В 2025 году Мурманский морской торговый порт (ММТП) отметил 110-летие со дня основания. На всем протяжении работы он остается стратегически важным звеном транспортного суверенитета страны. Однако в последние годы крупнейший стивидор Арктического бассейна столкнулся с резким падением грузооборота. Причиной этого стали четыре негативных фактора, ставящих под угрозу будущее как ММТП, так и других предприятий региона. Поиску ответов на возникшие перед отраслью вызовы было посвящено прошедшее в Мурманске заседание Совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП).

Сергей АЛЕКСЕЕВ

Фото: (с) Морские вести России

Могучие «Ворота Севера» и ослабевающий грузопоток

По итогам выступления на Международном арктическом форуме в мае этого года президент России Владимир Путин поручил представить предложения по увеличению мощности грузовых терминалов Мурманского транспортного узла, связанных с железнодорожной сетью, минимум в три раза.

В настоящее время перевалочная мощность ММТП составляет 24 млн тонн грузов в год. Это единственный универсальный терминал в регионе, который способен принимать суда водоизмещением до 210 тысяч тонн и имеет свободный выход в Мировой океан.

В начале 2024 года после полной реконструкции состоялся ввод в эксплуатацию причала N 2 первого грузового района ММТП, с которого в далеком 1915 году начал свою деятельность порт Мурманск. Только строительные работы в рамках проекта продолжались с февраля 2020 года, а общий объем инвестиций достиг 3,6 млрд рублей. Объект позволяет принимать суда класса Panamax водоизмещением до 70 тысяч тонн и Capesize до 160-170 тысяч тонн и переваливать до 5 миллионов тонн навалочных грузов в год, а при необходимости может быть переориентирован и на генеральные грузы.

Несмотря на все преимущества, грузооборот предприятия по итогам 2024 года составил 13,97 млн тонн, что на 19,7% меньше, чем в 2023 году. Дальше падение усилилось.

С января по сентябрь 2025 года было обработано 7,99 млн тонн, что, в свою очередь, на 26% меньше в сравнении уже с аналогичным периодом 2024 года, когда было перегружено 10,8 млн тонн. В июле и августе текущего года объем перевалки и вовсе был вдвое меньше, чем за аналогичные месяцы прошлого года.

Несмотря на все усилия портовиков по привлечению различной номенклатуры грузов, «ядром» грузооборота ММТП по-прежнему остается уголь, его доля в общем объеме перевалки за прошедший сентябрь составила 61%.

В ходе заседания Совета директоров АСОП исполнительный директор ММТП и Мурманского балкерного терминала Павел Олейник назвал четыре взаимосвязанных негативных фактора, влияющих на предприятие.

Фото: (с) Морские вести России

Вызов № 1: уголь «на минимуме»

В 2024 году угольная отрасль во всем мире столкнулась с кризисом. Уменьшение экономического роста в Китае, продолжающийся подъем интереса к экологически чистой энергии среди развитых стран и избыточность добычи по сравнению с потреблением привели к обрушению цен. Даже самые качественные сорта антрацита потеряли в стоимости, достигнув минимума с 2021 года.

Китай и Индия, доля которых в зарубежных отправках российского энергетического угля составляла около 60%, резко сократили импорт. Страны ввели пошлины и наращивают собственное производство.

По итогам 2024 года из России отправили на экспорт 196,2 млн тонн угля, что на 7,7% меньше, чем в 2023 году. Это минимальный показатель за последние несколько лет.

По данным АСОП, объем перевалки угля в морских портах РФ по итогам прошлого года составил 188,1 млн т, что на 9,8% меньше в сравнении с показателем 2023 года. Это выбивается из тенденции предыдущих лет, ведь за период с 2019 по 2023 год грузооборот антрацита стабильно рос, общий рост достиг 16,8%.

В первой половине 2025 года спрос на уголь за рубежом также оказался низким: зима в Азии была относительно теплая, а сезон дождей начался довольно рано. Из-за укрепления курса рубля экспортный нетбэк снизился более чем на 70%, а для топлива калорийностью 5,5 тыс. ккал/кг и ниже стал отрицательным с марта 2025 года.

Как отмечал премьер-министр Михаил Мишустин, за первые четыре месяца экспортные цены на антрацит в России упали почти на четверть. В совокупности с ростом затрат на логистику (они превышали половину от экспортных цен), усилением санкционного давления и другими негативными факторами это сделало отрасль убыточной и привело к закрытию ряда добывающих предприятий.

Вызов № 2: непреодолимый барьер железнодорожных тарифов

Скидка для экспортных перевозок угля по сети РЖД была отменена с июня 2022 года. С этого времени и по сентябрь текущего года рост тарифов составил 95%. Что в условиях падения цен на антрацит стало ударом для всех профильных стивидоров. А для Мурманска особо сильным.

«На сегодняшний день железнодорожная доставка в Мурманск обходится минимум на 30% дороже, чем в любой другой порт на Западе или Юге страны, и это касается всех грузов. Мы проигрываем и Усть-Луге, и Петербургу, и Тамани, и азовским портам. Отставание такое, что, даже снизив тарифы на перевалку до нуля, мы не сможем его нивелировать», - заявил П. Олейник.

В результате грузоотправители столкнулись с ситуацией, когда транспортные расходы на отправку большинства экспортных грузов в Мурманск «съедают» всю маржу. Способность ММТП переваливать различные виды грузов практически не используется, поскольку окупаемой в таких условиях остается только перевалка на суда размера Capesize, которые предназначены для перевозки весьма ограниченной номенклатуры: угля, железорудного концентрата или окатышей.

«Нам удалось привлечь существенный грузопоток железорудного концентрата, который идёт, в основном, с Ковдорского ГОКа. Сейчас ведем переговоры и, возможно, грузопоток ещё увеличится. Но он не сможет заменить даже половины объема перевалки угля просто из-за малого количества», - сказал исполнительный директор.

Порт совместно с представителями Мурманской области и РЖД больше года безуспешно пытался привлечь грузопотоки контейнеров и химических удобрений, но из-за высокой стоимости логистики грузоотправители каждый раз выбирали для экспортных отправок другие терминалы.

Как отметил П. Олейник, ММТП в данной ситуации был вынужден сократить тарифы на перевалку угля почти в 1,5 раза.

«Мы сейчас работаем на грани убыточности, то есть порт практически не приносит прибыли. И это касается не только Мурманского торгового порта, с такими же проблемами сталкивается порт Лавна и другие терминалы в Мурманске. Правда горькая, но, если будем ее замалчивать, никому легче от этого не станет», - убежден исполнительный директор предприятия.

Фото: (с) Морские вести России

Вызов № 3: «Великое перераспределение» грузов на Восток

В 2022 году из-за санкций основной объем экспорта пришлось переориентировать на восточные порты, однако данный грузопоток был ограничен недостаточной пропускной способностью железных дорог, и часть грузов по-прежнему вывозилась из портов Юга или Северо-Запада страны.

Два года спустя был завершен второй этап модернизации Восточного полигона, провозная мощность которого достигла 173 млн тонн. Несмотря на загруженность магистрали на уровне 97%, это стало дополнительным драйвером перераспределения экспортных отправок через ДФО. По прогнозам Минэнерго, к 2030 году Россия сможет экспортировать через Восточный полигон около 210 млн тонн угля, а к 2035 году этот объём может вырасти до 270 млн тонн.

Согласно утвержденной в текущем году Энергетической стратегии, к 2030 году планируется увеличение российского экспорта угля до 266,7 млн тонн (в 2023 году за рубеж было отправлено 212,5 млн т, что на 25,5% меньше). К 2036 году показатель, как намечено, составит 320,2 млн тонн.

«Планировался значительный прирост. Порты получили толчки к развитию, началось строительство на Дальнем Востоке, на Западе, очень много инфраструктуры на самом деле построено. Но сегодня мы понимаем, что угольная отрасль не пошла вверх: как шло на экспорт около 200 млн тонн, так и идет. Но их распределение складывается по-другому», - сообщил генеральный директор АО «Национальная транспортная компания» (НТК) Андрей Черников.

По его прогнозу, в ближайшее время через Дальний Восток вместо предыдущих 120 млн тонн грузоотправители будут отправлять до 150 млн тонн угля в год. Вторым направлением по стоимости доставки является Юг, который «заберёт» от 30 до 40 млн тонн. На «третьем месте» находится порт Усть-Луга, «там останется уголь, который чисто по логистике будет проезжать - 10-20 млн тонн». Мурманску же практически ничего не останется.

Исполнительный директор ММТП П. Олейник добавил, что рост объемов перевалки в отдельных портах происходит только за счет перераспределения потоков.

«Можно организовать более эффективную схему перевалки, применить новую технологию, либо за счет логистических преимуществ добиться роста в несколько десятых процента. Но нет такого роста грузопотока в стране, который позволил бы быстро и легко окупить инвестиции на это. Глобальной динамики нет, и с этим скоро столкнутся все порты России, не только Мурманск. Такая же проблема будет в Новороссийске, в Петербурге, а через какое-то время даже в Усть-Луге», - считает представитель Мурманского порта.

Вызов № 4: инвестиции без возврата

Несмотря на сложность ситуации, ММТП продолжает вкладывать существенные средства в обеспечение высокой эффективности перевалочных мощностей. Ремонтная программа предприятия в этом году составила 143 млн рублей, это максимум за последние 5 лет.

«Активно сокращаем расходы. Вынуждены внедрять достаточно много новых технологических решений, за счет чего выросла эффективность порта. Перешли на реинжиниринг инженерных узлов на портовой технике, сами производим сложные комплектующие для наших механизмов, поскольку какое-то время назад почти встали из-за отсутствия запчастей в связи с санкциями», - сообщил П. Олейник.

Однако эффект от данной работы минимален на фоне потерь от предыдущих вложений. Вышеупомянутый проект реконструкции причала № 2 был реализован на принципах государственно-частного партнерства между АО «Мурманский морской торговый порт» и ФГУП «Росморпорт», поскольку данный объект является государственной собственностью. Как отметил П. Олейник, стивидор инвестировал 1,8 млрд рублей.

На фото: причал № 2 ММТП (с) Морские вести России

«Если говорить об окупаемости данных вложений, то возврат "тела" инвестиций займет 38 лет. О возврате средств, направленных на проценты по кредитам, учитывая крайне высокие ставки, рассуждать бесполезно, мы просто никогда эти деньги не вернем. Разработанная несколько лет назад и заложенная в договоре схема была рассчитана на рост грузопотока. Но сегодня его глобально нет, в масштабах страны. Мы можем творить какие угодно чудеса, но это ни к чему не приводит», - сказал исполнительный директор ММТП.

Гендиректор НТК А. Черников отметил, что дополнительным источником расходов для стивидора стала индексация аренды: «порт фактически построил причал заново, деньги ему за это не вернулись. Но он его еще и арендует, ставка при этом растет. Это двойной демотивирующий фактор для развития инфраструктуры».

П. Олейник добавил, что реконструкция второго причала была первым подобным проектом ММТП за последние 30 лет. На остальных гидротехнических сооружениях работы еще не проводились, но в ближайшее время потребуются.

«Если мы говорим о заявленном росте мощности Мурманского транспортного узла в три раза, то без реконструкции причалов ММТП обойтись никак нельзя. Просто нет возможности построить новые где-либо ещё: залив очень узкий, подходящих мест не так много. И вопрос (о начале работ - прим. ред.) нужно решать быстро, потому что уже через три года он встанет в полный рост. Но вряд ли кто-то согласится вкладываться в государственные причалы, когда срок возврата инвестиций - 38 лет. Решением этой проблемы ранее было использование инвестсборов, и все им пользовались, но в прошлом году в связи с рядом принятых инициатив эта возможность исчезла», - сообщил он.

Председатель Совета директоров АСОП, гендиректор АО «Первая портовая компания» и ООО «Управление транспортными активами» Александр Масько добавил, что полный цикл реализации проекта реконструкции второго причала ММТП, начиная с концепта и обсуждения, занял 12 лет.

«Хорошо, что посередине процесса не случилось текущего падения грузооборота. Уверен, что предприятие было бы вынуждено забраковать реконструкцию. Поэтому здесь, конечно, к государству и просьба, и крик души, действительно, нужно вырабатывать решение (о господдержке реконструкции транспортной инфраструктуры - прим. ред.)», - сказал А. Масько.

Заместитель руководителя Росморречфлота Борис Ташимов, в свою очередь, отметил, что в настоящий момент значительная часть инвестпрограммы подведомственного агентству ФГУП «Росморпорт» «во многом не обеспечивает возвратности». При этом на реализацию мероприятий идут как средства инвестиционного портового сбора, так и собственные деньги госпредприятия. Эффект же от вложений инвестиций оценивается по работе объектов транспорта в целом, а не гидротехнических или иных сооружений.

«Зачастую это проекты (реализуемые в рамках инвестпрограммы ФГУП по развитию инфраструктуры - прим. ред.) на удалённых территориях, куда практически невозможно привлечь частные средства, но которые важны для государства. Агентство и Росморпорт находятся в диалоге с инвесторами. Считаю правильным выработать для указанных проблем общие решения, которые в дальнейшем посредством нормативных актов можно было применить системно. Ассоциация - хорошая площадка, чтобы выйти с таким предложением», - сказал Б. Ташимов.

В поисках Соломонова решения

Как подчеркнули участники дискуссии, без мер по снижению затрат на логистику сложно рассчитывать не только на рост грузопотока в направлении Мурманска, но даже на сохранение текущего уровня.

«Проблема касается не только угля, но всех грузов. То есть либо порт нужно закрывать, либо принимать какие-то решения. Мы пришли к моменту, когда выбор предстоит сделать такой. Простых ответов на указанные вызовы нет. Всё требует проработки и комплексного подхода. В первую очередь это касается железнодорожных тарифов. Возможно, стоит перенаправить часть инвестиций РЖД на обеспечение льготных перевозок угля на западном направлении. Мы же со своей стороны продолжим вести работу по поиску новых грузов и замещению существующей грузовой базы», - отметил П. Олейник.

Гендиректор НТК А. Черников поддержал позицию коллеги. По его мнению, в ближайшее время грузооборот портов Северо-Запада продолжит падение. Объем обработки удобрений, вероятно, сохранится и, может быть, даже вырастет, но перевалка угля и контейнеров продолжит сокращаться.

При этом, отметил представитель отрасли, кабмину необходимо принять Соломоново решение: «развивать Восток, при этом балансируя, чтобы и Запад не утонул».

«РЖД как монополия не должны свои тарифы регулировать, это обязанность правительства. Мы же можем только сигналы SOS подавать, а наверху смотрят, как распределить инвестиции. На весах сейчас несколько триллионов рублей на развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке, либо скидки на несколько миллиардов для Запада. Возможно, это (принятие решения о перенаправлении средств РЖД - прим. ред.) уравновесит ситуацию, и позволит ее регулировать, не вкладываясь там, где нецелесообразно, поддерживая регионы, оставшиеся без груза. Инвесторы при этом поймут, что есть доходность, у тех же угольщиков появится возможность развития, они начнут вкладывать деньги… РЖД сами к этому придут рано или поздно, когда на Западе будут стоять локомотивы и люди без работы, а инфраструктура с загрузкой под 30-40%, они поймут, что нужно как-то поддерживать спрос», - считает А. Черников.

Замруководителя Росморречфлота Борис Ташимов, в свою очередь, подчеркнул, что при подобном балансировании «не стоит привлекать груз любой ценой».

«Должна быть эффективность, нельзя тащить одно направление, субсидируя его просто для того, чтобы загрузить . Нужно думать о том, как более эффективно использовать инфраструктуру», - сказал он.

На фото: замруководителя Росморречфлота Б. Ташимов (справа) вручает исполнительному директору ММТП П. Олейнику благодарственное письмо от руководителя Росморречфлота за многолетнюю добросовестную работу и в связи с юбилеем (с) Морские вести России

***

Во время подготовки данного материала стало известно, что китайская судоходная компания NewNew Shipping Line подписала соглашение с правительством Мурманской области о сотрудничестве в организации регулярных контейнерных перевозок через порт Мурманск. Также в регионе продолжается реализация проектов строительства новых газоперерабатывающих заводов. Это оставляет надежду на то, что ММТП все-таки будет загружен, как минимум, до следующего юбилея.

Однако, как отметили члены Совета директоров АСОП, выполнить поручение президента и обеспечить рост грузооборота Мурманского транспортного узла порт и регион самостоятельно не смогут. Для ответа на текущие вызовы нужны решения на государственном уровне.

__

Самые важные и интересные новости отрасли, а также эксклюзивные интервью с наших мероприятий в социальных сетях:

Telegram: https://t.me/morvestirussia

Вконтакте: https://vk.com/morvesti

Дзен: https://dzen.ru/morvesti

YouTube: https://www.youtube.com/@MaritimeNewsOfRussia