Почему изменения в высшем руководстве Объединенной судостроительной корпорации представляются вполне оправданными, хотя и очевидно запоздавшими?

Фото: АО «ОСК»

Решающим событием года для российского судостроения стала передача 100%-ного пакета акций Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в доверительное управление ПАО «Банк ВТБ» сроком на пять лет. Об этом решении президент России Владимир Путин лично сообщил главе ВТБ Андрею Костину 10 августа, подчеркнув, что требующие особого внимания вопросы связаны с «финансовым оздоровлением» корпорации.

А. Сидоров

В комментариях к данному событию вице-премьером и главой Минпромторга Денисом Мантуровым наряду с необходимостью оздоровления финансового положения судостроительной промышленности в целом отмечалась еще и надежда на более активное привлечение в отрасль «внебюджетных» капиталов – т.е. отказ от налаженной традиционной, но вряд ли эффективной практики фактически выдаивания федерального бюджета.

По совокупности все это предвещает решительные изменения во взаимоотношениях отечественных судостроителей и государства российского. Нагляднее всего их перспективы можно охарактеризовать, перефразировав известное выражение Уинстона Черчилля о войне и генералах: судостроение – слишком важное дело, чтобы доверять его самим судостроителям.

Лучше поздно…

Не прошло и недели после принятия судьбоносного (для ОСК) решения об «оздоровлении», как стало известно о грядущей смене высшего руководства корпорации, а уже 23 августа слово стало делом. В частности, совет директоров ОСК возглавил сам Андрей Костин, сменив на этом посту Георгия Полтавченко, а генеральным директором корпорации стал его первый заместитель Андрей Пучков. Таким образом, наконец-то была найдена достойная смена Алексею Рахманову, возглавлявшему Объединенную судостроительную корпорацию с июня уже далекого 2014 года.

Никоим образом не пытаясь подвергать сомнению рациональность этой замены бывшего офицера КГБ и Налоговой полиции экономистом-международником, а бывшего инженера-механика – профессиональным юристом, все же стоит подчеркнуть, что подобные кадровые изменения давно назрели.

В еще большей степени это касается самого вывода ОСК из ведомственного подчинения Минпромторгу, что, без сомнения, позитивно отразится на увеличении экономической прозрачности ее практической деятельности, а также на усилении контроля за соблюдением интересов как государства (основного инвестора и заказчика отраслевой продукции) в целом, так и каждого из заказчиков судов в частности – вне зависимости от структуры корпоративного капитала и масштабов заключенных контрактов.

Поэтому, не вдаваясь в критику (и тем более критиканство) теперь уже бывших руководителей ОСК, обратимся к анализу реальных достижений корпорации за годы, проведенные под их управлением. Особенно любопытно это будет выглядеть на фоне известных обещаний, которые в рассматриваемый период давались от имени ОСК.

Ничего личного – только бизнес

Для начала воспользуемся открытыми данными отраслевой статистики, дающими ответ на простой вопрос: а сколько вообще гражданских судов и кораблей ежегодно передавали заказчикам российские верфи, например, с 2011 года (табл.).

Таблица. Выпуск гражданских судов и кораблей в России, ед. (>50 тонн)

Год	Суда	Корабли	Всего
2011	59	23	82
2012	79	25	104
2013	82	59	141
2014	80	62	142
2015	70	64	134
2016	45	39	84
2017	65	34	99
2018	81	42	123
2019	58	33	91
2020	62	32	94
2021	50	39	89
2022	55	15	70
В среднем	ок. 66	ок. 39	ок. 105
Данные: Infoline

Конечно же, указанные выше цифры характеризуют деятельность всех судостроительных предприятий России, однако их вполне уверенно можно использовать для характеристики деятельности ОСК, которая контролирует порядка 80% всех действующих производственных мощностей, где выпускается свыше 90% (по стоимости) отраслевой продукции.

Как видим, снижение общего количества переданных заказчикам судов и кораблей началось задолго до обострения кризиса 2022 года из-за начала Россией специальной военной операции по денационализации и денацификации Украины. Причем всплеск выполненных гражданских заказов к высотам предсанкционных 2013-2014 гг. наблюдался лишь в 2018-м, т.е. до начала пандемии COVID-19. Все же последующие годы этот показатель стабильно оказывался на 22-30% ниже высот 2014 года, взятых ОСК под руководством предшественника А. Рахманова. Заметим, что в приведенной выше статистике учтены все суда тоннажем более 50 тонн. Если же делать выборку по средне- и особенно крупнотоннажному сегменту, то результаты гарантированно окажутся куда более скромными.

А вот при переходе к оценкам деятельности отрасли от общего количества к тоннажу сданных гражданских судов складывается еще более неоднозначная картина (рис. 1).

Рис. 1. Динамика суммарного водоизмещения гражданских судов (>50 тонн), сданных в 2012-2022 гг., тыс. тонн.

Источник: Infoline

На первый взгляд может создаться впечатление вполне динамичного роста производства, по сути приближающегося к рекордам десятилетней давности, однако на практике «успех» 2022 года объясняется всего лишь сдачей сразу двух танкеров типоразмера Aframax (по 114 тыс. тонн) на дальневосточном судостроительном комплексе «Звезда».

Шансы предприятия повторить, а тем более превысить эти свои достижения в будущем и последующих годах представляются весьма сомнительными ввиду сохраняющейся зависимости от импортных поставок судового оборудования и его комплектующих – кстати, эту острую проблему ОСК на словах успешно «решает» еще с 2014 года, однако до сих пор не может решить.

С учетом же общего количества сданных судов «почти рекордные» 452 тыс. тонн новостроя 2022 года в среднем превращаются в полсотни восьмитысячников, что достаточно наглядно свидетельствует о неисполнении еще одного обещания прежнего руководства ОСК – реанимировать в стране крупнотоннажное гражданское судостроение.

От статистики – к эквилибристике?

Подобную же невеселую истину подтверждают и данные Российского морского регистра судоходства (РС) и Российского классификационного общества (РКО). Согласно оценкам РС и РКО, по итогам прошлого года российские верфи передали заказчикам только 35 морских судов, 31 самоходное судно для внутренних водных путей плюс 51 «плавучий объект». Для сравнения: в 2021 году сдали 39 морских судов и еще 50 судов для ВВП – соответственно на 30% и 60% больше, чем в 2022-м.

Но может быть, ситуацию предполагалось коренным образом переломить уже в 2023 году? Как известно, в апреле Минпромторг сообщил о «коррекции» планов по судостроительной программе до 2035 года – 985 судов, из которых 60 крупно- и 93 среднетоннажных. В среднем это означает сдачу до 5 крупно- и до 8 среднетоннажных судов ежегодно, причем начинать этот процесс с учетом утерянного времени нужно бы немедленно!

На практике же из материалов итоговой коллегии Минпромторга за 2022 г. следует, что в текущем году отечественные верфи собираются передать заказчикам 51 судно водоизмещением свыше 100 тонн и еще 59 – менее 100 тонн.

Согласитесь, что подобное деление весьма слабо коррелируется с планами развития крупнотоннажного новостроя и скорее свидетельствует о явном стремлении замаскировать простой факт: продукция отечественных верфей в гражданском сегменте до сих пор остается преимущественно мало- и даже мелкотоннажной.

Примечательно, что прежнее руководство ОСК оценивало результаты работы корпорации в 2023 году еще более сдержанно. Так, в своем последнем (14.06.2023) интервью агентству «Интерфакс» А. Рахманов отмечал, что с начала года заказчикам было передано «уже» восемь судов. Обратим внимание на то, что речь идет о результате полугодовой работы всех предприятий ОСК. На фоне обнародованных ранее Минпромторгом обширных судостроительных планов поневоле закрадывается вопрос: а не маловато ли на фоне щедрых обещаний?

Далее все становится еще более интересным, поскольку А. Рахманов тут же отмечает, что до конца года гражданские заказчики должны получить еще «около» 20 судов – то есть почти в три раза больше, чем за первое полугодие 2023-го. Получается, добрая, но порочная старая традиция сдавать суда если не к «красному дню календаря» 7 ноября, то «под елочку» среди российских судостроителей по-прежнему жива. Заметим также, что в приводимых прогнозах опять-таки ничего не говорится ни про тоннаж, ни даже про назначение и типоразмеры ожидаемого к сдаче новостроя.

При этом даже выпуск неполных трех десятков судов, по большей части весьма скромного тоннажа, преподносится как некое достижение, поскольку ранее «среднее ежегодное количество сдаваемых судов было 19-20», а вот в текущем году с «учетом переносов из прошлого (!) их будет 28 или около того (?!)». Так и просится цитата классика: «Ай да, ай да молодец!»

Похоже, страсть к словесным играм с цифрами при полном отсутствии ключевой конкретики вплоть до самого последнего времени достаточно прочно объединяла руководство ОСК и Минпромторга, под чутким управлением которого корпорация находилась с момента появления на свет. Впрочем, без покровительства профильного министерства судостроительный монополист вряд ли бы смог столь долгое время рисовать перед государством планы воздушных замков развития отрасли – с уже известными результатами их практической реализации. Однако каковы они были по объемам и видам выпущенной продукции, показано выше, а теперь пришло время обратиться к стороне денежной.

Шалтай-Болтай и интересы Родины

Здесь за последние девять лет ситуация сложилась еще более любопытная, хотя и вполне объяснимая. Под прикрытием информационной завесы победных реляций и бодрых обещаний корпорация неуклонно соскальзывала в глубокую финансовую пропасть, на дне которой наконец-то и оказалась.

Примечательно, что бессменный глава ОСК в своих выступлениях скорее предпочитал подчеркивать подлинные и мнимые успехи, нежели давать объективную картину состояния дел как на отдельных предприятиях, та и по отрасли в целом. При этом, уже привычно жонглируя отчетными данными, руководство корпорации не стеснялось приписывать себе в том числе и чужие победы, а поражения – списывать на всегда «объективные» обстоятельства.

Помнится, по итогам 2014 г. А. Рахманов с особой гордостью сообщил о чистой прибыли ОСК в 11,7 млрд рублей, что втрое больше, чем годом ранее, и о выплате впервые в истории корпорации дивидендов на сумму 500 млн рублей. Единственно, о чем тогда скромно запамятовал упомянуть Алексей Львович, так это о том, что гендиректором ОСК он стал только в июне того же года, так что основы для рекордной прибыльности явно закладывались усилиями его предшественников. А о том, что было дальше, достаточно откровенно рассказывает все та же отраслевая статистика, которую, конечно, можно скрыть, скорректировать и даже отретушировать, но все же нельзя обмануть.

Согласно официальным данным ежегодных отчетов Объединенной судостроительной корпорации, находящихся в открытом доступе, сравнительно успешным для нее оказался лишь четырехлетний промежуток 2014-2017 гг., к завершению которого чистая прибыль ОСК снизилась до 7 млрд рублей.

В результате из отчетов ОСК и комментариев ее первых лиц для начала напрочь исчезло слово «дивиденды», а с 2018-го ранее упоминаемая чистая прибыль была заменена валовой – т.е. разницей между выручкой корпорации и себестоимостью выпускаемой продукции. При этом в публичных выступлениях акцент делался именно на новых рекордах по выручке, которая в 2018-2021 гг. действительно выросла с 62 до 92,3 млрд рублей, в то время как снижение даже валовой прибыли – с почти 447,9 до 410,8 млн рублей – особо не афишировалось. Более того, появились случаи существенных расхождений данных по финансовым итогам деятельности ОСК, приводимых в ее официальных отчетах и сообщениях первых лиц корпорации для массмедиа.

Неудивительно, что подобное положение дел привлекло самое пристальное внимание высшего руководства страны. Так, на знаменательном совещании по вопросам развития судостроения 18 августа 2022 г. лично президент России Владимир Путин задал президенту ОСК прямой вопрос: «Чего контрактов-то убыточных назаключали?»

На что Алексей Львович, образно посыпав голову пеплом, попытался оправдаться ссылками на некую «клиентоориентированность» и с большим пафосом заявил, что ему всегда «казалось, что сначала Родина, а потом уже наши финансы». В устах главы убыточной государственной корпорации, финансируемой из федерального бюджета, это «наши» прозвучало особенно красноречиво.

В ответ сам российский президент обратил внимание президента ОСК на то, что: «Интересы Родины напрямую связаны с финансовой дисциплиной. И наоборот: нарушение финансовой дисциплины не соответствует интересам Родины», а обеспечение интересов заказчика не означает, что нужно делать все «шалтай-болтай».

Казалось бы, трудно не оценить столь серьезное предупреждение главы государства, но... как показали последующие события, руководство ОСК не сделало из него должных выводов. В результате финансовые результаты 2022 года оказались уже настолько явно неутешительными, что их стало просто невозможно скрывать при помощи манипуляции цифрами – хотя подобные попытки по привычке, видимо, и предпринимались.

Так, подводя прошлогодние итоги в начале 2023-го, А. Рахманов сдержанно сообщил о выручке в 380 млрд рублей, 10 млрд из которых было направлено на поддержку предприятий, оказавшихся в сложном финансовом положении.

Заметим, о прибыли (чистой или даже валовой) ни слова, равно как и об убытках. И только в уже цитируемом выше июньском интервью агентству «Интерфакс» глава ОСК признался в убытке «порядка двух десятков млрд рублей» или примерно 6% от выручки. При этом А. Рахманов уже традиционно призвал «не нагнетать ситуацию» и признался, что было бы «здорово» получить финансовую поддержку в любом виде – докапитализации, из средств Фонда национального благосостояния, посредством продажи облигаций и т.п.

Оказалось, что даже после многолетних и многомиллиардных денежных вливаний корпорации по-прежнему требуется еще «порядка» 200-240 млрд рублей (без учета финансирования текущей доковой программы), причем только для того, чтобы «допрыгнуть» до уровня производительности иностранных конкурентов. Очевидно, разброс в 40 млрд должен был в равной степени свидетельствовать как о точности «экспертных» подсчетов ОСК, так и о «государственном» уровне мышления ее руководства. На самом же деле подобное отношение к финансовому планированию поневоле вызывает серьезные сомнения и в том, и в другом.

Впрочем, по мнению Алексея Львовича, при семилетнем сроке новой программы дополнительного финансирования потребуются «не такие уж грандиозные деньги» – всего-то около 25-30 млрд рублей в год, каковые и должны закрыть все потребности гражданских верфей в капитальных вложениях. Что и говорить, разбитая таким образом на части общая сумма, возможно, и выглядит скромнее – особенно если учесть, что при умножении ежегодной порции на семь получается уже «всего» 175-210, а никак не 200-240 млрд рублей.

Зато обещания и прогнозы по-прежнему впечатляют: 400 млрд выручки по итогам 2023 года и... снова ни слова об ожидаемой после очередного дофинансирования прибыли.

Впрочем, как показывает практика, большинство отечественных больших и малых массмедиа легко ведутся именно на громкие цифры, как правило, не утруждая себя ни проверкой их реальности, ни простейшим анализом с использованием элементарных арифметических действий. Не в этом ли один из основных секретов почти десятилетнего пребывания у руля прежнего руководства ОСК, явно демонстрировавшего склонности к небезобидным для отрасли и страны фантазиям в переломный исторический период?

Как показывает даже предварительное исследование информационного пространства, буквально с первых дней своего гендиректорства, а затем и президентства, Алексей Рахманов не столь успешно исполнял роль по-настоящему эффективного главы Объединенной судостроительной корпорации, сколько ее говорящей головы.

Впечатляющие цифры, яркие фразы, мастерское жонглирование терминами и понятиями, ввернутое к месту и не очень удачное словцо – вот простейший, но, как оказалось, весьма действенный рецепт для достижения медиауспеха отдельной личности, который оказался гораздо более внушительным, нежели результаты производственной деятельности целой стратегической отрасли страны.

Х Х Х

Остается надеяться, что теперь все это в прошлом и освеженное руководство ОСК сможет сосредоточиться на работе в соответствии с известным правилом финансистов: «Деньги любят тишину, а большие деньги – мертвую тишину». А о реальных достижениях предприятий ОСК Родина теперь сможет судить не по громким словам и «освоенным» миллиардам, а по новым кораблям и судам, которые во все больших количествах будут сходить со стапелей для надежного обеспечения обороноспособности и транспортной независимости России.

Морские вести России №12 (2023)