Речники говорят: простых навигаций не бывает, каждая сложна по-своему. И действительно, в этом году пароходство отработало сезон в условиях раннего обмеления рек и сложной ситуации на баровых участках.

О том, как прошла навигация, о погоде в Арктике и особенностях рек, а также о строительстве портовой инфраструктуры и необходимости возрождения судостроения в Якутии – в интервью газете генерального директора пароходства Сергея Ларионова.

– Сергей Александрович, 17 ноября Ленское объединенное речное пароходство официально завершило навигацию 2023 года. Каковы ее итоги?

– Сейчас подводим только предварительные итоги навигации 2023 года. И несмотря на сложные погодные условия, видим, что все обязательства, принятые пароходством перед грузовладельцами, выполнены в полном объеме. Если говорить сухим языком цифр, то в эту навигацию перевезли 1,4 млн тонн грузов, из них нефтепродуктов наливом – 391 тысяча, сухогрузов – 1,09 млн тонн. Отработали с более чем 600 грузоотправителями, и все это успели за короткое северное лето.

При этом хочу подчеркнуть: как и у всех перевозчиков, наши объемы напрямую зависят от интенсивности развития экономики в регионе, есть строительство – значит будут и перевозки.

– Вы упомянули о сложных погодных условиях года, что имеете в виду?

– В первую очередь раннее обмеление и баровые участки на реках Яна и Индигирка, из-за чего под угрозой срыва находился северный завоз в арктические районы республики. И это несмотря на то что перевозка основных объемов грузов по арктическим рекам Якутии традиционно идет во втором туре навигации, то есть в конце августа – сентябре. Избежать чрезвычайной ситуации удалось только благодаря своевременному проведению компенсационных мероприятий нашим пароходством, в том числе перегону дополнительного тоннажа на ответственные направления.

– На ваш взгляд, какие решения и кому необходимо принять, чтобы избежать похожих ситуаций в последующие годы?

– Заниматься дноуглубительными работами, и особенно на баровых участках рек. Именно баровые участки – настоящий бич для нормального судоходства, причем не только в Якутии.

Поясню: в советское время на всех реках страны регулярно и планомерно проводились дноуглубительные работы. Для судоходства обеспечивались гарантированные глубины, благодаря чему груз своевременно доставлялся до населенных пунктов. В нашем случае суда грузились в порту Осетрово, что в Иркутской области, а разгружались, к примеру, в порту Зырянка Верхнеколымского района Якутии и без каких-либо дополнительных перевалок. В то время на всех северных реках работали земснаряды и плавкраны, благодаря чему и обеспечивалась судоходная проходимость рек.

Сегодня дноуглубление финансируется Федеральным агентством, а его филиал в Якутии – Администрация Ленского бассейна (бывшее ЛГБУ) – проводит все работы. Однако те глубины, которые они гарантируют, не позволяют нам проводить бесперевалочные грузоперевозки.

Так, согласно «Программе гарантированных габаритов судовых ходов» на баре р. Яны установлена гарантированная глубина 2,2 метра (при осадке наших судов 2,2-2,5 метра в балласте) и только с 1 сентября – 3 метра. Однако указанные параметры в сентябре этого года были обеспечены только на четыре дня, и то за счет нагонных ветров штормовой силы, что не давало возможности судам работать уже по волновым причинам. Гарантированные глубины на баре р. Индигирки в начале навигации составляют всего 1,3 метра, что делает этот участок несудоходным.

Понятно, что эффективность проведения дноуглубительных работ напрямую зависит от выделяемого на эти цели финансирования. Еще лет 10-15 назад регионам позволялось софинансировать дноуглубление, что и делалось во время работы Вячеслава Анатольевича Штырова на посту руководителя республики. Однако сейчас этой возможности мы лишены, так как все полномочия переданы на федеральный уровень. Поэтому и решать этот вопрос необходимо на уровне профильного министерства РФ и правительства страны.

– В прошлом году был торжественно произведен запуск первого этапа грузового терминала в пос. Нижний Бестях Мегино-Кангаласского улуса. Поясните, что стало причиной его строительства?

– Их несколько, но основная – это необходимость соединения двух магистралей: речной и железнодорожной для того, чтобы снабжение грузов «вагон-судно-вагон» шло бесперебойно. Сейчас от конечной точки железнодорожной станции до причальной стенки реки Лены 8 километров, из-за чего грузовладельцы несут дополнительные расходы за перевозку и перевалку автотранспортом. Строительство железной дороги к грузовому терминалу позволит снять эти расходы с грузовладельцев, что в итоге удешевит завоз жизненно важных грузов на этапе погрузки судов.

– Когда полностью будет введен грузовой терминал?

– Стройка состоит из трех этапов: строительства причальной набережной, грузового комплекса и подходной железнодорожной ветки. Все работы со стороны терминала идут по графику, однако мы столкнулись с тем, что срок ввода железнодорожной ветки нашими партнерами начиная с 2021 года регулярно откладывается. Очередная дата ввода ветки – IV квартал 2023-го – снова перенесена, уже на 2024 год.

При этом все прекрасно понимают важность ввода грузового терминала. Например, в первые годы работы терминала его мощность составит более одного миллиона тонн грузов с перспективой увеличения до двух миллионов после 2035 года. Без сомнения, грузовой терминал является важнейшим объектом, реализуемым на территории опережающего развития «Якутия сегодня».

– На одном из форумов вы подняли вопрос о необходимости строительства речных судов в самой республике. Но ведь можно наладить сотрудничество с верфями в других регионах страны?

– Необходимость строительства мелкосидящих судов внутри нашего бассейна вызвана географическим положением Якутии. Мы работаем в морях Лаптевых и Восточно-Сибирском на судах «река-море» плавания Российского речного регистра, которым из наших внутренних морей закрыт путь что на запад, что на восток. Тем более для речных судов, которые работают на Верхней Лене и притоках. По железной дороге такой теплоход тоже не привезешь. Единственный способ, благодаря которому мы можем обновить наш флот, – это строить суда у себя в регионе. Так было раньше.

Именно для этих целей федеральное правительство и республиканские власти финансируют строительство судоверфи в Жатае, ввод которой ожидается в 2024 году.

Со своей стороны, мы пошли по пути развития нашего Жатайского судоремонтного завода. В прошлом году в рамках большой программы по его модернизации ввели в эксплуатацию здание ремонтно-механического цеха. В этом году начал работу судокорпусный цех. В планах – строительство третьего цеха.

Но любая техника без работников – это просто железо. Поэтому большое внимание уделяем привлечению рабочих кадров как на береговое производство, так и на флот. Зарплату сделали конкурентоспособной, так как приглашаем работников, в том числе из других регионов страны. Построили многоквартирный дом в Жатае, где наши работники могли бы приобрести жилье на льготных условиях, также предлагаем служебные квартиры.

В этом году для прохождения практики на судах и в ремонтных мастерских Ленского речного пароходства привлекли свыше 400 курсантов и студентов учебных заведений со всей страны. Надеемся, что после окончания учебы среди них найдутся ребята, которые захотят связать свою жизнь с нашей республикой.

Сегодня Ленское речное пароходство – это крупнейшее транспортное предприятие региона, которое уверенно решает все поставленные перед ним задачи.

Морские вести России №17 (2023)