Фото: строящийся паром «Петропавловск» / пресс-служба Росморречфлота

Как на практике обстоят дела с давно обещанным известными персонами «разворачиванием» строительства морского крупнотоннажного грузового флота – с учетом всех разработанных планов, стратегий, программ, выделяемых на их реализацию миллиардов – и реальных возможностей отрасли?

Вопрос об эффективности использования средств, поступающих из бюджета на развитие судостроения, становится все более острым – особенно на фоне соотношения того, что государство рассчитывает получить от судостроителей взамен, а получает фактически. В первую очередь речь идет о грузовых судах различных типов, причем прежде всего морских крупнотоннажных, которые являются критическим элементом системы надежного обеспечения отечественного экспорта и ключевой гарантией транспортного суверенитета государства.

Увы, не хочется говорить о какой-либо дурной традиции, но, несмотря на многочисленные обнадеживающие планы и астрономические суммы, отпущенные на их реализацию, перспективы реального достижения этой важнейшей стратегической цели отечественными верфями пока остаются весьма туманными.

Иван Глубоков

Свой груз – чужой тоннаж

К полному осознанию этой печальной зависимости и, что важно, к адекватной оценке ее масштабов страна подошла сравнительно недавно. Согласно уже хорошо известному нашим читателям «Плану мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2024 года» (пр. Минпромторга № 2916 от 02.08.2021 г.), как раз накануне обострения кризиса вокруг Украины и, как следствие, затяжного санкционного шторма, доля транспортных судов отечественного производства в среднем не превышала 18%.

За последующие три года данный показатель предполагалось довести всего лишь до неполных 32%, что с учетом нулевых и близких к ним значений по целому ряду морских судов важнейших специализаций выглядело еще достаточно оптимистично – рис. 1.

Рис. 1. Ожидаемая динамика доли грузовых судов основных типов российского производства, 2021-2024 гг.

Примечательно, что, в отличие от отдельных элементов судовых комплектующих и оборудования, данный План не предусматривал оценок ни количества требуемых судов по типам, ни финансовых затрат на их строительство, что позволяет предположить: он создан не более чем для отчета или известной «галочки». Понятно, что это отнюдь не способствовало реальному выполнению задач по импортозамещению транспортного флота – по крайней мере, на протяжении почти полутора последующих лет.

Денег на все не хватит

Попытка уточнить ситуацию с финансированием судостроения в соотношении деньги/количество судов была предпринята лишь в январе 2023-го, когда Минпромторг обнародовал свежесверстанную программу обновления флота на 2023-2027 годы. На ее осуществление планировалось выделить 231 млрд рублей: 136 млрд из Фонда национального благосостояния, 10 млрд субсидий верфям из госбюджета и 85 млрд «с рынка», т.е. от частных инвесторов.

Эта сумма предполагалась достаточной, чтобы в течение последующей пятилетки построить 260 судов самого широкого назначения – от наливных и СПГ-танкеров, в т.ч. арктического класса и крупных контейнеровозов, до судов смешанного плавания, промысловых, вспомогательных, техфлота (земснарядов), а также мало- и среднетоннажных пассажирских. Отсутствие конкретных данных о том, сколько же и каких именно судов по типам и размерам планируется построить на декларируемую сумму в достаточно ограниченные сроки, ожидаемо поспособствовало зарождению сомнений, что новая программа обновления флота действительно будет выполнена – особенно в сегменте крупнотоннажного морского судостроения.

Сомнения эти усугублялись элементарными подсчетами: не говоря уже о том, что программа предполагала сдачу заказчикам более чем по 50 новых судов в год, на строительство каждого из них в среднем приходилось бы менее чем 890 млн рублей (порядка $10 млн). Возможно, подобной суммы и хватило бы на сооружение малотоннажной «коробочки с моторчиком», как выразился один из «профессионалов» судостроения, но для создания морского грузового судна типа танкера, балкера, контейнеровоза даже средних размеров она представлялась явно недостаточной. Для справки: контрактная стоимость самого серийного отечественного судна пр. RSD59 класса «река - море», 5128/7535 dwt еще в 2021 году достигала 1,1 млрд рублей, а к настоящему времени поднялась до почти 1,7 млрд рублей.

Что же касается целевых средств, заложенных в госбюджет 2023-2025 годов именно на крупнотоннажное судостроение, то даже с учетом возможности использования дополнительных субсидий по обеспечению лизинговых платежей и компенсационных выплат на постройку новых судов взамен утилизированных, они по совокупности составляют всего чуть более 47 млрд рублей, или всего порядка $580 млн, – рис. 2.

Рис. 2. Структура бюджетных расходов на крупнотоннажное судостроение в 2023-2025 гг., млрд руб.

Почему эта, на первый взгляд, в общем-то внушительная сумма все же не представляется достаточной для обеспечения планового пополнения крупнотоннажного грузового флота? Да потому что новострой сегодня почему-то резко подорожал. Например, цены на не слишком сложные в строительстве, а следовательно, и сравнительно недорогие балкеры при заказе на китайских верфях стартуют от почти $30 млн за единицу – и это за довольно скромные по вместимости суда семейства Handy-, не говоря уже о гигантах Capesize, стоимость постройки которых уже перевалила за $70 млн – рис. 3.

Рис. 3. Средние цены на новострой балкеров, август 2025 года (млн/ед.)

Между тем общий счет на морские суда различных типоразмеров, необходимых для обеспечения российского экспорта навалочных и насыпных грузов (угля, руды, зерновых, минудобрений и пр.), идет на десятки, а их суммарное количество, по оценкам профильных министерств, уже через пять лет должно превысить полторы сотни – см. табл.

Заметим, что в силу отсутствия свободных производственных площадей и необходимых компетенций балкеры, заказанные российским верфям сегодня и в обозримой перспективе, вряд ли обойдутся дешевле китайских. И это только балкеры, а ведь стране настоятельно требуются еще и другие транспортные суда, несравнимо более технологоемкие, а значит, и более дорогие, например контейнеровозы и особенно СПГ-танкеры.

Крупный тоннаж – логично, но не критично?

Спустя чуть больше года после верстки программы обновления грузового флота на 231 млрд рублей уже и ответственным товарищам стало окончательно ясно, что на заявленные типы судов денег явно не хватает. Очевидно, именно это и привело Министерство промышленности и торговли к созданию перечня уже критической, а значит, первоочередной по финансированию и производству продукции судостроения.

Соответствующий документ на период 2024-2026 годов был утвержден приказом Минпромторга №1353 29 марта 2024 года. Примечательно, что собственно развитию грузового флота в нем было отведено всего лишь две строчки, касающиеся постройки только сухогрузов и танкеров, – ни контейнеровозам, ни ж/д и автопаромам, ни риферам в перечне критически необходимых стране судов места на нашлось – рис. 4.

Рис. 4. Спрос и ожидаемая постройка судов на верфях РФ по основным типам, ед.

По общему количеству танкеры и сухогрузы составили едва 40% всех планируемых к постройке за три года судов, что предполагало удовлетворение потенциального спроса в двух данных сегментах на 82% и почти 70% соответственно. На первый взгляд подобная картина выглядела бы достаточно обнадеживающе, если бы не три любопытных момента:

1. В группу «танкеры» оказались изящно сведенными как собственно наливные суда под сырую нефть и продуктовозы, так и газовозы, в т.ч. под СПГ и сжиженный аммиак, что существенно затрудняет объективную оценку перспективной степени удовлетворенности спроса по каждому из этих важных экспортных направлений в отдельности.

2. Уже традиционно не были конкретизированы типоразмеры предполагаемого новостроя, что создает широкий простор для маневра уже выделенными средствами в пользу уже освоенного рядом российских верфей малого и среднетоннажного строительства судов соответствующего назначения.

3. В приведенном перечне попросту отсутствуют финансовые оценки удовлетворения критического спроса на готовые суда с распределением по специализации и типам флота, что еще больше упрощает распределение бюджетных средств в интересах основных бенефициаров пункта 2.

Определенные, правда, весьма робкие надежды относительно нормализации ситуации со строительством крупнотоннажного морского флота, по-видимому, должна была внушить обновленная редакция Стратегии развития отечественной судостроительной промышленности на период до 2036 года и дальнейшую перспективу до 2050 года (см. «МП» №6 (2025). «Судостроение России: построить флот = спасти Отечество!»), утвержденная распоряжением Правительства РФ № 1181-р от 12 мая уже текущего года. Этот документ примечателен тем, что в нем дается не только достаточно объективная и непривычно жесткая характеристика современного состояния и потенциала российского флота в целом, но и особо отмечается укрепление общемировых тенденций на увеличение размеров и грузовместимости транспортных судов всех основных типов: танкеров, балкеров и контейнеровозов.

В соответствии с тремя рассмотренными в Стратегии сценариями: инерционным, базовым и оптимистическим - перспективы выпуска именно морских транспортных судов как для Северного морского пути, так и «иных» представляются следующим образом – рис. 5.

Рис. 5. Предполагаемая динамика строительства морского транспортного флота, 2025-2036 гг. (ед.)

И хотя конкретные типоразмеры судов в данном документе также не конкретизируются, выделение «морской» составляющей транспортного флота двумя отдельными строками (данные по судам «река - море» также прописаны отдельно) уже дает основание полагать, что речь идет именно о крупнотоннажных морских судах. Но вот насколько реальны планы по их выпуску в пересчете на ежегодное количество – в среднем от 12 до 20 в год на протяжении всего ближайшего десятилетия?

Для ответа на этот вопрос вновь обратимся к статистике – на сей раз конкретно по типам судов, которые российским верфям уже удалось построить за последние годы, – рис. 6.

Рис. 6. Динамика сдачи верфями РФ в 2021-2025 годах судов по основным типам, ед. (>100 т)

Как видим, количество сданных отечественными верфями судов неуклонно растет и уже по состоянию на начало октября 2025-го почти на 15% превысило достижения года минувшего. Но… что же это за суда?

Абсолютное лидерство в ассортименте судостроительной продукции принадлежит пассажирскому флоту – причем исключительно маломерным судам: скоростным на подводных крыльях и воздушной подушке, а также прогулочным, включая электроходы, речные трамвайчики и пр. За ними следуют не менее важные для страны, но также «малыши» вспомогательной специальности: обстановочные и промерные суда, самоходные плашкоуты и даже безэкипажные катера, предназначенные для доставки ограниченных партий грузов на небольшие расстояния. Наконец, почетное третье место в портфеле реализованного новостроя занимают суда промысловые – рыболовные и краболовы, выпуск которых наконец-то удалось сдвинуть с мертвой точки благодаря реализации госпрограммы инвестиционных квот.

Что же касается транспортных (грузовых) судов основных типов, то тут картина выглядит существенно менее оптимистично. Так, «чистые» сухогрузы представлены всего семью судами – самоходными и несамоходными баржами (пр. RBD4608 и пр.) грузоподъемностью 600-750 тонн. Комбинированый флот представлен только шестью судами проектов RSD49, RSD59 и RSD71 – с несколько увеличенным объемом трюма. При всех преимуществах в качестве универсальных «рабочих лошадок» до последнего времени их в зависимости от конъюнктуры именовали то «сухогрузами», то «контейнеровозами», но они по-прежнему остаются всего лишь судами смешанного плавания (река – море) средним дедвейтом в 4500/5400-7500 тонн.

Кстати, все три сданных заказчику с начала 2025 года танкера химо- и продуктовоза (пр. RST 25/7 и 00216М) также представляют собой все те же суда «река – море» дедвейтом соответственно 3200–8000 тонн.

Что же касается транспортного флота более внушительных габаритов и вместимости, то СПГ-танкер ледового класса Arc7 «Алексей Косыгин» (длина 300 м, вместимостью по газу в 172 600 м3), строительство которого как бы завершилось еще в прошлом году, все еще проходит третий и, хочется надеяться, заключительный этап ходовых испытаний. Еще четыре однотипных с ним судна: «Сергей Витте», «Петр Столыпин», «Виктор Черномырдин» и «Константин Посьет» – уже давненько спущены на воду на ССК «Звезда», однако сроки передачи их заказчику в силу дефицита ключевых комплектующих и оборудования пока остаются весьма неопределенными.

Что еще? 7 мая текущего года состоялась закладка сразу двух крупнотоннажных балкеров-углевозов – «Михаил Егоров» и «Мелитон Кантария». При длине корпуса 229 м и ширине 34,5 м суда обладают дедвейтом порядка 86 400 тонн каждое, что вселяет некоторые надежды относительно осуществления экспортных планов Минэнерго. Однако с учетом дефицита производственных компетенций и загруженности ССК «Звезда» представляется маловероятным, что эти балкеры будут переданы заказчику ранее 2027-2028 годов.

И, наконец, ожидания развития российского контейнеровозного флота пока ограничиваются представленным проектно-конструкторским бюро «Петробалт» концепт-проектом специализированного судна длиной почти 208 м, шириной 30 м на 2490 TEU. Однако путь от создания концепции до воплощения ее в металле и тем более – в серии представляется весьма неблизким.

***

Таким образом сегодня, когда идет четвертый год СВО и на фронтах гремят тяжелые, затяжные бои, а санкционное давление на Россию со стороны оголтелого Запада продолжает нарастать, достигнув запредельного количества ограничительных мер, волею бездарно упустивших «жирные» годы ответственных товарищей достижение даже «инерционных» планов выпуска крупнотоннажных транспортных судов – по одному в месяц, или по 12 и более в год – в ближнесрочной перспективе представляется для отечественных судостроителей объективно маловероятным.

Морские порты №9 (2025)