Статья подготовлена консультационной фирмой PwC в России (www.pwc.ru). Команда PwC в секторе транспорта и логистики приняла участие в реализации более 25 проектов развития сухих портов, транспортных хабов и индустриальных зон за последние 5 лет, содействуя клиентам в вопросах стратегического развития, структурирования коммерческой бизнес-модели, привлечения долгового и долевого финансирования.

В 2018 году проект развития Северного морского пути был внесен в «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» с планируемым финансированием более 580 млрд рублей. Потенциальные грузы для развивающегося маршрута были определены такие, как СПГ, нефть и нефтепродукты, металлы и руда, а также контейнеры. Потенциал развития нового пути вызывает живой интерес у всех участников рынка грузоперевозок и заставляет задуматься о климатических изменениях. Ведущие транспортные компании реализуют тестовые проходы и проводки судов, изучают возможности развития инфраструктуры в регионе. В реальности условия навигации в морях Северного Ледовитого океана заставляют преодолевать множество трудностей, и пока транспортный маршрут экономически эффективен только для вывоза углеводородов.

Михаил Баженов, партнер PwC

Анна Ветрова, старший консультант PwC

История развития и перевозок

Несмотря на то что Северный морской путь (Севморпуть, СМП) был открыт для международного судоходства еще в 1991 году, относительно активный рост грузооборота был зафиксирован только после 2012 года. Импульсом послужило внесение поправок в Федеральный закон №155 «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», что определило законодательное закрепление границ СМП и создание ФГКУ «Администрация СМП», обеспечивающего безопасность мореплавания в акватории СМП, в том числе мониторинг и информационное сопровождение ледокольных и ледовых лоцманских проводок.

Новым серьезным шагом в развитии Севморпути стало введение в эксплуатацию в конце 2017 года объектов проекта «Ямал СПГ» и последовавшее за ним включение проекта развития СМП в «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» с общим объемом финансирования 587 млрд рублей в течение 5 лет действия программ плана.

По данным ФГКУ «Администрация СМП», объем грузоперевозок по итогам 2018 года вырос в 5 раз относительно 2013 года и в 2 раза относительно 2017 года за счет запуска проекта «Ямал СПГ». Проект развития СМП предполагает рост объемов перевозок до 80 млн тонн к 2024 году, в том числе за счет планируемых к вводу проектов компании «НОВАТЭК» «Арктик СПГ-1» и «Арктик СПГ-2».

В структуре грузов общая доля перевозок СПГ и газоконденсата, нефти и нефтепродуктов по итогам 2018 года составила почти 90%, остальной объем приходится на доставку обеспечения и проектных грузов на строящиеся объекты. На транзитные грузы приходится не более 1% грузопотока.

Рис. 1. Объем перевозок по СМП в 2013-2018 гг., млн тонн

Источник: ФГКУ «Администрация СМП»

Несмотря на то что маршрут через Севморпуть в морских милях для некоторых направлений короче, чем маршрут через Суэцкий канал, а значит транспортировка может быть быстрее и дешевле, пока объем транзита, проходящего по СМП, остается невысоким. Ведущие контейнерные линии Maersk и COSCO совершили несколько тестовых проходов, но пока не заявляют о перспективах регулярного сообщения. В то же время компания CMA СGM Group открыто заявила о незаинтересованности использования СМП ввиду его влияния на экологию региона. Слишком суровые условия и непредсказуемость погоды в акватории Севморпути не позволяют гарантировать соблюдение расписания, а короткий период летней навигации не дает наладить круглогодичное сообщение.

В ожидании потепления

Существует несколько сценариев изменения климата Северного Ледовитого океана. Например, в прогнозе по климатическим моделям изменения таяния арктических льдов, разрабатываемым Институтом физики атмосферы им. А.М. Обухова РАН, выделяется два основных сценария: циклический и антропогенного потепления.

Первый сценарий (циклический) основывается на наблюдениях за последние 100 лет и предполагает, что период потепления, который мы переживаем в настоящий момент, вот-вот закончится и наступит период похолодания, и период летней навигации сократится до 60 дней.

Второй сценарий (антропогенный) предполагает значимое влияние деятельности человека, в том числе парникового эффекта, и, основываясь на данных последних 40 лет, предлагает скорость увеличения периода летней навигации на 7 суток в каждые 10 лет. Этот оптимистичный для Севморпути, но пессимистичный для общей климатической ситуации сценарий делает возможным рост периода летней навигации до 135 дней.

Рис. 2. Периоды зимней и летней навигации, сутки

Источник: ФГКУ «Администрация СМП»

Однако с учетом существующей пропорции зимней и летней навигации это едва ли значимое изменение. Кроме того, оно не упрощает невероятно непредсказуемых и тяжелых условий навигации по СМП.

Акватория Севморпути разделена на 7 зон. В зависимости от ледового класса судна, периода навигации и погодных условий ледокольная проводка может потребоваться либо на отдельных участках, либо на всем протяжении пути. Необходимость ледокольной проводки создает два ключевых ограничения: скорость движения и зависимость от ледокольного флота.

Максимальная скорость судов в летний период, с июля по октябрь, при оптимальных погодных условиях и легкой ледовой обстановке с ледовитостью менее 15% может составлять 17-19 узлов. Однако в зимний период, с ноября по июнь, и при тяжелой ледовой обстановке, скорость может снижаться до 6 узлов, а иногда до нуля, создавая вынужденный простой.

Суровый климат Крайнего Севера накладывает ограничения и на допустимые к перевозкам грузы. Средняя температура в зимние месяцы составляет -30° C с перепадами температуры от -43° C до -26° C. В период летней навигации температура воздуха составляет около 0° C. Такие погодные условия могут оказаться неподходящими для электроники, пластиков, некоторых типов продуктов питания, химической продукции. Теоретически в отдельные периоды возможна перевозка чувствительных товаров в рефконтейнерах, однако это существенно увеличивает стоимость перевозки.

Рис. 3. Карта климатической ситуации со льдами, СМП и его границы, которые РФ хочет обозначить как свои.

Источник: ФГКУ «Администрация СМП»

Сложности и ограничения возникают не только с перевозимыми грузами, но и с эксплуатацией флота. В условиях, когда есть вероятность обледенения судна, при возникновении которого требуется выполнение сложных ледокольных операций, включающих колку льда кормой ледокола, риски для флота и экипажа возрастают. Аварийно-спасательные операции на СМП из-за льдов и низкой температуры воздуха и воды осложнены: экипаж и груз подвергаются большей опасности в случае непредвиденных ситуаций в пути, чем на маршруте через Суэцкий канал.

Развитие регулярной круглогодичной навигации по всему Севморпути требует создания достаточной инфраструктуры для обеспечения эффективного использования флота, включая организацию ремонтного сервиса, информационной системы для управления флотом на основе мониторинга ледовой обстановки, инфраструктуру для работы с экологическими рисками, связанными с использованием атомных ледоколов и работой в условиях Крайнего Севера.

Особому пути – особый флот

Требования к ледовому классу судна значительно меняются в зависимости от периода навигации и зоны движения. Две самые сложные зоны с многолетними льдами располагаются в восточной части СМП. В период зимней навигации, с декабря по июнь, целесообразна навигация судов ледовых классов Arc4 – Arc8 в сопровождении ледоколов. В пограничном между летней и зимней навигацией ноябре возможен проход судами ледовых классов Arc4 – Arc8 без ледокольной проводки. Во время четырех месяцев летней навигации допускаются суда без ледовых усилений при легких погодных условиях. На отдельных участках и при осложнении погодной обстановки даже в летнюю навигацию может потребоваться сопровождение ледокола.

Сейчас судоходство по СМП осуществляют в основном СПГ-танкеры Yamalmax, соответствующие ледовому классу Arc7. Однако транзитные перевозки осуществляются преимущественно судами ледового класса Arc4, которым ледовая проводка может понадобиться даже в период летне-осенней навигации при среднем и тяжелом типе ледовых условий.

Возможности прохода по Севморпути тестируются в разных комбинациях. Так, например, судно Venta Maersk вместимостью 3600 TEU прошло по маршруту Пусан – Санкт-Петербург в 2018 году в период летней навигации в сопровождении ледокола «50 лет Победы». В 2011 году танкер «Владимир Тихонов» шириной 50 метров был проведен двумя ледоколами – «Ямал» и «50 лет Победы» – в направлении с запада на восток от Мурманска в Таиланд. Зимой 2018-2019 года танкеры ледового класса Arc7 «Борис Соколов» и «Борис Давыдов» прошли СМП без ледокольной проводки, что создало уникальный прецедент, в будущем способный стать основой смягчения требований к ледовому классу. Тем не менее, освоение СМП неразрывно связано с развитием ледокольного флота.

Рис. 4. Возможные требования к ледовому классу судов в зависимости от периода навигации в акватории СМП

Рис. 5. Примерные ограничения судов ледового класса в восточной части СМП

Россия является страной с крупнейшим ледокольным флотом и единственным в мире атомным ледокольным флотом. Основные типы ледоколов:

• атомные, наиболее мощные, могут работать без дозаправки в течение нескольких месяцев, эффективны для проводки судов по СМП;

• дизель-электрические, преимущественно используются в Балтийском и Дальневосточном бассейнах с однолетним льдом;

• ледоколы на сжиженном природном газе, флот которых только формируется. На текущий момент тестирование проходит танкер-ледокол, выполняется заказ на строительство 4 ледоколов типа Aker ARC 123.

На сегодняшний день для обеспечения проводок по СМП используется 8 ледоколов, некоторые из них могут в ближайшие годы выработать свой ресурс. Вместе с тем, в период с 2022 по 2026 год предполагается строительство 12 ледоколов. Наибольшие ожидания связаны с реализацией проекта атомного ледокола «Лидер», находящегося еще в разработке. Строительство запланировано на 2021-2025 годы, ввод в эксплуатацию – на 2029-2035 годы. «Лидер» предполагают задействовать на самых сложных участках СМП, ледоколы этого проекта смогут преодолевать сплошные льды толщиной более 4 метров и образовывать судоходный канал шириной до 50 метров.

Только при реализации проекта «Лидер» один ледокол сможет проводить контейнерные суда вместимостью порядка до 14 тыс. TEU, в то время как действующие ледоколы способны обеспечить ледокольную проводку контейнеровозов вместимостью до 4 тыс. TEU.

Круглогодичная навигация по Севморпути невозможна без развития ледокольного флота, его расширения, модернизации и строительства новых типов ледоколов. С учетом списания действующих ледоколов и временем, необходимым на разработку и строительство ледоколов нового типа, не говоря уже о своевременном финансировании, увеличение мощностей ледокольного флота становится непростой задачей.

Освоение месторождений углеводородов, находящихся на Крайнем Севере, делает экономически целесообразным использование Севморпути для вывоза СПГ, нефти и нефтепродуктов. В ближайшем будущем возможно установление регулярной зимней навигации в восточном направлении. Сможет ли это стать стартовым толчком для развития других грузопотоков, в том числе транзитных, пока остается открытым вопросом.

Морские порты №6 (2019)