История создания современного морского порта Усть-Луга проектной мощностью до 180 млн тонн, ставшего за короткий период одним из крупнейших европейских хабов по перевалке самых разных видов грузов, относится к началу 90-х годов прошлого столетия. Проект порта, разработанный специально созданной для его реализации и управления «Компанией Усть-Луга», стал одним из первых в новой России проектов государственно-частного партнерства, успешно опробованных на этом масштабном объекте.

Создаваемый с целью расширения портовых мощностей на северо-западе страны, лишившейся прибалтийских портов после развала Советского Союза, порт Усть-Луга сегодня составляет мощную конкуренцию этим портам, перетянув на себя значительную часть грузов. В основе этой транспортной политики лежат стратегические планы государства, которые выражаются известным лозунгом «Российские грузы – российским портам». О проблемах роста, привлечения инвесторов, о действующих терминалах и перспективах развития порта журналу «МП» рассказывает генеральный директор ОАО «Компания Усть-Луга» Виктория Федорова.

«МП»: Виктория Владимировна, Вы работаете в «Компании Усть-Луга» со дня ее основания, начав с должности юрисконсульта и обеспечивая правовое сопровождение создания и развития проекта «Морской торговый порт Усть-Луга» и по сегодняшний день, став в 2015 году генеральным директором компании. На какие основные этапы Вы разбили бы историю создания и развития порта? Чем характеризуется каждый из них, и какие сложности пришлось преодолевать «Компании Усть-Луга» на том или ином этапе?

– Если не заглядывать в глубь веков, а идея построить порт в Лужской губе возникала еще у Петра Первого, то первый этап – это создание компании для строительства нового порта в 1992 году с нуля, на болоте. Вопреки сопротивлению как внешних, так и внутренних противников строительства нового российского порта на Балтике нам удалось вписать порт Усть-Луга в принятую в 1993 году федеральную программу по развитию флота. Но мощнейшее лоббирование отказа от идеи строительства Усть-Луги и тогда, и в последующие годы стало еще одной (помимо отсутствия финансирования), и едва ли не самой основной, причиной пробуксовки проекта. Пять лет мы провели в судах, доказывая, что порт не нарушит естественную среду обитания реликтовых лягушек и не ущемит интересы коренных народностей.

Следующий этап в летописи Усть-Луги начался в 1999 году с приходом команды менеджеров под руководством В.С.Израйлита. Во всем мире государство строит порты, а затем отдает их в аренду частному бизнесу. У нашей же страны тогда такой возможности не было. Стоимость проекта на тот момент составляла более

2 млрд долларов, какая-то космическая сумма. И тогда было принято решение разбить этот огромный неподъемный по деньгам проект на отдельные инвестиционные проекты отдельных терминалов. Это были тоже большие деньги, но хотя бы более или менее реальные, и уже можно было искать конкретного инвестора.

Инвесторы не верили в проект, так как шел извечный спор: что первично – инфраструктура или терминал. В нашем проекте выиграла инфраструктура. И первым портовым объектом стала электроподстанция, построенная на частные деньги.

Так сложилось, что в это время острую нехватку портовых мощностей испытывали угольщики. Компания «Кузбассразрезуголь» стала первым инвестором, а Угольный терминал – первым терминалом порта Усть-Луга. Мы тогда осторожно ставили мощность в 4 млн тонн с полным развитием до 8 млн. Сейчас Угольный переваливает более 25 млн тонн.

Но даже отдельный терминал оставался финансово неподъемным для частного инвестора. И тогда у нас родилась идея, которая впоследствии легла в основу государственно-частного партнерства. Мы разработали четырехстороннее соглашение между Минтрансом, Министерством путей сообщения, нынешним РЖД, правительством Ленинградской области и «Компанией Усть-Луга». В нем прописывались сроки выполнения тех или иных работ и ответственность каждой из сторон. Документ был в большей степени декларативный, но именно он стал отправной точкой и основополагающим документом строительства.

«Компания Усть-Луга» к этому времени разработала концепцию развития порта, генеральную схему компоновочного плана, принципы финансирования, управления проектом и т.д. И в 2000 году по контракту с Минтрансом подтвердила статус заказчика-застройщика порта.

Порт можно назвать зеркалом нашей экономики. Этапы его развития четко отражают ситуацию в экономике. В период подъема 2000-х годов порт активно развивался с ежегодным удвоением грузооборота в течение нескольких лет. А затем, в 2014-2015 годах, вы помните, какая у нас была ситуация, развитие порта замедлилась. Однако с ростом экономики опять понадобились портовые мощности. И сейчас к нам пришли новые инвесторы, строятся три новых терминала.

«МП»: После поддержки проекта президентом В.В.Путиным в начале 2000-х годов что изменилось в подходах государства к организационным вопросам реализации проекта, исполнению своих обязательств по договорам ГЧП, в привлечении грузопотоков, инвесторов, финансирования и т.д.? Не эта ли поддержка способствовала приходу в проект таких крупных государственных и частных компаний, как «Транснефть», «Роснефть», «Газпром», «НОВАТЭК», «СИБУР» и других?

– Безусловно, поддержка государства стала весомым аргументом для крупных инвесторов вложиться в проект. Сегодня инвесторы терминалов порта Усть-Луга – это компании – мировые лидеры в своей отрасли, вы их назвали.

Но знаете, какое соотношение государственных и частных средств было при строительстве терминалов? Один к семи (1:7). То есть на каждый государственный рубль бизнес давал семь рублей. Таким образом, поддержка была больше политической, что на тот момент было, конечно, очень важным.

Однако Усть-Луга брала и качеством. Все-таки бизнес есть бизнес, он идет туда, где ему комфортнее.

«МП»: В настоящий момент Вы являетесь членом Наблюдательного совета АНО «Стратегическое партнерство «Северо-Запад» при полпредстве президента РФ в Северо-западном федеральном округе. Как Вы считаете, не ослабло ли сегодня внимание президента к порту Усть-Луга? Или оно перешло в другое качество – в созданное при полпредстве «стратегическое партнерство»? Какие вопросы этой структурой решаются в отношении инвестпроектов в целом и проекта развития порта Усть-Луга в частности? Сопоставимы ли полномочия этой структуры с «президентским вниманием»?

– О деятельности и роли «Стратегического партнерства «Северо-Запад» лучше все-таки говорить с руководством этой организации. Я новый человек в Совете. Могу лишь сказать, что партнерство координирует работу по инфраструктурным проектам в регионе грамотно и профессионально, привлекая для этого лучших экспертов.

Сам факт создания партнерства при полпредстве президента говорит о его внимании к этой теме.

«МП»: Как известно, раньше «Компания Усть-Луга» при заключении договоров с инвесторами будущих терминалов входила в долю оператора морского терминала, например, «Ростерминалуголь», «МТП Усть-Луга» и т.д. По-прежнему ли компания является акционером этих предприятий или собственность свободно переходит между игроками рынка?

– Да, на период строительства мы создавали компании-операторы терминалов, которые являлись или нашими стопроцентными «дочками», как, например, «Ростерминалуголь», или зависимыми обществами. А потом компании становились самостоятельными.

Кстати, «Компания Усть-Луга» подарила Российской Федерации 51% акций ОАО «Ростерминалуголь». После этого строительство Угольного терминала пошло ускоренными темпами. Уже можно было что-то показывать и другим крупным инвесторам, убеждать, доказывать…

Ну, а перераспределение собственности происходит постоянно. Сейчас у нашей компании нет долей в компаниях-операторах терминалов порта, но мы владеем объектами общепортовой инфраструктуры. «Компания Усть-Луга» – девелопер. Мы создаем объекты и передаем инвесторам для эксплуатации.

В 2012 году по запросу ОАО «РЖД» мы как девелопер спрогнозировали график грузооборота в порту на несколько лет. В 2017-м на совещании у начальника Октябрьской железной дороги подняли этот документ – мы давали прогноз на 2017-й 100 млн тонн. По факту получилось 103 млн. То есть наше видение оказалось правильным.

«МП»: На каких условиях сегодня Вы заключаете договоры с инвесторами новых портовых терминалов, входите ли Вы в их доли? Кто эти инвесторы, и какие это перспективные проекты?

– Условия работы с новыми инвесторами – это наше Know-how (смеется). Если серьезно, то по условиям конфиденциальности мы не можем раскрывать такие вещи без согласия инвестора.

Сегодня «Компания Усть-Луга» продолжает деятельность по развитию порта. Мы по-прежнему являемся заказчикам-застройщиком порта Усть-Луга на основании контракта с Минтрансом. Компания имеет право на создание искусственных земельных участков на территории порта. Ведем предпроектные и проектно-изыскательские работы.

Сейчас мы работаем с компаниями «НОВАТЭК-Усть-Луга», «Еврохим-Усть-Луга», ГК «Новотранс». Особо хочу отметить создаваемый «Новотрансом» мультифункциональный терминал – транспортно-перевалочный комплекс мощностью 26 млн тонн различных грузов в год, в том числе зерновых. Это уникальный для северо-запада проект!

«МП»: По Вашей оценке, какую долю российских грузов перетянул на себя порт Усть-Луга из портов Балтии, какие это грузы и будет ли еще расти эта доля? По каким еще причинам российские грузы переваливаются в прибалтийский портах? Возможно ли доведение этой доли до нуля, и правильно ли это?

– Объем грузооборота порта – это, по сути, и есть доля, которую перетянула Усть-Луга. Разве что без нефтянки (смеется). Так что государственную задачу «Компания Усть-Луга» выполняет.

Цифра по переключению части внешнеторговых грузопотоков России из портов бывших советских республик на порты российские была конкретизирована в 2012 году в «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года». В соответствии с этим документом к 2030 году планируется снизить объем перевалки российских грузов через порты сопредельных стран в объеме перевалки российских внешнеторговых грузов до 4%.

Надо ли до нуля? Будут условия лучше, чем в зарубежных портах, – доведем до нуля. Пока же в 2018 году в порты Балтии было направлено 39,8 млн тонн российских грузов, включая 37,4 млн тонн сухогрузов, 2,8 млн тонн руды, 17,5 млн тонн угля, 8,2 млн тонн минудобрений, 2,3 млн тонн зерна, 1,97 млн тонн черных металлов, 2,4 млн тонн наливных грузов. Так что работы нам пока хватит.

«МП»: Виктория Владимировна, давайте поговорим о технической стороне развития порта. Никакой порт не может нормально развиваться без соответствующей инфраструктуры морских и сухопутных подходных путей. И самое главное – эта инфраструктура по пропускной способности должна соответствовать суммарной мощности всех терминалов. Расскажите вкратце, как была сформирована эта инфраструктура, соответствует ли она сегодняшним возможностям порта, есть ли проблемы с увязкой планов развития морских терминалов и, скажем, пропускных способностей железнодорожных подходов к ним?

– С самого начала мы обозначили компанию «РЖД» как нашего стратегического партнера по созданию современнейшего универсального порта в новой России. Во многом благодаря грамотной инвестиционной программе РЖД порт развивался так стремительно с ежегодным двукратным увеличением. Программа шла с опережением и подстегивала терминалы. О степени современности железнодорожной инфраструктуры в порту Усть-Луга говорит ее оценка специалистами немецкой компании Siemens, назвавшими Усть-Лужский железнодорожный узел «шедевром инженерной мысли».

Ультрасовременный порт Усть-Луга можно смело назвать примером будущего транспортной инфраструктуры. За счет информационных технологий удалось решить проблему длительных непроизводительных простоев подвижного состава, повысить ритмичность поездной и маневровой работы, рационально использовать инфраструктуру. Здесь применяется безлюдная технология, поезда ездят без машинистов.

Сегодня Усть-Луга переваливает более 100 млн тонн грузов, в том числе 70 млн с участием железной дороги, а еще десять лет назад порт переваливал не более 8 млн тонн. Такой мощный рост за десятилетие без возникновения коллапса на железнодорожной инфраструктуре – это, действительно, прорыв инженерной мысли.

Это же касается и новейших технологий в погрузочно-разгрузочных процессах. Те же безлюдные технологии используются и при эксплуатации современнейшего оборудования. Например, Угольный терминал, изначально рассчитанный на 8 млн тонн, сейчас переваливает 25 млн благодаря применению новейших технологий и оборудования.

И, конечно, новые инвесторы увязывают свои планы с пропускной способностью железнодорожных путей. Так, ГК «Новотранс» готовит проектно-сметную документацию для проектирования железнодорожной инфраструктуры как терминала, так и станции Лужская-Генеральная с учетом уже полученных от ОАО «РЖД» технических условий. В сотрудничестве с проектным институтом уже проведены расчеты параметров и спланированы железнодорожные подходы к терминалу, смоделирована возможность выгрузки на терминале 1,1 тыс. вагонов в сутки.

Морская инфраструктура – это ответственность «Росморпорта»: служба управления движением судов, современнейшее оборудование, спутниковая связь. Инспекторы «Росморпорта» в режиме он-лайн следят за судами в акватории порта и на подходах, организуют их движение. А короткий подходной канал и система кругового движения обеспечивают быстрое прохождение судов.

«МП»: Какие перспективные проекты намечаются к созданию в индустриальной зоне? Насколько привлекательна сегодня эта зона для инвестирования, в том числе иностранными инвесторами? Что с городом-спутником, который планировали строить недалеко от порта?

– О комплексном развитии территории думалось с самого начала строительства порта. Соответствующую программу – «Комплексное развитие Морского торгового порта Усть-Луга и прилегающей территории» – мы представили президенту РФ В.В. Путину во время одного из его визитов в порт, проекту был присвоен статус приоритетного проекта Северо-Западного федерального округа.

Комплексное развитие предполагалось на основе взаимоувязанных кластеров. Среди них транспортный, который уже существует, селитебный – город для портовиков и рабочих и индустриальный парк на базе крупных предприятий по глубокой переработке углеводородов – один из главных драйверов всего проекта. Ведь Усть-Луга – единственный многофункциональный порт на Балтике, способный обрабатывать любые виды грузов – генеральные, контейнерные, наливные. Причем налив идет как с железнодорожных эстакад, так и по трубопроводному транспорту. Скоро к нефтяной трубе прибавится газовая, это будет экспорт сжиженного газа.

Усть-Луга сегодня – это уникальный транспортный хаб, где сходятся автомобильный, железнодорожный, трубопроводный транспорт, рядом атомная станция. То есть мы получили уникальную площадку для создания крупного индустриального парка. Однако сейчас проект, наверное, придется корректировать, так как «Газпром» официально объявил о планах по строительству ГПЗ рядом с портом. А такое же производство планировалось и в нашей индустриальной зоне как часть всего проекта.

По проекту города портовиков мы работали с институтом урбанистики, тесно сотрудничали с Музеем антропологии и этнографии им. Петра Великого (Кунсткамера) – в новом городе предполагались этнопарки исконных народов этого региона, музеи и т.д. И сейчас, с приходом «Газпрома», идея строительства города портовиков становится только актуальней.

«МП»: Порт Усть-Луга – это еще и Балтийская международная парусная регата на Кубок Усть-Луги. Это способ позиционирования российского порта на Балтике?

– Отчасти да. Задуманная как корпоративное мероприятие в честь 10-летия порта, регата за прошедшие 8 лет стала одним из самых ярких спортивных событий на Балтике.

Порт Усть-Луга сегодня самый крупный на Балтике по грузообороту. Но знают об этом далеко не все наши партнеры и клиенты в стране, не говоря уже о загранице. Поэтому регата – действительно один из элементов позиционирования порта, возможность не только выстраивать между приморскими городами партнерские, дружеские, коммерческие отношения, но и повод рассказать о себе, показать партнерам значение и масштаб нашего порта.

Лозунг регаты – «Одно море, одна профессия, одна судьба». Среди участников – команды из Швеции, Германии, Финляндии, Эстонии. Это портовики, железнодорожники, моряки, работники государственных и частных компаний. Несмотря на явно спортивный характер регаты, это все-таки состязание непрофессиональных яхтсменов, больше стремящихся к общению, дружбе, взаимовыручке, романтике парусов. Каждый год регата дарит им море впечатлений, незабываемых эмоций.

На самом деле, смысл участия в Кубке состоит не в том, чтобы в конце маршрута подняться на пьедестал почета, а в том, чтобы прожить эту неделю в той атмосфере, которую может создать только такая парусная регата, – в атмосфере профессионалов портового бизнеса и любителей яхтинга. И, конечно, своими глазами увидеть крупнейший на Балтике морской порт Усть-Луга.

Морские порты №3 (2019)