся подбором плавсостава, будет скорее всего обусловлено развитием мирового судоходства и сохраняющимся спросом на квалифицированных моряков из России и стран Восточной Европы, – полагает Павел Мартынов, директор по персоналу ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП).

Гораздо большей проблемой не только для крюингового бизнеса, но и для судоходных компаний в России является падающий престиж морской профессии, а также снижающееся качество подготовки морских специалистов как высшего звена, так и кадров со средним специальным морским образованием.

Когда дефицит специалистов достигнет критической отметки, это будет означать, что в России моряки закончились, и ни на российский, ни на иностранный флот нанимать уже некого, разве что, по аналогии с авиацией, только иностранных моряков.

 

Дефицит кадров

Александр Брынцев, генеральный директор ОАО «Северное морское пароходство» (СМП)

– Дефицит по-настоящему квалифицированного рядового состава – это проблема. После утраты системы начального профессионального образования, состоявшей из мореходных школ, работавших по полноценным программам основных и смежных профессий, их место заняли двухмесячные курсы, неспособные в силу своей краткости дать человеку необходимый объем начальных профессиональных знаний и навыков для выполнения своих трудовых функций, но при этом удовлетворяющие минимальным конвенционным требованиям для получения квалификационного документа. Мало того, ряд учебных заведений стал практиковать формальный подход и к этой подготовке. Следовательно, наличие квалификационного свидетельства перестало гарантировать минимальную компетентность.

Формальным поводом к отсутствию у учебных заведений полноценных программ для подготовки рядового состава служило отсутствие федеральных государственных образовательных стандартов начального профессионального образования по морским профессиям. В 2010 году эти стандарты были утверждены, но до сих пор нам неизвестно ни одного учебного заведения, реализующего эти программы.

 

Виктор Макарук, директор департамента крюинга Владивостокского филиала ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO)

– Основная проблема нарастающего дефицита кадров – это наметившаяся тенденция нежелания выпускников морских вузов работать на флоте.

Одна из причин нежелания молодых специалистов работать на флоте и, соответственно, возникновения дефицита заключается в снижении престижности морской профессии, в постоянном повышении требований к подготовке и квалификации моряков, повышении напряженности и интенсивности работы судов.

К этому нужно добавить практически отсутствие свободного времени, чрезвычайно короткие стоянки судов, препятствия, чинимые иммиграционными властями портов захода судна для отдыха моряков на берегу, криминализацию обстановки во многих портах мира и процветание пиратства.

 

Готовим кадры сами

Крупные судоходные компании предпочитают решать проблему дефицита квалифицированных кадров, подготавливая их самостоятельно.

Олег Степанов, директор департамента управления персоналом ОАО «Новошип» (входит в ГК «Совкомфлот»)

– Совкомфлот – это интегрированная компания, которая самостоятельно обеспечивает коммерческий, технический и кадровый менеджмент флота. В структуру группы компаний входят собственные кадровые подразделения, которые работают в разных регионах нашей страны. Как и ведущие морские высшие учебные заведения, которые являются для нас основными поставщиками кадров, наши крюинговые офисы расположены в крупнейших городах-портах Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток и Находка.

Мы работаем с российскими моряками. Наши специалисты обладают глубокими знаниями и компетенциями, знакомы с международными требованиями и дисциплинированы. Именно поэтому российская морская школа много лет остается признанным брендом на международном уровне.

СКФ восполняет свои кадровые потребности за счет выпускников российских морских учебных заведений. Одним из элементов кадровой политики Совкомфлота являются проекты целевой подготовки курсантов, которые проходят практику на судах группы и по окончании вуза получают гарантированное трудоустройство в компании. Мы ежегодно привлекаем на практику около 200 курсантов, достигая хороших показателей их «возвращаемости» после окончания обучения.

Мы ценим опыт сторонних специалистов, но стремимся растить своих. И это нам успешно удается. 95% командного состава и 80% рядовых моряков ,начинавших карьеру в нашей группе компаний, продолжают двигаться по карьерной лестнице.

Сегодня на рынке труда моряков существует острая нехватка квалифицированных рядовых специалистов – матросов, мотористов, донкерманов, боцманов, поваров. Это следствие снижения числа профильных учебных заведений и количества желающих получать среднее специальное образование. Например, на Юге России только одно учебное заведение готовит морских поваров – Туапсинское профессиональное училище №9. А морского повара подготовить сложнее, чем берегового, требования к квалификации выше.

Кроме того, в структуре Совкомфлота есть собственные учебные центры – в Санкт-Петербурге и Новороссийске. В перерывах между рейсами здесь преподают наши практикующие судоводители и механики. Кроме того, наши учебные центры открыты и для плавсостава других компаний.

В СКФ действует строгая система проверки знаний. Она включает в себя не только компьютерное тестирование и устное собеседование, но и проверку компетенций на тренажерных симуляторах, и психологическое тестирование. Проверку знаний проводят капитаны и механики наставники вместе со специалистами учебных центров СКФ.

Большое внимание уделяем знанию английского языка – сегодня это первостепенное условие при приеме на работу в любую крупную судоходную компанию.

Российский крюинговый бизнес в его нынешнем состоянии – это положительно конкурентное поле, позволяющее анализировать любые изменения рынка труда и сферы морского образования для принятия своевременных управленческих решений. Этот вид бизнеса лицензируется, и нечестные игроки уходят с рынка.

 

Виктор Макарук, директор департамента крюинга Владивостокского филиала ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO)

– В нашей компании принята и поддерживается многолетняя практика подготовки собственного персонала плавсостава, поэтому услугами крюинговых агентств мы не пользуемся, наоборот, предоставляем такие услуги другим компаниям.

Подготовка специалистов командного состава для нужд Fesco начинается еще в период учебы будущих специалистов в стенах морских учебных заведений. Постоянно ведется работа со многими учебными заведениями, осуществляющими как начальную, так и курсовую и тренажерную подготовку и переподготовку специалистов морского флота в соответствии с требованиями и рекомендациями международных конвенций. С этими учебными заведениями, главным среди которых выступает МГУ им. адмирала Г.И. Невельского, заключены долгосрочные договоры.

Обеспечивая курсантов МГУ и других учебных заведений местами на судах компании для прохождения плавательной практики, мы начинаем присматриваться к будущим специалистам еще с младших курсов, выбираем, отбираем и целенаправленно ведем необходимых нам специалистов в течение всего периода обучения.

Чтобы курсанты учебных заведений могли пройти плавательную практику, ежегодно компания создает свыше 40 рабочих мест. Подготовка специалиста командного состава для нужд пароходства проходит в три этапа практики: 1) в должности практиканта или ученика (матроса, моториста, электрика); 2) в штатной должности матроса, моториста, электрика; 3) в должности ученика штурмана, ученика механика, ученика электромеханика. По окончании такой подготовки специалист полностью готов к самостоятельной работе.

 

Павел Мартынов, директор по персоналу ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП)

– У ОАО «Северо-Западное пароходство» нет собственной крюинговой компании, а поиск и прием соискателей осуществляются путем рассмотрения резюме посетителей сайта пароходства, а также от высших и средних учебных заведений Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Рыбинска, Москвы, Астрахани, Ростова-на-Дону, с которыми у СЗП налажено тесное многолетнее сотрудничество, включающее прохождение студентами производственной практики.

С учетом требований ТК РФ, ужесточения требований по транспортной безопасности без собственной кадровой службы крупным судоходным компаниям, работающим на долгосрочную перспективу, не обойтись. Крюинговые агентства при этом целесообразно использовать для целевого поиска отдельных категорий работников, в первую очередь дефицитных специальностей.

 

Морской флот №4 (2014)


Вернуться к разделу Инфраструктура / Образование

Новости

Лента новостей

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет Россия и Сирия подписали соглашение о расширении территории пункта материально-технического обеспече...

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику Корабли авианосной ударной группы Северного флота, возвращающиеся на базу в Североморск из похода в ...

Российская экономика

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона»

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона» Глава российского правительства Дмитрий Медведев призвал проанализировать работу системы взимания пл...

Правительство может направить в 2017 г. 5,4 млрд руб. на поддержку транспортного машиностроения

Правительство может направить в 2017 г. 5,4 млрд руб. на поддержку транспортного машиностроения Правительство РФ может направить в 2017 году 5,4 млрд рублей на поддержку транспортного машиностроен...

Транспортная политика

Россия готова проработать инициативы Греции в области железных дорог и портов - Минтранс

Россия готова проработать инициативы Греции в области железных дорог и портов - Минтранс Россия готова оперативно проработать инициативы Греции в области железнодорожной и портовой инфрастр...

Госдума ратифицировала соглашение с Турцией по «Турецкому потоку»

Госдума ратифицировала соглашение с Турцией по «Турецкому потоку» Госдума на заседании в пятницу ратифицировала соглашение с Турцией по проекту газопровода «Турецкий ...

Морские порты

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году Морскими портами РФ по итогам 2016 года перевалено 386,13 млн тонн наливных грузов, что на 5,9% ...

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) покупает 20% акций компа...




Морской транспорт

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке В Восточно-Сибирском море в районе Чаунской губы ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» про...

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях Верфи европейской части России фактически забиты заказами на ближайшие два-три года. Об этом газете ...

Речной транспорт

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна Многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 типа «Нева-Лидер» и модерн...

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году Росморречфлот опубликовал данные об итогах транспортной деятельности на внутренних водных путях Росс...

Ж/Д транспорт

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) снизили введенную в ноябре 2016 года надбавку к тариф...

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера»

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера» Частичный выход РЖД из капитала оператора «Трансконтейнер» с привлечением стратегического инвестора ...

Авто транспорт

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом Росавтодор выступил с инициативой ограничивать движение грузовых транспортных средств в весенний и л...

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу Институт экономики транспорта ВШЭ рекомендовал Минтрансу не распространять действие системы «Платон»...

Аналитика

Транспортная политика

Эффективность невозможна без нового флота

Эффективность невозможна без нового флота Проблемы рыбопромыслового и технического флота оказались недавно в центре внимания двух серьезных го...

Подходы к портам: приоритеты и проблемы

Подходы к портам: приоритеты и проблемы Одним из приоритетов ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы» является развитие ...

Морские порты

Портовый контроль в зимних условиях

Портовый контроль в зимних условиях Главной задачей Администрации морских портов (АМП) в соответствии с российским законодательс...

Организация ледокольных проводок в портах Каспия

Организация ледокольных проводок в портах Каспия На протяжении последнего десятилетия грузооборот морских портов России стабильно растет. По данным Ф...

Морской транспорт

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры «Морской флот» продолжает обзор крупнейших мировых перевозчиков нефти. На пятом месте – датская груп...

BW GROUP: триумф, закат и возрождение

BW GROUP: триумф, закат и возрождение В 1970-е годы прошлого века World-Wide Steamship Company, основанная гонконгским бизнесменом китайск...

Ж/Д транспорт

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) оказалось самым дорогим инфр...

Процессный подход в управлении перевозками

Процессный подход в управлении перевозками Одной из основных целей деятельности транспортных предприятий является качественное обслуживание гру...




Темы

Инфраструктура / Образование

Сколько еще ученых мы потеряем?

Сколько еще ученых мы потеряем? Научные кадры представляют собой наиболее важную часть научного блока в мониторинге, моделировании и...

О лекциях, лекторах и стандартах образования

О лекциях, лекторах и стандартах образования Проблема хорошего образования была актуальной во все времена. Одновременно с ней бок о бок существуе...

Грузовая база

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки Запущенный с 2015 года в нефтяной отрасли «большой налоговый маневр» уже успел оказать положительное...

Безопасность мореплавания

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна Обеспечение безопасности человека на море – чрезвычайно сложная и многогранная проблема. Ее решение ...

Севморпуть

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики Исторически сложилось так, что Северный морской путь (СМП) рассматривается как Западный и Во...

Арктика в настоящем и будущем

Арктика в настоящем и будущем Тема Арктики продолжает набирать актуальность. В начале декабря в Санкт-Петербурге прошел V Междунар...




Судостроение

Россия снова в лидерах глубоководных исследований

Россия снова в лидерах глубоководных исследований У Пентагона появилось официальное подтверждение его опасений по поводу российской глубоководной прог...

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса?

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса? В этой статье представляются результаты предварительного анализа Международного кодекса для судов, э...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация ГМСКЦ

Регулярная сводка Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...