Фото: Институт ДПО ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова

В статье рассматриваются логистические стратегии перехода судоходных компаний к эксплуатации судов уровня автономности Degree 2 в условиях новых требований Кодекса ИМО для морских автономных надводных судов (MASS Code), вступающего в силу в 2026 г.

Сделан вывод о том, что успех трансформации определяется системной синхронизацией технических, инфраструктурных, кадровых и нормативных аспектов, а выбор стратегии зависит от ресурсов, профиля флота и стратегических целей компании.

Полученные результаты могут служить основой для разработки практических рекомендаций по адаптации логистических систем при переходе к автономному судоходству.

М.Н. Григорьев, к.т.н., профессор ФГБОУ ВО «Балтийский государственный технический университет «Военмех» им. Д. Ф. Устинова»

Е.А. Королева, д.э.н., профессор, завкафедры ФГБОУ ВО «ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова»

С.А.Уваров, д.э.н., профессор, ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет»

Вступление

Для мирового судоходства 2026 год стал поворотным: ИМО приняла первый глобальный Кодекс безопасности для морских автономных надводных судов (MASS Code). Документ вступил в силу с 1 июля 2026 г. и устанавливает целевую (goal-based) основу для проектирования и эксплуатации дистанционно управляемых и автономных судов на уровне безопасности, сопоставимом с традиционными - ключевой принцип эквивалентности.

Кодекс охватывает четыре степени автономности: Degree 1 – автоматизированные процессы с экипажем; Degree 2 – дистанционное управление с экипажем на борту; Degree 3 – дистанционное без экипажа; Degree 4 – полностью автономное судно. Признание всех четырёх степеней означает, что регуляторные рамки не замыкаются на одной модели, а учитывают весь спектр коммерческих операций.

Особое место занимает Degree 2 – судно с сокращённым экипажем на борту, готовым принять управление из берегового центра (ROC). Этот уровень становится «мостиком» между традиционным судоходством и полностью автономными операциями, позволяя компаниям поэтапно осваивать технологии, сохраняя человеческий фактор как страховочный механизм.

Переход к Degree 2 требует кардинальной перестройки логистических цепочек. Интеграция MASS в логистику – организационный и институциональный вызов, требующий пересмотра подходов к управлению цепями поставок. Дистанционное управление порождает новые требования к ROC, связи, кибербезопасности, управлению персоналом, распределению ответственности, а также к страховым и юридическим аспектам. Традиционные модели, ориентированные на автономность судна в море, оказываются недостаточными.

Цель настоящей работы – формирование системного представления о логистических стратегиях, позволяющих компаниям адаптироваться к MASS Degree 2.

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих исследовательских задач:

1. Проанализировать нормативные императивы MASS Code применительно к Degree 2.

2. Выявить предполагаемые логистические разрывы.

3. Предложить типологию стратегий перехода.

4.Оценить риски и определить этапность внедрения с учётом временных горизонтов ИМО: необязательный Кодекс – с мая 2025 г.; в 2026 г. – механизм EBP (Experience-Building Phase – этап накопления опыта); с 2028 г. – разработка обязательного Кодекса; к 1 июля 2030 г. – принятие Кодекса; вступление в силу – 1 января 2032 г. [1].

Научная новизна работы заключается в системном анализе логистической адаптации к MASS Degree 2, включающем авторскую типологию пяти стратегий перехода, комплексную оценку технологических, регуляторных, экономических и организационных рисков, а также разработку дорожной карты перехода до 2032 г.

Актуальность обусловлена сжатыми сроками перехода. Для отрасли, привыкшей к десятилетним циклам, график ИМО (2026-2032 гг.) беспрецедентно жёсток.

Императивы ИМО 2026 как драйвер трансформации логистических систем

Принятие MASS Code существенно трансформирует современную логистику. Кодекс вступил в силу 1 июля 2026 г. как необязательный, используя так называемый «goal-based подход», т.е. основанный на достижении целей, когда вместо предписания технических решений он определяет цели в области безопасности, что позволяет адаптироваться к эволюции технологий. Естественно соблюдая при этом ключевой принцип эквивалентности, когда автономное судно должно гарантировать уровни безопасности, сопоставимые с традиционными.

Остановимся на трех ключевых положениях MASS Code.

Первое касается центров удаленного управления операциями ROC (Remote Operations Centres) как новых логистические узлов. Кодекс вводит ROC как новый элемент морской инфраструктуры. ROC – место, откуда удалённые операторы управляют судами; центры подлежат сертификации. Для Degree 2 ROC становится элементом логистической сети наряду с портами, требуя интеграции их в системы управления перевозками. Взаимодействие между ROC, судном и экипажем предполагает новые потоки команд, а также мониторинга и координации.

Второе положение относится к кибербезопасности и управлению данными. ИМО приняла нормативную базу по кибербезопасности для MASS, включающую требования к архитектуре сетей, целостности данных, контролю доступа и реагированию на инциденты. Для логистических систем киберзащита должна охватывать каналы управления, навигационные данные, коммерческую информацию и портовые интерфейсы. Кодекс требует непрерывного мониторинга и обмена информацией об угрозах.

Третье положение фиксирует ответственность капитана. Кодекс однозначно сохраняет ответственность капитана за судно в любое время, даже при дистанционном управлении. Цепочка ответственности привязана к идентифицируемому лицу, создавая в настоящее время правовые вопросы для страхования и оформления договоров, требующие уже сегодня пересмотра страховых программ и использования средств регистрации данных.

Рассмотрим дорожную карту ИМО, она предусматривает чёткую последовательность этапов. С 1 июля 2026 г. Кодекс вступает как необязательный, давая возможность тестировать его применение. В 2026 г. будет разработан механизм EBP. Это окно для осуществления пилотных проектов и тестирования логистических моделей Degree 2.

С 2028 г. начнётся разработка обязательного Кодекса на основе необязательного и накопленного опыта. Одновременно будут рассматриваться поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS). К 1 июля 2030 г. ожидается принятие обязательного Кодекса, вступление его в силу планируется осуществить к 1 января 2032 г. Интервал времени 2026–2032 гг. беспрецедентно сжат.

Особенность степени автономности MASS Degree 2 и её логистические последствия

Степень автономности Degree 2 предусматривает дистанционно управляемое судно с экипажем на борту. Это порождает три группы логистических последствий.

Первое. Осуществление гибридной модели управления, при которой функции управления распределяются между экипажем и ROC. Согласно MASS Code, экипаж сохраняет право приоритетного вмешательства, капитан несёт всю полноту ответственности. Однако конкретные механизмы переключения управления между ROC, автономными системами и экипажем остаются сегодня недостаточно проработанными. А это очевидно влияет на состав экипажа и квалификацию его членов.

Согласно идеи, заложенной в Кодекс, численность плавсостава сокращается, функции им выполняемые трансформируются от несения вахты к готовности вмешаться в управление судовыми системами. Здесь потребуются навыки работы с дистанционным управлением, соблюдения правил кибербезопасности и удалённой диагностики. Обсуждаются новые роли в судовождении, например, «мастер MASS» в ROC - руководитель команды по дистанционному реагированию на аварии или нештатные ситуации на автономном судне (MASS), операторы ROC.

Изменение пространственной организации логистики

При внедрении Кодекса ROC становятся новыми узлами логистических сетей, интегрированными с портами. Традиционная модель уступает место модели, где ROC – полноценный центр управления. Интеграция ROC с портовыми технологиями остаётся недостаточно исследованной. ROC должен синхронизироваться с диспетчерскими, агентами, стивидорами и таможней. Требуется их совместимость с портовыми информационными системами, формализация процедур и организация новых информационных потоков.

Возникают новые требования к надёжности и резервированию. Так бесперебойность связи превращается в критический фактор планирования рейсов. Отказы сенсоров или каналов связи могут поставить под угрозу безопасность судна. Надёжность связи быстро занимает не менее важное место, чем надёжность судна.

Системы критически важного назначения (Mission-critical системы), т.е. системы, без которых судно не может выполнять свои ключевые функции, требуют аппаратного резервирования. Необходимость резервирования подчёркивается в исследованиях портовых операций. Это влияет на логистику технического обслуживания (ТО), т.е. управление потоками ресурсов, необходимых для поддержания работоспособности судового оборудования, техники или инфраструктуры, а также и запасы резервных компонентов.

Растёт значимость прогнозной аналитики. Вместо плановых ремонтов внедряется непрерывный мониторинг, позволяющий выявлять неисправности на ранней стадии.

Направления логистической адаптации к требованиям Degree 2

Прежде всего, здесь следует коснуться модернизации береговой инфраструктуры, поскольку MASS Code вводит ROC как новый элемент инфраструктуры и ROC подлежат сертификации. Для Degree 2 ROC становится элементом логистической сети, требуя интеграции в системы управления перевозками. Порты требуют модернизации связи и создания интерфейсов для обмена с ROC. Синхронизация с портовыми информационными системами (ПОИС) и систем управления движением судов (Vessel Traffic Services, VTS) требует стандартизации протоколов. ПОИС и VTS работают в сложной среде с множеством участников: судовладельцы, операторы терминалов, диспетчерские службы, государственные контролирующие органы. Им нужно в реальном времени обмениваться данными о движении судов, их статусе, планируемых операциях (постановка к причалу, обработка) и других ключевых событиях. Без стандартизации протоколов возникают серьёзные проблемы. Нестандартные или устаревшие протоколы делают канал передачи данных уязвимым для перехвата или искажения информации.

Важное значение играет реорганизация операционных процессов. Прокладка маршрутов предполагает дистанционную коррекцию в реальном времени, при этом планирование должно учитывать ограничения связи. Следовательно, необходимы эффективные протоколы взаимодействия ROC и капитана на борту судна, а в свою очередь алгоритмы обмена – предусматривать fallback-режимы, т.е. формирование архитектуры системы с возможностью реализации запасного план на случай, если основной формат даст сбой.

В рамках требований Degree 2 ТО переходит к предиктивному на основе непрерывного мониторинга. Кодекс предусматривает дистанционные методы инспекции (Remote Inspection Techniques, RITs). Швартовка, бункеровка и грузовые операции требуют новых протоколов, в которых необходимо учесть дистанционное управление, интеграцию грузовых систем с ROC и формализацию передачи контроля.

В рамках осуществления логистики трудовых ресурсов на морском транспорте необходимо помнить, что MASS Code вводит позицию «remote operator», которая пока не охваченна Международной конвенцией о стандартах подготовки, дипломирования моряков и несении вахты STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), где устанавлены минимальные стандарты квалификации, подготовки и сертификации для капитанов, офицеров и персонала, несущего вахту на морских торговых судах.

Поэтому морскому сообществу потребуются новые должностные инструкции для операторов ROC, специалистов по кибербезопасности и аналитиков. Оператор ROC должен взаимодействовать с экипажем, координировать переключение режимов, принимать решения при неполной информации. Плавсоставу и береговой службе потребуется переподготовка и подготовка. В ряде стран уже разрабатываются соответствующие пилотные программы, опирающиеся на использование симуляторов.

Учитывая незаконные санкции, введенные в отношении России, имеет смысл заранее объединить усилия с дружественными странами, чтобы не оказаться жертвами введения Кодекса. Компании, инвестирующие средства на переподготовку сотрудников в период необязательного применения Кодекса, могут получить значительные преимущество в ближайшей перспективе.

Таким образом, адаптация морского и речного флота к требованиям Кодекса охватывает инфраструктуру, операционную логистику, потоки данных и кадровые ресурсы. Только системная реализация перехода к требованиям Кодекса позволит занять достойные позиции на морях и реках.

Типология логистических стратегий перехода к MASS Degree 2

Сегодня международный кодекс безопасности для морских автономных надводных судов MASS Code (Maritime Autonomous Surface Ships Code) создаёт «окно возможностей», в котором судоходные компании выбирают траектории адаптации. Возможны пять стратегий.

Стратегия «раннего пионера», предусматривающая добровольное внедрение необходимых систем до вступления обязательных требований. В этом случае компании используют 2026-2030 гг. для накопления опыта. Они могут демонстрировать регуляторам данные о безопасности своей деятельности. Реализовывать пилотные проекты включающие создание ROC, тестовые рейсы, участие в EBP.

Преимущества стратегии: эффект «первой руки», репутация новатора, возможность оказывать влияние на формирование стандартов. Риски: большие инвестиции, опасность выбора не опробованных технологий.

Стратегия поэтапной модернизации, или как сейчас принято писать «поэтапного ретрофита». Подразумевает малобюджетную постепенную модернизация существующего флота и инфраструктуры. Стратегия рекомендуется для компаний, которые не могут приобрести новые суда, а их немало. Модернизация здесь может включать установку систем автономной навигации, синхронизированную с графиками доковых ремонтов, что минимизирует простои.

Преимущества стратегии: снижение капитальных затрат, минимизация простоев. Риски: отставание от пионеров, эксплуатация устаревшего оборудования, что отпугивает молодежь.

Стратегия кооперации и стандартизации. Она строится на объединении усилий для создания общих для участников ROC и стандартизированных протоколов. Коллективное использование снижает затраты, позволяет вырабатывать общие стандарты, критичные для интероперабельности, т.е. способности разных систем, устройств или операторов взаимодействовать и обмениваться информацией без ограничений. Такие консорциумы могут лоббировать свои интересы в ИМО.

Преимущества стратегии: экономия на масштабе, распределение рисков среди участников. Риски: сложность координации, конфликты интересов, проблема «безбилетника» - это ситуация, когда субъект пользуется общественным благом, но не вносит вклад в его создание или поддержание, рассчитывая, что это сделают другие.

Стратегия управления знаниями и компетенциями. В соответствие с ней ставка делается на человеческий капитал. Ее реализация возможна, поскольку Degree 2 требует новых компетенций от работника, например, операторы ROC должны управлять дистанционно, принимать решения при неполной информации. Необходимые элементы для ее осуществления: корпоративные учебные центры, симуляторы, база профессиональных знаний.

Преимущества: устойчивое положение на рынке, снижение зависимости от сторонних консультантов. Риски: необходимость долгосрочных инвестиций, проблема «утечка мозгов».

Стратегия риск-ориентированного страхования и контрактации. Риск-ориентированное страхование позволяет ответить на вопрос, когда и как страховать, а риск-ориентированная контрактация — какие риски закладывать в сам договор и как их распределять между сторонами. Вместе они помогают выстроить гибкую систему защиты проекта, что позволяет не просто «закрыть» риски, а выстроить проактивную систему, где страхование и продуманная контрактация работают в унисон — снижают неопределённость и защищают интересы всех сторон. Существующие законы плохо адаптированы к автономным судам; необходимы инновационные модели, особенно для киберрисков.

Преимущества: снижение финансовых последствий инцидентов. Риски: высокая стоимость страхования на современных рынках, отсутствие судебной практики.

Выбор стратегии зависит от условий, в которых действуют судоходные компании. Следует иметь в виду, что рассмотренные стратегии не исключают друг друга и возможно их совместное использование. Ключевым фактором выбора является гибкость к изменениям в течение 2026-2032 гг.

Оценка рисков и барьеров

На первое место авторы ставят технологические риски, выделяя среди них отказы связи и кибератаки, а также проблемы совместимости.

Отказы связи и кибератаки весьма существенны, поскольку дистанционное управление целиком зависит от бесперебойной связи. Интеграция высокоскоростных сетевых систем расширяет возможности кибератаки. Реальную проверку доверия в нашем случае можно рекомендовать вести с помощью разработанного ИМО Guidelines on maritime cyber risk management.

Что касается проблемы совместимости, то ее существование сегодня, очевидно, всем и она подлежит решению в первоочередном порядке.

На второе место авторы ставят регуляторно-правовые риски. Выделяя среди них неопределённость, связанную с периодом необязательного действия Кодекса и проблемы трансграничной юрисдикции. 

Неопределённость, связанная с периодом необязательного действия Кодекса создает нездоровую иллюзию в головах лиц, принимающих решение, что впереди еще есть время и быть может, не им придется действовать. Не будем, уж говорить о привычке, все делать в последний момент, путем героических усилий. Объективной предпосылкой для такого поведения является тот факт, что известные ныне требования могут быть пересмотрены по итогам EBP и компании, инвестирующие в упреждающие решения, могут столкнуться с несоответствием достигнутого результата финальным требованиям.

Трансграничная юрисдикция. Физически приемлемый для использования судовладельцем ROC может находиться за пределами национальной территории. В этом случае потребуется специальное международно-признанное соглашение и уверенность в том, что специалисты ROC будут вполне добросовестно действовать в интересах отечественного судовладельца.

Сегодня морская практика демонстрирует примеры того, как вольно понимается морское право. Физическое отсутствие экипажа на борту судна и децентрализация операционного контроля над ним могут породить неопределённость в распределении ответственности и усложнят выполнение международных обязательств. Существующая правовая база не предназначена для судов, управляемых алгоритмами.

На третье место авторы ставят кадровые риски. Выделяя среди них дефицит кадров, отвечающих новым требованиям, и очевидное противодействие существующего плавсостава введению нового Кодекса.

Человечество накопило огромный опыт ликвидации дефицита квалифицированных кадров. При достаточном финансировании и организационной работе этот риск может быть устранен за считанные месяцы.

Плавсостав против. Значительно сложнее обстоит дело с противодействием существующего плавсостава введению нового Кодекса. Экипажи судов понимают, что начинается процесс их вытеснения на берег. В мире существует глобальная структура – Международная федерация транспортных рабочих (ITF, МФТ), которая объединяет около 740 профсоюзов из более чем 150 стран с общим количеством оформленных членов порядка 18,5 млн работников.

Экономика мира сегодня очень зависит от транспорта, а ITF по вопросу о внедрении нового Кодекса однозначно не высказалась, хотя этот документ по существу касается всех транспортников по всему миру. Внутри ITF есть профильное подразделение – ITF Seafarers, которое как раз координирует работу членских профсоюзов в морской сфере.

Экономические риски авторы поставили на последнее место, хотя роль денег в рыночной экономике известна. Внедрение нового Кодекса существенно поменяет характер движения финансовых потоков, например, очевидно, возрастут страховые премии, во всяком случае, до момента накопления положительной статистики, переоборудование судов и береговой инфраструктуры потребует капитальных вложений, не всякая судоходная компания сможет и, самое главное, захочет нести такие расходы. Эффективность новых технологий еще не доказана.

Таким образом, без значительных вложений со стороны государств, принявших на себя экономический риск, в обозначенные сроки Кодекс внедрить не удастся. Авторы уверены, что люди постепенно уйдут с транспортных и рыболовных судов и переберутся по желанию, хотелось бы верить, на борт круизных.

Заключение

Переход флота к уровням автономности MASS Degree 2 в условиях новых требований ИМО 2026 года – не только технологический, но и логистический вызов, требующий системной трансформации. MASS Code создаёт новые регуляторные рамки, меняющие подходы к организации перевозок.

Предложенная типология из пяти стратегий даёт компаниям возможность осознанного выбора. Стратегии не исключают друг друга – успешные компании будут комбинировать их. Ключевой вывод состоит в том, что успешный переход возможен только при синхронизации технических, кадровых, инфраструктурных и нормативных аспектов. Без одновременной модернизации ROC, реорганизации процессов, трансформации управления данными и перестройки кадрового потенциала ни одна стратегия не будет эффективной.

Период до 2032 г. критичен для формирования конкурентных преимуществ. Компании, начавшие трансформацию на этапе необязательного применения, имеют шанс занять лидирующие позиции, но принимают на себя риски первопроходцев, как с точки зрения построения новой системы управления судами, так и потенциала экономии топлива.

MASS Degree 2 открывает новую эру в морской логистике, где успех определяется комплексной системной адаптацией в рамках единой дорожной карты до 2032 г.

Авторы приветствуют внедрение беспилотных технологий на транспорте и призывают использовать для этого логистический подход, учитывающий существование и взаимное влияние друг на друга всех логистических потоков, включая человеческий поток и поток эмоционального воздействия. Больше всего этому могут помещать волюнтаристские директивные сроки.