В декабре 2012 года исполнилось 80 лет со дня образования Главного управления Северного морского пути, под руководством которого началось активное практическое использование этой высокоширотной магистрали. Вот как это было…

Эдуард Вересоцкий, капитан дальнего плавания, почетный полярник
Леонид Гранков, почетный работник морского флота, к.и.н.

 

Победы и потери

17 декабря 1932 года правительство страны приняло постановление СНК СССР № 1873, в котором говорилось:

«1. Образовать при Совете народных комиссаров Союза ССР Главное управление Северного морского пути.

Поставить перед ГУСМП задачу проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути.

2. Передать в ведение ГУСМП все существующие метеорологические станции и радиостанции, расположенные на берегу и островах Ледовитого океана».

Начальником ГУСМП утвердили О.Ю. Шмидта.

В начале 1933 года для проверки практической возможности использования Северного морского пути было решено провести сквозной рейс. Инициатором его был Валериан Куйбышев, руководивший в качестве заместителя председателя СНК ССР работами по освоению Арктики.

Так начался исторический поход на пароходе «Челюскин». Капитаном, как и в предыдущих походах, был В.И. Воронин. На заключительном этапе рейса судно, преодолевая льды, вошло в Берингов пролив, но последние мили оказались для него непроходимыми – небольшая ледовая перемычка не позволила судну выйти на чистую воду. Вместе с дрейфующими льдами оно было вынесено в Чукотское море, а затем раздавлено льдами. «Челюскин» погиб, однако Северный морской путь был пройден. Спасение челюскинцев превратилось во всесоюзную героическую эпопею. Постановлением ЦИК СССР 16 апреля было учреждено звание Герой Советского Союза. Первыми это звание получили 7 лётчиков, принимавших участие в спасении челюскинцев, действия которых показали, что у нас есть авиация, способная работать в условиях Арктики.

Этим рейсом было еще раз доказано, что грузовые суда с ледовым подкреплением при наличии соответствующего ледокольного обеспечения могут активно использоваться для плавания в Арктике.

По результатам обсуждения итогов плавания парохода «Челюскин» вышло постановление Совнаркома и ЦК ВКП(б) от 20 июля 1934 года «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства». Оно предусматривало строительство новых судов, морских портов и радиоцентров, воздушных линий и аэропортов, а также значительное расширение сферы деятельности Главсевморпути. В европейской части страны деятельность Главсевморпути охватывала острова и моря Северного Ледовитого океана, а в азиатской – всю материковую территорию к северу от 62-й параллели; многие хозяйственные предприятия на этой территории перешли в ведение этой организации.

Во исполнение постановления Совнаркома в ряде наркоматов были изданы свои приказы. Так, в приказе № 1080 от 8 августа 1934 года по Народному комиссариату тяжелой промышленности предусматривалось строительство четырех ледоколов типа «Красин» по 10 тысяч л. с. со сроком сдачи первых двух 1 декабря 1936 года, остальных – 1 марта 1937 года. К сожалению, этот приказ не был своевременно выполнен.

В Ленинграде на торжественной закладке ледоколов присутствовали О.Ю. Шмидт, Н.И. Подвойский, профессор Р.И. Самойлович. В кили ледоколов были заложены серебряные закладные планки с выгравированными на них гербами СССР, лозунгом «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!», датой закладки и текстом о роли этих ледоколов в развитии судоходства в Арктике.

23 августа 1938 года на первенце отечественного ледоколостроения – ледоколе «Иосиф Сталин» был поднят флаг СССР, и флагман отечественного ледокольного флота вступил в строй.

22 июня 1936 года СНК СССР утвердил первое «Положение о ГУСМП», в котором были сформулированы его основные задачи: окончательное освоение Севморпути от Баренцева моря до Берингова пролива, организация морских, речных и воздушных сообщений, радиосвязи и научно-исследовательских работ в Советской Арктике; развитие производительных сил и естественных богатств Крайнего Севера и привлечение коренного населения Крайнего Севера к активному участию в социалистическом строительстве.

Постепенно ГУСМП превратилось в крупную территориальную комплексную транспортно-промышленную, торговую и научную организацию. Во второй пятилетний план развития народного хозяйства (1933-1937 годы) впервые был включен раздел «Освоение Советской Арктики». В нем указывалось, что на ГУСМП возлагается задача превращения Северного морского пути в нормально действующую транспортную артерию, а также хозяйственное освоение приполярных районов и островов Арктики.

Максимум наступления на Арктику пришелся на 1937 год. Весной была успешно проведена высокоширотная воздушная экспедиция с целью высадки первой дрейфующей станции «Северный полюс». Летом выполнено три перелета в США через полюс экипажами Чкалова, Громова и Леваневского. Последний закончился катастрофой, длительные поиски экипажа «СССР Н-209» результатов не дали.

В навигации 1937 года участвовало 64 морских судна. Из-за сложившейся неблагоприятной ледовой обстановки план морских грузоперевозок не был выполнен. Зазимовало 25 транспортных судов, ледоколы «Красин» и «Ленин», ледорез «Федор Литке». Одно судно – пароход «Рабочий» – погибло. Научные работники и часть экипажей были вывезены с зазимовавших судов самолетами. Неудачи арктической навигации 1937 года были рассмотрены на заседании Совета народных комиссаров Союза ССР 29 августа 1938 года.

В целях устранения недостатков ГУСМП было освобождено от выполнения многих производственных задач, а основное внимание в его деятельности сконцентрировали на совершенствовании судоходства по трассе Северного морского пути. Не обошлось и без оргвыводов. Еще 28 марта1938 года постановлением СНК СССР № 401 первым заместителем начальника ГУСМП был назначен И.Д. Папанин, а в марте 1939 года начальника ГУСМП О.Ю. Шмидта перевели на работу в Академию наук и на его место утвердили И.Д. Папанина.

Были арестованы многие ведущие специалисты на местах и целый ряд ответственных работников главка. Директор Всесоюзного Арктического института Р.Л. Самойлович был арестован и расстрелян 4 марта 1939 года, начальник Политуправления ГУСМП С.А. Бергавинов умер на Лубянке 12 декабря 1937 года, заместитель начальника Управления морского и речного транспорта А.Н. Бобров расстрелян в январе 1938 года, заместитель начальника Гидрографического управления Н.И. Евгенов приговорен к 8 годам заключения. Полярный гидрограф П.К. Хмызников приговорен к 5 годам заключения и умер от голода. По неполным данным в эти годы были репрессированы 673 работника Главсевморпути.

 

От экспедиций к коммерческому плаванию

В 1939-1940 годах деятельность ГУСМП сосредоточили на дальнейшем освоении арктической морской магистрали.

Навигация 1939 года прошла успешно, план перевозок был выполнен полностью. Впервые был совершен двойной рейс по всей трассе Севморпути: ледокол «Иосиф Сталин» прошел с запада на восток и вернулся обратно. А всего трассу преодолели за навигацию десять грузовых судов. В том году закончился период экспедиционных рейсов и начался этап коммерческого плавания.

Успешно прошла и навигация 1940 года, которой руководили М.И. Шевелев и Л.П. Мелехов. По тяжести ледовых условий она была аналогична навигации 1937 года, однако план перевозок перевыполнили, и ни одно судно не зазимовало в Арктике.

Весной 1941 года состоялась высокоширотная воздушная экспедиция в район полюса относительной недоступности под руководством И.И. Черевичного и Я.С. Либина (директора Арктического института). Взяв на вооружение идею «прыгающих отрядов», она совершила три длительных полета с посадками на дрейфующие льдины и выполнением научных наблюдений. В результате было закрыто обширное «белое пятно».

Целый ряд хороших начинаний в вопросах совершенствования мореплавания в Арктическом бассейне, строительства ледокольного флота и развития научного обеспечения приостановила война. Однако и во время Великой Отечественной войны судоходство на трассе Севморпути продолжалось, велись научные исследования. И работники Главсевморпути внесли свой вклад в Великую Победу.

В предвоенные годы Главное управление Севморпути не располагало достаточным количеством собственного флота и ежегодно арендовало для обеспечения завоза грузов в арктический регион суда наркомата морского флота. В навигацию 1941 года было предусмотрено арендовать 16 судов различных пароходств, задействовать 4 собственных судна и 3 ледокола. Арендованными и собственными судами планировалось осуществить завоз всех необходимых грузов на полярные станции. Предусматривались и сквозные рейсы по трассе Севморпути с грузами различных получателей.

Начавшаяся война спутала все планы. В Архангельске оказались суда наркомата морского флота, нахождение которых там не предусматривалось никакими планами. Многие члены экипажей, как собственных судов Главсевморпути, так и арендованных, были призваны в армию. Их места стали занимать учащиеся старших курсов Архангельского и Мурманского морских техникумов, учащиеся старших классов общеобразовательных школ, ушедшие ранее на заслуженный отдых пенсионеры, женщины.

 

СМП в годы войны

Согласно мобилизационным планам, на ледоколах и других судах, направлявшихся в открытое море, была установлена артиллерия для защиты от вражеской авиации и подводных лодок. Часть транспортных судов была отмобилизована Северным флотом, вооружена и впоследствии входила в состав военно-морских сил в качестве сторожевых кораблей.

Кроме того, был создан военно-транспортный отряд, подчиненный штабу Северного флота. В него вошли 7 транспортных судов Мурманского государственного морского пароходства, 8 судов и 4 буксира Северного государственного морского пароходства; на всех этих судах также было установлено вооружение.

В 1941 году и командование Северного флота, и руководство Главсевморпути считали невозможным вторжение кораблей противника в арктические воды.

Рассчитывая на легкую победу в районе Мурманска и захват Москвы, немецкое командование в навигацию 1941 года не обращало особого внимания на движение флота по трассе СМП, хотя в это время осуществлялись крупномасштабные перевозки грузов и пассажиров эвакуированного комбината «Североникель» в Дудинку и, естественно, в полном объеме выполнялись плановые работы по обеспечению всем необходимым полярных станций.

Но в навигацию 1942 года, после провала немецкого наступления на Москву, Ленинград, Мурманск и разгрома каравана PQ-17, все резко изменилось. Немецкое командование вермахта обратило внимание и на Северный морской путь, решив, что в летний период союзнические караваны из американских портов в западные порты Советского Союза могут пойти и по этой трассе. К концу апреля количество немецких подводных лодок, базировавшихся в портах Северной Норвегии, достигло 20 единиц. Накапливались в этом районе и линейные силы – линкоры, крейсеры и миноносцы. И с каждым годом их становилось все больше и больше. Морякам и полярникам приходилось постоянно быть начеку и отражать атаки врага, а иногда и гибнуть, принимая неравный бой.

В ряду многих героических страниц военного времени в Арктике незабываемым, бессмертным коллективным подвигом является поединок ледокольного парохода «А. Сибиряков», которым командовал А.А. Качарава, с фашистским крейсером «Адмирал Шеер» в Карском море 25 августа 1942 года. Подобно крейсеру «Варяг», «А. Сибиряков», растерзанный тяжелыми снарядами, ушел в морскую пучину с реющим флагом. Восемьдесят моряков поглотили холодные волны Карского моря. «А. Сибиряков» оповестил всю Арктику о вторжении врага, тем самым ценою своих жизней спас десятки кораблей, тысячи моряков, огромное количество военных грузов. Операция немцев «Вундерланд» провалилась. Северный морской путь продолжал действовать.

Следует напомнить об участии нашего флота в северных конвоях. Всего за годы войны в северные порты был направлен 41 конвой (814 транспортов), а в обратном направлении – 35 конвоев (715 транспортов). Суда союзников совершили около 1550 рейсов, в том числе Великобритания – 554, США – 868, Дания – 14, Панама – 74, Бельгия – 2, Норвегия – 29, Гондурас – 4, Польша – 4. При этом погибли 93 транспорта, 17 боевых кораблей и около 5000 человек. В перевозках по северному маршруту, включая арктические и прибрежные конвои, участвовало 80 советских судов, 35 из них были потоплены.

 Несмотря на большие потери, транспортный флот в Заполярье сыграл огромную роль в доставке воинских подразделений, оружия, техники к местам боёв, особенно на Кольский полуостров при защите Мурманска, полуострова Рыбачий, во время наступления в Северной Норвегии.

Война нанесла большой урон торговому мореплаванию в Арктике. Так в Мурманском морском пароходстве на конец Великой Отечественной войны осталось всего 6 судов, причем 2 из них стояли в ремонте.

 

Послевоенное обновление

Несмотря на все сложности, страна восставала из пепла. На побережье трассы Северного морского пути строились города, аэродромы, морские порты, возводились промышленные предприятия. Восстанавливались и вновь строились полярные станции. Гидрологи производили промеры глубин во всех морях Северного Ледовитого океана, строились новые маяки. Но для всего этого требовался флот, и он восстанавливался. На отечественных и зарубежных судостроительных заводах строились транспортные суда и ледоколы. Одновременно шел прием судов, полученных по репарациям от побежденной Германии.

С 31 июля 1946 года начальником ГУСМП был назначен Александр Афанасьев, с 14 мая 1948 года – Александр Кузнецов, с 17 апреля 1953 года – Василий Бурханов, а с 5 марта 1957 года по 7 апреля 1964 года должность начальника ГУСМП по совместительству исполнял заместитель министра морского флота А.А. Афанасьев.

С 1948 года экспедиции «Север» начали изучение Центральной Арктики методом площадной съёмки с самолетов полярной авиации. На карте появились подводные хребты Ломоносова и Менделеева, котловина Макарова, хребет Геккеля и многие другие географические объекты.

Менее чем за 10 лет флот арктических пароходств значительно обновился. В Заполярье пришли дизель-электрические ледоколы типа «Капитан Белоусов» (1954-1956 гг.), транспортные суда усиленного ледового класса УЛА типа «Лена» (1954 г.) и многие другие.

Со временем дизель-электрические ледоколы типа «Москва» (1960-1961 гг.) стали основным рабочим ядром ледокольного флота страны.

В 1955 году дизель-электроход «Лена» (Мурманское морское пароходство, капитан А.И. Ветров) осуществил двойной сквозной рейс по трассе Севморпути, а «Енисей» (Дальневосточное морское пароходство, капитан Р.С. Мологинский) выполнил переход с запада на восток по всей трассе СМП в осенне-зимний период, попутно оказывая помощь в форсировании льдов более «слабым» судам.

В 1950 году продолжительность арктической навигации достигла 122 суток. Десять линейных ледоколов проводили сотни морских судов девяти пароходств страны, сопровождали перегон речных, рыбопромысловых и военных судов с запада на восток.

В мае 1960 года капитан Павел Пономарёв привёл в Мурманск первый в мире атомный ледокол «Ленин». Дублёром капитана был Борис Соколов, пришедший на смену Пономарёву и командовавший ледоколом более 40 лет.

 

Под руководством администрации

В декабре 1970 года в целях осуществления государственного надзора за рациональным использованием Северного морского пути как главной национальной морской коммуникации СССР в Арктике, организации арктического судоходства во всех его аспектах и, главное, обеспечения безопасности арктического мореплавания при Министерстве морского флота СССР была создана администрация Северного морского пути. Первым начальником администрации Северного морского пути был назначен Кирилл Чубаков, капитан дальнего плавания, почётный полярник. Два рейса он совершил в Антарктику, несколько лет капитан на лучших судах Мурманского пароходства. Пятнадцать лет он возглавлял администрацию Северного морского пути, в 1977 году поднялся на вершину планеты в экспедиции Т.Б. Гуженко на атомном ледоколе «Арктика», будучи заместителем начальника экспедиции. После 1985 года начальниками администрации Северного морского пути были капитаны дальнего плавания, почётные полярники В.Б. Богородский, В.В. Михайличенко, А.Г. Горшковский, А.П. Ушаков, Н.А. Манько.

К концу 60-х годов уровень судоходства по трассе Северного морского пути стал полностью удовлетворять потребности народного хозяйства страны.

Резко возросли объёмы перевозок как по завозу грузов для Норильска, так и по вывозу руды Талнаха на Кольский полуостров. Началось бурное развитие Норильского горно-металлургического комбината, что поставило вопрос об устойчивом обеспечении транспортных связей комбината. Но обычно с октября до июня порт Дудинка замирал – ни одно судно в те далекие времена не могло форсировать льды Енисея и пробиться к Дудинке.

После всестороннего обсуждения возможности плавания транспортного судна типа УЛА до Дудинки под проводкой ледоколов в более поздний осенний период Коллегия Минморфлота в мае 1970 года приняла решение о проведении в ноябре-декабре 1970 года экспериментального рейса с грузами Норильского комбината по маршруту Архангельск – Дудинка – Мурманск. Руководство рейсом было возложено на штаб морских операций западного района Арктики, возглавляемый Брониславом Майнагашевым. Мурманское пароходство выделило транспортное судно дизель-электроход «Гижига» (капитан Вячеслав Маков), атомный ледокол «Ленин» (капитан Борис Соколов) для работы на участке Карские Ворота – Енисейский залив, ледокол «Мурманск» (капитан Фёдор Федосеев) для работы на участке Енисейский залив – Байкалово – Енисейский залив, ледоколы «Капитан Белоусов» (капитан Константин Бызов) и «Капитан Воронин» (капитан Иван Сясин) для работы на участке Байкалово – Дудинка – Байкалово. В подготовке и выполнении позднего осеннего рейса принимали участие специалисты Гидрографического предприятия ММФ, ААНИИ, ЦНИИМФа, Норильского комбината, полярной авиации. Судно, имея на борту 4127 тонн груза, 11 ноября вышло из Архангельска, а 19 ноября прибыло в Дудинку. 26 ноября «Гижига» с грузом 4120 тонн руды и 1381 тонна генгруза вышла в обратный рейс из Дудинки и 3 декабря прибыла в Мурманск. Экспериментальное плавание дизель-электрохода «Гижига» состоялось.

Этим рейсом было положено начало увеличению сроков навигации в западном районе Арктики. С 1972 года рейсы на дудинском направлении начали с каждым годом проводиться во все более поздние сроки. Навигацию 1976 года открыл атомный ледокол «Арктика». Количество судорейсов на Дудинку в позднее время возросло с двух в 1970 г. (дизель-электроход «Гижига») до 50, количество перевозимого груза увеличилось в 25 раз. В 1978 году на дудинском направлении началась круглогодичная навигация.

В марте того же года атомный ледокол «Ленин» принял под проводку дизель-электроход «Павел Пономарев» с грузами для газовиков из Мурманска на мыс Харасавэй (полуостров Ямал), где была осуществлена выгрузка через припай.

На следующий год транспортные суда «Гижига», «Наварин» выполнили по два рейса на Харасавэй под проводкой атомохода «Арктика»; один рейс выполнил «Павел Пономарёв».

Грандиозная программа Советского государства по освоению Арктики и богатств Сибири обеспечивалась мощным ледокольным флотом и транспортными судами усиленного ледового класса. Эту эскадру возглавили вновь построенные атомоходы.

17 августа 1977 года экспедиция под руководством министра морского флота Т.Б. Гуженко на атомном ледоколе «Арктика» (капитан Ю.С. Кучиев) впервые в мире на надводном корабле достигла Северного полюса.

Документы, разработанные Минморфлотом, Союзморниипроектом, ЦНИИМФом по результатам этого исторического экспериментального рейса, легли в основу директив партийных съездов и правительства на XI и XII пятилетки по развитию производительных сил Севера, атомного, ледокольного и транспортного судостроения.

Руководство Минморфлота приступило к реализации выводов экспедиции о возможности продления навигации на всей трассе Севморпути и транспортировки грузов нетрадиционными высокоширотными трассами. В мае 1978 года из Мурманска в Арктику вышли атомный ледокол «Сибирь» (капитан В.К. Кочетков), дизель- электроход Дальневосточного пароходства «Капитан Мышевский» (капитан Т.Ф. Кривохижин). На борту дизель-электрохода был груз для Магадана. Если учесть, что курс судов в необычно раннее время проходил севернее арктических островов Евразии, где до этого не побывало ни одно транспортное судно, этот высокоширотный трансарктический рейс можно считать уникальным научно-практическим экспериментом. 13 июня в Чукотском море у мыса Сердце-Камень льды закончились. Экспериментальный рейс успешно завершился в рекордно короткий срок – за 18 суток.

В 1960 году с приходом атомохода «Ленин» в Арктике перевезено было 1261,5 тыс. тонн грузов, в 1977 году, когда вступил в строй атомоход «Арктика» и новые дизель-электрические ледоколы, объём морских перевозок составил уже 4552,5 тыс. тонн. В следующем десятилетии в Арктику прибыли атомоходы «Сибирь» и «Россия», перевозки по Северному морскому пути превысили 6 млн тонн, в 1985 году – 6,2 млн тонн, в 1987 году – 6,6 млн тонн.

Выводы по результатам похода «Арктики» на полюс и высокоширотный трансарктический рейс атомохода «Сибирь» и дизель-электрохода «Капитан Мышевский» дали основания для разработки новой тактики плавания арктическими морями и, как результат, новой стратегии освоения богатых месторождений Севера. Новейший ледокольный и транспортный флот обеспечивал доставку грузов в любые пункты Арктики. В этом процессе огромную роль играла чёткая и грамотная организация ледокольной проводки, отработанная многолетней практикой. Это был уникальный сплав полярных капитанов, капитанов ледовой проводки, гидрологов, синоптиков (специалистов ААНИИ, УГМС), лётчиков полярной авиации, объединённых штабами морских операций. Следует упомянуть здесь таких выдающихся начальников штабов морских операций, как Э.Ф. Крастин, М.И. Шевелёв, И.Д. Папанин, М.П. Белоусов, А.И. Минеев, Н.А. Еремеев, М.В. Стрекаловский, П.П. Грузинский, Г.О. Кононович, Б.С. Майнагашев, А.М. Кашицкий, Ю.Д. Утусиков, Н.И. Хвощинский, В.Н. Черенков, Н.Г. Бабич в западном районе Арктики; М.М. Трусов, М.Д. Хейдер, В.В. Пилипенко, С.И. Бакулин в порту Тикси; А.П. Мелихов, Л.В. Розанов, В.А. Федосеев, В.Ф. Бурханов, М.Я. Фомин, Б.К. Конев. Н.Ф. Инюшкин, Н.М. Немчинов, В.И. Абоносимов, В.П. Жеребятьев, Ф.Х. Полунин в восточном районе Арктики.

Арктика воспитала выдающихся и даже легендарных ледовых капитанов, таких как Н.В. Николаев, Д.Т. Чертк6ов, В.И. Воронин, К.П. Эгги, К.А. Дублицкий, П.Г. Миловзоров, П.А. Пономарёв, М.В. Готский, М.П. Белоусов, М.Я. Сорокин, А.П. Мелехов, Ю.К. Хлебников, Г.В. Драницын, К.К. Бызов, Ф.И. Федосеев, И.Г. Сясин, В. Попинако, Л.Ф. Ляшко, В.И. Абоносимов, Ю.П. Филичев, В.А. Холоденко, Н.П. Анчутин, П.Т.Садчиков, В.В. Васильев, Б.М. Соколов, Ю.С. Кучиев, А.А. Ламехов, З.И. Вибах, А.Г. Горшковский, В.А. Голохвастов, и других.

Ближе всех к непосредственному руководству процессом ледовых операций были капитаны ледовой проводки. Так в ответственный период дерзких экспериментов по продлению арктической навигации на западе работали капитанами ледовой проводки Леон Шар-Баронов, Герман Драницын, Борис Хлебников, Герман Бурков.

 

Морской флот №6 (2012)