Развитие морских портов в рамках закона «О свободном порте Владивосток» должно осуществляться с учетом лучших мировых достижений в области технологий и качества оказания портовых услуг, а также экологической, транспортной и иной безопасности в порту. Основные направления развития уже определены, а стивидорные компании готовы повышать эффективность своей работы в координации с созданием логистической системы, включающей припортовые терминалы и перегрузочные комплексы. О новых тенденциях в создании портовой инфраструктуры Дальнего Востока, законодательстве и стратегических планах развития морских портов корреспонденту «МП» рассказал руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» Андрей Дрегваль.

«МП»: Андрей Валентинович, в последние месяцы обсуждение законопроекта «О свободном порте Владивосток» достигло, наверное, наивысшей активности. Высказывались разные, иногда противоположные предложения о том, какими в рамках нового закона должны быть условия ведения бизнеса и какого экономического эффекта от них можно ожидать. На Ваш взгляд, в целом каковы ключевые факторы успеха реализации проекта свободного порта?

– Ключевые выгоды очевидны, и даже по осторожным прогнозам специалистов – они колоссальны. В частности, в настоящее время экспертами ФГБОУ ВО «ВГУЭС» сформирована многофакторная макроэкономическая модель, входным параметром которой было допущение, что уже в первый год реализации проекта ввоз комплектующих и полуфабрикатов будет увеличен на 10% от прогнозного уровня 2015 года. Это повлечет за собой рост количества новых резидентов свободного порта на уровне 3% от числа юридических лиц, действующих сейчас на территории Владивостокского городского округа, и в пределах прогнозных значений от числа юридических лиц, действующих на территории других 12 муниципальных образований в границах свободного порта.

Результаты расчетов этой модели показывают, что с учетом создания свободного порта валовой региональный продукт Приморского края в ближайшее время будет увеличен в 2,2 раза к 2015 году и в 3 раза к 2034 году. Количество созданных рабочих мест составит свыше 100 тыс. человек уже к 2025 году. Инвестиционная активность возрастет в 2,5 раза к 2025 году и более чем в 5 раз к 2034 году.

Безусловно, сейчас, когда закон еще не заработал в полную силу, такие результаты кажутся труднодостижимыми, однако мы согласны с прогнозами Минвостокразвития о макроэкономическом эффекте режима в ближайшие пять лет.

Представьте: пониженные ставки по уплате налога на прибыль, освобождение от налога на имущество организаций и земельного налога на 5 лет, режим «одного окна» при оформлении таможенных процедур и облегченный визовый режим – все это и есть свободный порт Владивосток. В него устремятся два транспортных коридора – «Приморье-1» и «Приморье-2», через морские порты региона транзитом пойдут грузы. Очевидно, что не только Дальний Восток, но и вся Россия в целом от этого выиграет.

«МП»: О развитии МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» говорят давно и большей частью безрезультатно. Почему именно сейчас, с принятием Закона о свободном порте, эти коридоры заработают?

– Потому что свободный порт – это конкретный инструмент, позволяющий привлечь в наши морские порты мировой флот, транзитные грузы и в разы увеличить их грузооборот. К тому же мировой опыт показывает, что свободный порт оживляет международный торговый обмен, повышает внешнеторговую результативность, научно-производственный потенциал страны, создает значительное число рабочих мест.

Важным аспектом является и то, что он работает не только на мировой, но и на внутренний рынок. Правительство РФ не могло не обратить на это внимание, создавая необходимую законодательную базу для развития морского бизнеса в крае. А с этим и МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» получают значительный импульс, который ориентирован на раскрытие их логистического и транзитного потенциала.

«МП»: Сегодня в Приморском крае остро стоит вопрос об использовании рейдовых перегрузочных комплексов (РПК) как способе сделать морские грузовые операции (особенно бункеровку) цивилизованными и безопасными. Но насколько безопасны РПК с точки зрения позиционирования судна?

– РПК в нашем понимании – это место перегрузки груза с судна на судно на рейде морского порта. С точки зрения безопасности идеальное место – это причал: подошел, пришвартовался и осуществил необходимые операции.

Но существует мировая практика: если порт не может вместить судно или может вместить судно, а причалы при этом заняты, то имеется возможность использовать инструмент в соответствии с международными и национальными законами по осуществлению грузовых операций с судна на судно на рейде морского порта. Конечно, осуществление таких грузовых операций имеет важное значение, так как тоннаж новых и строящихся судов растет во всем мире, а портовая инфраструктура, позволяющая обрабатывать суда с большой осадкой у причальной стенки, требует больших затрат. В настоящее время такие глубоководные причалы имеются только в морских портах Владивосток и Восточный.

Сегодня участники рынка приходят к пониманию, что РПК – это не бункеровка в чистом виде, в данном случаем во главу угла ставится привлечение флота и развитие грузоперевозок. Забункеровать судно можно без использования рейдового перегрузочного комплекса, но таможня дает возможность беспошлинной торговли топливом для транзитных судов только при условии выполнения ими грузовой операции.

В настоящее время уже проявили заинтересованность в работе с РПК несколько международных компаний, специализирующихся на контейнерных перевозках. Отработана технология работы в морском порту Посьет – терминал в Славянке – при использовании РПК. В ходе проведенных тестовых погрузок отработаны вопросы взаимодействия всеми контролирующими и надзорными органами. По моему мнению, такая технология проведения грузовых операций на рейде позволяет существенно снизить итоговую себестоимость перевозки груза и при соблюдении определенных правил достаточно безопасна.

«МП»: Вы сказали, что РПК имеют большое значение ввиду отсутствия необходимых для приема крупнотоннажных судов глубин в акваториях морских портов. Вместе с тем, очевидно, что покрыть потребность в отдельных грузах будет невозможно только за счет использования РПК – потребуется строительство новых глубоководных и высокопроизводительных терминалов...

– Прирост портовых мощностей для обслуживания увеличивающихся грузопотоков, по моему мнению, будет осуществляться за счет реализации инвестиционных проектов как по реконструкции существующих мощностей, так и по строительству новых терминалов. Способствует этому не только режим свободного порта Владивосток, а в первую очередь грамотная и взвешенная политика Росморречфлота, а также разработанная Стратегия развития морской портовой инфраструктуры РФ до 2030 года.

Но РПК – это тоже часть портовой индустрии, во всем мире это уже давно признали. Почему же мы должны отказываться от такого технологичного вида операций?!

Приходит контейнеровоз 8-10-го поколения, позиционируется, после чего к нему подходит гидравлический плавкран, способный поднимать выше восьмого ряда контейнеров, снимает контейнеры и доставляет их (до 32 контейнеров за один раз) на причал. Плавкран может делать 8-10 ходок за сутки это 200-300 контейнеров. В настоящее время такую технологию можно наблюдать в морском порту Посьет – терминал в Славянке.

«МП»: В конце февраля капитанами морских портов Находка и Восточный ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» изданы распоряжения, как раз касающиеся организации перегрузки грузов с судна на судно на рейде. Почему именно сейчас пришлось устанавливать новые правила игры, с чем это связано?

– Эти распоряжения вышли в рамках действующего законодательства во исполнение требований надзорных органов и приказа Минтранса России №68. Документы уточняют правила для участников этого рынка, обязывающие операции по перегрузке грузов с судна на судно на рейде производить в специально оборудованных для этих целей местах. Причем это не распространяется на услуги по снабжению судов припасами, ЗИП, бункером или при аварийной перегрузке.

Сами правила как таковые не изменились, капитаны портов просто конкретизировали некоторые моменты, которые отдельные участники рынка ранее толковали по своему усмотрению. В частности, они считали, что приказ №68 не распространяется на генеральные грузы.

Пользуясь такими толкованиями, компании игнорировали приказ Минтранса и использовали особую схему, например, декларировали, что доставляют к борту судна судовое снабжение, которое не подпадает под приказ, а на деле загружали груз, то есть выполняли грузовую операцию.

Теперь такие хитроумные схемы будут пресекаться в корне. И капитаны портов своими распоряжениями довели до сведения участников рынка о произошедших изменениях. Закон все-таки надо исполнять.

«МП»: Раньше рейдовая перегрузка в акватории морских портов происходила практически в любой точке акватории, сейчас появились фиксированные точки, и количество их ограниченно. Как это отразилось на работе порта, на осуществлении контроля за тем, чтобы не было нелегальных перегрузок, в том числе опасных грузов, с нарушением техники безопасности и т.д.?

– В этом смысле 68-й приказ идет навстречу компаниям, которые хотят легально заниматься своим бизнесом. И кстати, дает им право в соответствии с действующим законодательством, Таможенным кодексом Таможенного союза, Таможенным кодексом РФ, Кодексом торгового мореплавания (КТМ) РФ, Законом о морских портах получать некоторые льготы.

Да, приказ Минтранса активно использовали в основном бункеровочные компании. При этом каждая компания толковала его на свой лад. Но сейчас многим стало ясно, что морской порт – это не только место для осуществления обработки и бункеровки судов. Это территория прежде всего для обеспечения перевалки и переработки грузов.

Многие компании уже заявили о начале работы по обустройству тринадцати мест по перегрузке груза с судна на судно на рейде Приморских портов. Помимо этого, в настоящее время имеется возможность обустройства таких мест в морских портах Приморского края и ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» готово рассмотреть обращения от заинтересованных компаний.

РПК являются частью масштабного технологичного процесса, и их использование дает широкие возможности для наших портов не только для расширения грузовых операций, но и более детального контроля. Есть служба управления движением судов, которая знает, что вот это судно, чтобы заниматься грузовыми работами, должно прийти в определенное Службой капитана порта и обязательными постановлениями по морскому порту место в зависимости от производства планируемых работ и позиционироваться.

Если судно не исполняет законные распоряжения портовых властей, то к капитанам таких судов должны быть применены меры административного воздействия, что и делают капитаны морских портов.

Если судно произвело операции в ином, не согласованном месте в пределах акватории морского порта, то это повод для вмешательства Службы капитана порта – прийти с проверкой, а уже после этого делать соответствующие выводы вместе с правоохранительными органами.

«МП»: Как реагируют на новые правила участники рынка? Есть мнение, что рынок бункеровки в Приморье еще проходит стадию формирования и потому достаточно сумбурен. Некоторые компании, занятые в этом бизнесе, не выполняют элементарных требований по экологической безопасности, да и с финансовой точки зрения тут не все прозрачно…

– Большая часть участников рынка соглашается с данными правилами. Они понимают, что точное следование букве закона, с одной стороны, и развитие РПК, с другой, – это, пожалуй, разумный компромисс между неоднократно звучавшими призывами вообще запретить бункеровочный бизнес в акватории морских портов и вполне понятным желанием населения оградить себя от ЧП экологического характера.

Кроме того, единый свод правил, стандартов и требований для бункеровщиков обеспечит экологическую безопасность и финансовую прозрачность бизнеса. Экономика ведь растет от труда, от добавленной стоимости. И предприятиям, которые умеют распоряжаться данными процессами и делать так, чтобы их объемы увеличивались, государство готово содействовать через такие инструменты, как свободный порт Владивосток, или государственно-частное партнерство при модернизации портовой инфраструктуры, или, например, через технологию использования РПК и других экономически важных инноваций.

Морские порты №2 (2016)