В непростой политической и экономической обстановке как никогда важен живой диалог о стратегических планах и актуальных задачах развития портовой отрасли, акцентах в управлении инфраструктурными проектами и создании новейших технологий для обеспечения эффективной и безопасной работы морских терминалов.

Обсуждению широкого спектра этих и других вопросов был посвящен XI ежегодный форум и выставка «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация», традиционно организованные журналом «Морские порты». Мероприятие состоялось в Москве 14-15 апреля в Аналитическом центре при Правительстве РФ.

Сергей Алексеев

В работе форума приняли участие порядка 250 делегатов: представители портового бизнеса, государственных предприятий и учреждений, региональных органов власти, эксперты и аналитики, инвестиционно-финансовые структуры, подрядчики строительства, поставщики услуг, технологий и оборудования для строительства и эксплуатации, логистические компании.

Форум традиционно поддержали Министерство транспорта РФ, Федеральное агентство морского и речного транспорта, ФГУП «Росморпорт», Ассоциация морских торговых портов (АСОП), ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова.

Партнерами форума выступили:

FAMSUN Group – крупнейший в Азии производитель и поставщик комплексных решений в области хранения и обработки зерна;

НПО «Аконит» – машиностроительное предприятие, проектирующее и производящее оборудование для транспортировки насыпных грузов, один из лидеров отечественного рынка конвейеростроения, работающий более 20 лет;

ООО «НК Технология» – эксперт на рынке перевалки сыпучих грузов. За короткий период компания прошла путь от интеграции технологических решений к поставкам оборудования собственного производства и реализации комплексных решений для перегрузочных комплексов.

Новая логистика перекраивает карту Евразии

Форум открылся стратегической сессией «Развитие морских портов и актуальные вопросы госрегулирования деятельности портовой отрасли». Модератор сессии директор по взаимодействию с государственными органами АСОП Дмитрий Бухаров напомнил, что грузооборот морских портов страны в прошлом году составил 884,5 млн тонн, показав незначительное снижение на 0,4% в сравнении с показателем за 2024 год. В I квартале текущего года наметилась положительная динамика: было обработано свыше 210 млн тонн (+0,6% в сравнении с аналогичным периодом 2025 года).

– По прогнозу экспертов, объем перевалки по итогам года останется на уровне прошлого года, – сообщил представитель Ассоциации. При этом объем мощностей портов РФ в настоящее время составляет 1,43 млрд т/г. В прошлом году он прибавил 28 млн т/г за счет реализации инфраструктурных проектов в Мурманске, Усть-Луге и Хабаровском крае. В 2026 году планируется дополнительный прирост на 22 млн т/г, связанный с открытием терминала по перевалке удобрений в Усть-Луге, реконструкцией в порту Туапсе и дальнейшим развитием Охотоморского терминала Эльга.

В части перспектив развития портовой инфраструктуры Д. Бухаров отметил важность принятия Правительством РФ обновленной схемы территориального планирования в области транспорта. Документ включает 55 планируемых для размещения объектов морского транспорта. В перспективе перечень будет дополнен.

Об одном из подобных перспективных проектов участникам форума рассказала замгубернатора Чукотского автономного округа (ЧАО) Анастасия Рылькова. По ее словам, власти региона разрабатывают проект создания перегрузочного морского транспортного терминала в порту Провидения. Данный объект может стать ключевым звеном логистической цепи между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), Юго-Восточной Азии и Европы.

– В настоящее время большинство контейнерных экспортных грузов из центральной части РФ доставляются ж/д транспортом в порты Архангельска или Мурманска, где загружаются на суда ледового класса вместимостью до 4800 ДФЭ и следуют прямым рейсом в страны Азии, проходя по Севморпути (СМП) мимо Чукотки, – продолжила она.

А. Рылькова пояснила: сократить затраты на капиталоемкую эксплуатацию арктических судов позволил бы трансшипмент грузов на суда без ледового класса через перевалочный пункт в непосредственной близости от СМП. Наиболее перспективной точкой для перегрузки является порт Провидения, расположенный в непосредственной близости от Берингова пролива. Сегодня там обрабатывают грузы северного завоза в объеме не более 0,02 млн тонн в год.

И добавила, что создание перегрузочного терминала включено в Стратегию социально-экономического развития ЧАО до 2035 года. Инициативу поддержал Президент РФ. Сроки реализации проекта – 2027-2031 годы, заявленная мощность – 10 млн тонн. Прогноз капитальных затрат – 32,4 млрд рублей без НДС в текущих ценах.

Замгенерального директора АО «СоюзГидроТранс» – директор проекта по строительству «Багаевского гидроузла на р. Дон» Артем Бабошкин представил аудитории форума доклад об особенностях ввода основных объектов Багаевского гидроузла во временную эксплуатацию, о тестовых испытаниях судоходного шлюза, успешно прошедших в октябре 2025 года.

По его словам, работа над реализацией проекта потребовала изменения законодательства в части разделения на этапы и обеспечения возможности ввода первого пускового комплекса во временную эксплуатацию, проведения тестовых испытаний гидромеханического оборудования и тестовой проводки судна.

Кроме того, потребовалось разработать 40 государственных элементных сметных норм (ГЭСН), применение которых позволяет более достоверно определять сметную стоимость объектов. А. Бабошкин также подтвердил, что применяемые на строительстве Багаевского гидроузла технологии и опыт компания планирует экспортировать на другие объекты.

Второй этап включает строительство земляной плотины с водоспуском, а также серии подпорных сооружений на участке 84 км вверх по Дону – дамб, берегоукреплений, которое будет завершено в 2028 году.

Ввод второй очереди позволит увеличить пропускную способность нижнего Дона с 8 до 27 млн тонн. Развитие данного проекта не только повысит рентабельность водных перевозок по МТК «Север – Юг», но и придаст импульс восстановлению флота типа «река-море». Багаевский гидроузел также решает в регионе проблемы сельскохозяйственного сектора и мелиорации.

Председатель Комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт-Петербурга Александр Ситов рассказал об изменениях в структуре и объемах грузопотоков на Балтике, связанных с последними геополитическими реалиями.

«Глобальная логистика сейчас проходит стадию глубокой трансформации, традиционные маршруты, ориентированные на Европу, частично или полностью теряют актуальность. На этом фоне Россия переориентирует потоки на новые направления – на Азию, Ближний Восток, страны Глобального Юга. <…> Наша страна фактически формирует новую логистическую геометрию Евразии, переходит от роли экспортера сырья к роли транзитного и логистического хаба. В этом контексте становится критически важной эффективность использования портовой инфраструктуры», – уверен А. Ситов.

Сегодня порты Балтики и юга России теряют объемы перевалки, в то время как Дальний Восток демонстрирует устойчивый рост, что отражает общее смещение логистики в сторону Азиатского региона. Тем не менее Санкт-Петербург по-прежнему остается одним из основных логистических центров. После падения объемов перевалки в 2022 году и контейнерооборота, в частности, ситуация постепенно улучшается.

Ключевым фактором, который увеличит объем экспортных отправок, председатель Комитета считает реализацию промышленного потенциала города, причем не только в традиционных отраслях энергетического машиностроения, пищевой и перерабатывающей промышленности, но и радиоэлектроники, фармацевтики. В прошлом году объем отгруженной продукции из региона превысил 4,5 трлн рублей в ценовом выражении. Также действуют меры господдержки экспорта.

Тезис о росте объемов контейнерных перевозок на Дальнем Востоке подтвердил руководитель отдела маркетинга и аналитики дирекции контейнерных перевозок «Евросиб СПб – транспортные системы» Никита Щербинин. При этом ключевыми вызовами для данного направления он назвал не расширение мощностей терминалов, а диверсификацию грузопотоков и борьбу за тоннаж.

Текущая загруженность терминалов бассейна далека от предельной. Несмотря на общий рост контейнерооборота в регионе на 10% к уровню 2021 года (за исключением стагнации в 2025-м), незадействованный резерв портовых мощностей составляет порядка 40% от совокупной пропускной способности, которая оценивается в 2,8 млн TEU. В 2026 году Н. Щербинин ожидает восстановления импортного контейнеропотока через регион с приростом в 4% к уровню 2025 года.

По его мнению, ключевым драйвером дальнейшего развития должна стать диверсификация направлений: рынку необходимо переходить от трансшипмента через китайские хабы к прямым (пусть на первом этапе и нерегулярным) судозаходам в порты Юго-Восточной Азии.

За последние пять лет структура морских контейнерных линий кардинально изменилась: если в 2021 году 70% тоннажа приходилось на иностранные, то сейчас 60% судов находится под управлением или в собственности российских операторов. При этом Н. Щербинин отметил и сдерживающие факторы – рост стоимости судового топлива и глобальную конкуренцию за фрахт тоннажа, что будет оказывать давление на ставки.

Опытом китайских коллег в развитии портовой инфраструктуры поделился исполнительный директор FAMSUN Group в России и СНГ Михаил Макеев. Он презентовал эталонный проект стратегического маршрута КНР «Север – Юг» – порт Саньцзян в провинции Хубэй, а именно центр для обработки, транспортировки и хранения зерна.

Данный комплекс, созданный FAMSUN Silo Storage, включает шесть стальных силосов общей емкостью 30 000 тонн и герметичную интеллектуальную систему транспортировки с производительностью 300 т/ч. Благодаря мультимодальной интеграции (авто-, железнодорожный и водный транспорт) суточная пропускная способность порта достигает почти 10 000 тонн.

Инженерные решения обеспечивают нулевое дробление зерна, отсутствие смешивания партий и практически нулевые выбросы пыли, устанавливая новый стандарт чистой и эффективной портовой перевалки как для экономического пояса реки Янцзы, так и для промышленных и логистических центров других стран, включая Россию.

В приоритете – эффективность

Форум продолжила практическая сессия «Пути повышения операционной эффективности операторов портовых терминалов», партнером которой выступила консалтинговая компания Pieff. Эксперты и представители портов обсудили, как внедрять улучшения без радикальной перестройки существующей инфраструктуры, какие технологии способны дать эффект при минимуме вложений и в чем заключается комплексный подход к повышению операционной эффективности.

Так, несмотря на турбулентность в политике и экономике, президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой призвал оценивать горизонт событий с прогнозом на 10-15 лет. По его словам, ни один из существующих макроэкономических сценариев не предполагает сокращения физических (весовых) объемов экспорта РФ к 2040 году.

По оценкам ЦЭИ, несмотря на рост несырьевого экспорта, по тоннажу российский сохранит сырьевую направленность. «Несырьевой экспорт будет сильно влиять на развитие контейнерных терминалов, но мало скажется на весовых характеристиках», – отметил В. Косой.

В прогнозах ЦЭИ заложено постепенное, но не драматичное сокращение поставок углеводородов, в первую очередь угля и нефтепродуктов. Основной же прирост весовых объемов обеспечат: продовольствие – ожидается значительный рост экспорта зерновых культур, причем поставки, в отличие от угля, будут распределяться по бассейнам более равномерно, включая Северо-Запад и Азово-Черноморский бассейн (АЧБ). Химический комплекс – производство удобрений демонстрирует устойчивость даже в текущих сложных условиях. Прогнозируется дальнейший рост спроса, в том числе на фоне геополитической катастрофы на Ближнем Востоке.

Говоря о логистической карте будущего, эксперт подтвердил переориентирование объемов внешней торговли с Балтики и Азово-Черноморского бассейна в направлении Дальнего Востока. Арктический вектор, по мнению В. Косого, в значительной степени продолжит специализироваться на перевозках СПГ и углеводородов.

В связи с этим возникают разнонаправленные задачи. На Дальнем Востоке требуется повышение эффективности работы железной дороги и наращивание портовых мощностей. На Балтике и АЧБ, где возможности для экстенсивного расширения ограничены, а риски в сфере морских перевозок высоки, ключевым станет вопрос оптимизации. И «здесь надо работать над проектами, связанными с оптимизацией работы припортовых станций и существующей инфраструктуры», – подчеркнул президент ЦЭИ.

По его словам, решением должно стать внедрение имитационных моделей (цифровых двойников), позволяющих состыковать все элементы порта с припортовой станцией. На практике это позволяет достичь экономической эффективности в размере 15-20%. Также моделирование призвано решить проблему дисбаланса грузопотоков – большого объема экспорта при малом импорте, – чтобы оптимизировать оборот контейнеров и сократить порожние пробеги подвижного состава.

С точки зрения старшего партнера Pieff Антона Кригера, большинство морских портов сегодня сосредоточены на сокращении затрат – через более эффективное использование оборудования, пересмотр норм и ремонтных интервалов, оптимизацию численности персонала. Однако при оптимизации капзатрат критично важна минимизация производственных рисков, а для этого нужен детальный расчет пропускной способности каждого участка.

– Значительный рост эффективности достижим уже за счет базовых управленческих инструментов. При этом внедрение даже самых передовых технологий требует, прежде всего, порядка в системе управления, – подчеркнул эксперт.

Так, в передовых зарубежных портах эффективность повышают через автоматизацию, цифровые модели и современные средства сбора данных. В России эти технологии тоже применяются, но основной потенциал – в базовых управленческих практиках: системе КПЭ, стандартизации процессов, четком распределении ответственности, внутренних аудитах, инструментах непрерывных улучшений.

В ходе сессии представители портов показали практические кейсы. Владимир Блоха, замдиректора по операционной эффективности АО «Находкинский морской торговый порт», рассказал о комплексном подходе к повышению операционной эффективности универсального терминала и результатах точечных улучшений без радикальной перестройки существующей инфраструктуры. Антон Кудинов, руководитель направления Департамента по операционной эффективности ООО «УК Глобал Портс», поделился опытом внедрения контрольных карт Шухарта как инструмента формирования культуры непрерывных улучшений.

Плюсы и риски грядущей «цифры»

Ежегодная конференция «Smart port: цифровые решения для портов» была посвящена цифровизации, внедрению прорывных технологий и реализации всего спектра «умных» цифровых услуг на морских терминалах.

Об основных проектах цифрового развития ФГУП «Росморпорт» и перспективах применения искусственного интеллекта (ИИ) рассказала Анна Стригунова, заместитель начальника Управления цифрового развития – начальник отдела развития и эксплуатации цифровых и мониторинговых систем предприятия.

В 2025 году предприятием была введена в промышленную эксплуатацию информационная система обеспечения лоцманской деятельности (ИСОЛД). С помощью лоцманского планшета уже в трех морских портах данные по проводкам передаются в режиме реального времени с борта судна на берег. На сегодняшний день в электронном виде обработано более 500 лоцманских квитанций. В ближайших планах – тиражирование системы в морские порты Дальнего Востока.

Также идет тиражирование отечественного ПО системы управления движением судов (СУДС), и прорабатывается создание единой информационной системы учета судозаходов в морские порты – «РМП-Траффик».

Параллельно идет развитие Портала оказания услуг. За два года эксплуатации в южных морских портах в электронной форме обработано более 1200 электронных заявок на оказание услуг и подписано более 2000 документов. В настоящее время проводится опытная эксплуатация модернизированного портала в Северо-Западном и Арктическом бассейновых филиалах.

Особое место в цифровой повестке ФГУП «Росморпорт» занимает интеллектуализация решений, в частности использование технологий генеративного искусственного интеллекта. На конец 2026 года намечен запуск цифрового ассистента Портала оказания услуг, который, среди прочего, позволит заказывать услуги через интерфейс чат-бота. Также планируется внедрение цифрового ассистента Ситуационного центра, который позволит генерировать дашборды по запросу пользователя и прогнозировать ЧС.

В числе перспективных направлений – внедрение ИИ-помощника операторов СУДС и Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ). Это позволит исключить ошибки, связанные с человеческим фактором при выполнении рутинных задач, повысить безопасность мореплавания и сократить операционные расходы. Кроме того, предприятие прорабатывает возможность внедрения технологий ИИ в планируемую к разработке систему «РМП-Траффик».

Касаясь процесса цифровизации отрасли, участники сессии оценили риски, связанные с переходом на электронный документооборот в грузоперевозках с 1 сентября 2026 года. Директор по продажам и маркетингу «Солво» Максим Дебердеев сообщил, что в создаваемой архитектуре Национальной транспортно-логистической платформы (НЦТЛП) «ГосЛог» порты, являясь ключевыми физическими узлами перевалки, в информационном плане могут оказаться вне ее.

НЦТЛП отводит ключевую роль в инициации и закрытии юридически значимых событий экспедитору, в то время как роль стивидора в законопроекте в явном виде не прописана, он выступает лишь как физическая перевалочная база. В результате возникает «цифровая слепая зона»: вся фактическая работа с грузом (фиксация состояния, управление тайм-слотами, въезд, внутритерминальные операции) происходит в реальности и оцифровывается во внутренней Терминальной операционной системе (ТОС), но не передается в «ГосЛог».

– Если порт не встроен в модель как носитель событий и данных, цифровая цепочка разрывается в момент приема, выпуска и выдачи груза. Порт физически внутри процесса, но в цифровом контуре – на периферии. Логическая модель должна соответствовать физической, а в предлагаемом проекте этого пока нет, – подчеркнул М. Дебердеев. И добавил, что «если государство настоит на запуске системы в текущем виде в установленные сроки, отрасль может столкнуться с «небольшим локдауном» или необходимостью ручного решения возникших вопросов».

По его мнению, решением может стать синхронизация данных «ГосЛога» и ТОС. Последние технологически готовы к интеграции, но главный вопрос лежит в правовой плоскости.

Нужно создавать собственные технологии

Во второй день работы форума прошла конференция для портовых инженеров, проектировщиков, поставщиков и подрядных организаций «Проектирование, строительство и эксплуатация портовой гидротехнической и береговой инфраструктуры: материалы, технологии, оборудование».

Про использование отечественного ПО Model Studio CS для проектирования и работы с цифровыми (BIM) моделями портов и объектами портовой инфраструктуры рассказал гендиректор ГК «Русский САПР» Игорь Караулов. Он подчеркнул: представление о том, что качественным может быть только иностранный софт, устарело. И сообщил о внедрении ИИ в процессы проверки документации: отечественная разработка умеет распознавать элементы чертежей, находить ошибки в проектах и сверять построенный объект с техническим заданием.

Он особо отметил важность использования BIM и информационных моделей: «чтобы порты не разрушались, одной геометрии мало, необходимо моделировать прочность, рассчитывать сценарии штормов и износа – только так можно управлять жизненным циклом объекта». Касаясь перехода на российское ПО, эксперт предостерег от использования пиратских версий и отметил, что при грамотном выборе сервисного партнера конвертация данных из иностранных систем проходит без потерь.

Среди ключевых преимуществ российских решений были названы: работа с ГОСТами без «костылей», точная поддержка российских геодезических систем координат, более высокая скорость работы с тяжелыми чертежами, санкционная безопасность, совместимость с отечественным «железом» и ОС, оперативная русскоязычная техподдержка 24/7 и гибкие условия лицензирования.

– В задачах, где нужно работать по российским законам и стандартам, импорт проигрывает, – резюмировал гендиректор ГК «Русский САПР».

Участники сессии также обсудили современные методы реконструкции морских причалов с использованием инъекционных грунтовых анкеров и закрепления грунтов, представили усовершенствования зарекомендовавших себя технологий, таких как волноломы и шпунты Ларсена. Особое внимание было уделено внедрению новых композитных материалов, которые применяются для защиты, ремонта, подводного усиления и восстановления несущей способности гидротехнических сооружений.

Были презентованы способы защиты от коррозии, включая катодную, и системы мониторинга состояния ГТС, представлены способы оптимизации работы систем водоотведения на промышленных предприятиях и технология сокращения пыления угля с помощью экологически безопасного реагента.

В ходе технической сессии «Инновации в обработке грузов» состоялся диалог портовиков с производителями перегрузочного оборудования, разработчиками решений и технологий, повышающих скорость и качество обработки грузов и снижающих себестоимость работ.

Знаковые проекты, реализованные компанией за последние четыре года, представил замглавного конструктора НПО «АКОНИТ» Артур Эргле. В их числе комплексное технологическое решение для перевалки угля, включающее мобильный бункер с питателем и колесную судопогрузочную машину (СПМ). Другим успешным кейсом стала поставка СПМ на рельсовом ходу производительностью 2100 т/ч, которая не уступает европейским аналогам в условиях монтажа и испытаний без остановки работы предприятия-заказчика.

По словам А. Эргле, в НПО «Аконит» убеждены: нужно создавать собственные технологии и решения, а не копировать зарубежные аналоги. Так, в 2025 году компания расширила линейку оборудования для портов – это конвейеры транспортировки зерна и материалов, требующих повышенного внимания к изолированию от внешней среды, цепные конвейеры и нории. Речь идет о части программы по импортоопережению, на которое компания делает ставку в ближайшие годы. Продукция изготавливается на собственных производственных площадках в Вологде, Кирове и Татарстане.

Уникальным опытом китайских коллег поделился старший эксперт по конвейерному оборудованию FAMSUN Storage Engineering Co Сюй Лян. Он рассказал, как инновации в транспортировке зерна меняют портовые проекты и задают новые стандарты, представив особую гордость компании – полностью герметичные ленточные конвейеры на воздушной подушке.

– Современные требования к перевалке зерна диктуют необходимость перехода от открытых систем к полностью изолированным и интеллектуальным решениям, – отметил Со Сюй Лян. – Наши новые разработки, включая конвейеры на воздушной подушке и нории с рекордно низким обратным ссыпанием, позволяют не только сократить общие потери зерна в линии до 0,5%, но и гарантировать экологическую безопасность процесса.

***

Всего в ходе двухдневной работы форума заинтересованной аудитории было представлено более 40 высокопрофессиональных докладов по широкому спектру отраслевой деятельности. Параллельно работала представительная выставочная экспозиция, где участникам был показан широкий выбор решений для морских терминалов.

Стабильный интерес профессионального сообщества на протяжении более чем 10 лет убедительно демонстрирует, что форум «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация» стал в отрасли деловой площадкой, играющей важную роль в живом диалоге о настоящем и будущем морских портов страны.

Фото: Морские вести России

Морские порты №2 (2026)