Ключевая отрасль экономики - Морские вести России

Ключевая отрасль экономики

24.04.2024

Транспортная политика

Ключевая отрасль экономики

Фото: пресс-служба Минтранса РФ

В Москве участники Съезда Союза транспортников России обсудили ситуацию в транспортной отрасли и выдвинули предложения по развитию транспортного комплекса страны на период до 2030 года в национальный проект «Транспорт», который должен быть сверстан к лету с.г.

А. Иванов

В мероприятии приняли участие помощник президента России Игорь Левитин, министр транспорта Виталий Савельев, президент союза, депутат Госдумы Виталий Ефимов, члены СТР, представители ТПП РФ, регионов и организаций транспортной отрасли.

Министр напомнил, что Союз транспортников России активно участвует в подготовке решений по важнейшим вопросам не только отраслевой, но и общенациональной повестки. И потому реализация Транспортной стратегии до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года невозможна без участия и экспертной поддержки профессиональных объединений. И добавил: «Мы ценим ваши опыт и знания, действенные механизмы обратной связи с профильным бизнесом, с коллективами предприятий».

Грузы по графику

Итак, о чем шла речь на съезде? По словам Виталия Ефимова, «необходимо, чтобы в опорную сеть и другую транспортную структуру вошли федеральные, региональные и муниципальные части по всем видам транспорта, и так решим главную цель – связать воедино регионы России, а в регионах населенные пункты».

Касательно проекта водного транспорта «Великий Волжский путь» предложил при удачной реализации распространить его на сибирские и дальневосточные регионы, где летом существует только водное сообщение. Отметив, что в бассейне Волги летом железнодорожный и автотранспорт перегружены, да еще идут интенсивные ремонтные работы, которые сокращают пропускные возможности, предложил часть нагрузки перераспределить на речной транспорт. Но отметил нюансы: «Чтобы грузовладелец фрахтовал речной флот, необходимо: 1) чтобы грузы шли по графику; 2) имели возможность в зимний период вернуться на ж/д и автотранспорт».

И начинать надо с пилотного проекта «Нижний Новгород – Астрахань» по созданию линейных перевозок, то есть по графику. Соответственно, потребуется подвижной состав, береговые терминалы, технологии управления.

Касаясь критериев оценки эффективности транспортной работы, пояснил, что «сегодня оцениваем по скорости передвижения подвижного состава и обороту транспортных средств, но грузовладельцев интересуют другие – скорость, объемы и время доставки».

И еще акцентировал: «Россия – единственная из развитых стран, где логистика и экспедирование не в сфере государственных сервисов». По его мнению, правительству следует определиться и назначить ведомство по госполитике в развитии логистики и экспедирования с указанием соответствующих функций. Необходимо все ведомства, входящие в Минтранс РФ, подключить к достижению бесшовного скоростного графикового движения и не транспорта, а именно грузов.

По словам В. Ефимова, если обеспечить грузовладельцам сокращение на 1% издержек хранения продукции на складах, то, по оценкам экспертов, это даст 253 млрд рублей экономии.

В ожидании крупнотоннажного флота

– Мы все понимаем, что транспортная отрасль – ключевая для российской экономики, и в прошлом году она показала значимый рост, – заявил с трибуны съезда гендиректор АО «ГТЛК», председатель президиума СТР Евгений Дитрих. Выросли пассажирские перевозки: на 10% в авиации, на 15% по реке, на 6% автомобильным транспортом и на 19% выросли грузовые перевозки морем.

По его мнению, есть точки роста в производстве собственной компонентной базы и комплектующих, на рынке формируются предпосылки для удовлетворения потребностей в новых отечественных судах. По оценке Минпромторга, они составляют до 2300 судов до 2035 года.

И в этом ключе ощутимой поддержкой для отрасли стал профильный инвестпроект с использованием средств ФНБ, разработанный ГТЛК совместно с Минтрансом и Минпромторгом в прошлом году.

Проект предусматривает поставку свыше 200 судов на лучших льготных условиях, которые сейчас есть на рынке. Средневзвешенная лизинговая ставка на всем сроке договора (25 лет, как правило) на пассажирские суда составит 2,93%, на дноуглубительные и рыбопромысловые суда – 4,5%, на грузовые – 7,6%.

По программе будут поставлены и новые типы отечественных судов – универсальные сухогрузы-контейнеровозы типа «река-море», электросуда, сухогрузы ледового класса.

Сейчас в рамках поручения президента под руководством Минтранса и Минпромторга формируем новую программу поставок судов для регулярных и круизных пассажирских перевозок по реке. Предварительно в проекте 337 речных пассажирских судов. Объем финансирования 212 млрд рублей.

Без научного обоснования нельзя

В этом уверен Игорь Левитин – помощник президента России, отметивший, что «к сожалению, мы идем в большие проекты, в триллионные, без научного обоснования». Он уверен, что «Министерство транспорта должно биться, чтобы все проекты, которые выносятся на правительство, проходили научный аудит». Потому что «проекты по 5-7 лет, а каждый год меняются технологии, и ни один проект не закончили по тем деньгам, которые планировали, всегда в два-три раза дороже». На его взгляд, и Союз транспортников, и министерство должны выделить несколько приоритетных научных организаций и ссылаться на их заключения. И тогда вопрос будет к экспертизе.

Также И. Левитин заметил, что «подвис и еще один вопрос – из-за санкций перевозчики за рубежами России остались бесприглядны». Нет структуры, которая помогала бы водителю, когда закончилась виза или его не пропускают на пункте пропуска. Или подсанкционный теплоход не принимают в порту, а «по сути, все наши суда в санкционных списках». ТПП и посольства делают все, что могут, но это незначительно. Мне кажется, вам надо посмотреть на международную деятельность в вашем союзе, – заключил он

Стабильность правовому полю

Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин отметил важность эксперимента по оптимизации и автоматизации процессов разрешительной деятельности, который был начат в 2022 году, в результате чего «сегодня имеем 190 видов разрешительной деятельности, разрешения на котором могут быть получены посредством «цифры». Например, госрегистрация в реестре судов с 30 дней сокращена до 6, ипотека – до 5, морских судов – до 5 дней. Эксперимент продлится до 31 декабря 2024 года.

С 1 января 2024 года вступили в силу поправки Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года, согласно которым госорганы будут обязаны внедрить, поддерживать и использовать систему «одного окна» в морских портах для оформления прихода, стоянки и отхода судов. На переход отведено не менее 12 месяцев с момента публикации всех функциональных и технических спецификаций. Учитывая, что РФ ратифицировала конвенцию, предстоящее внедрение этих требований будет особенно эффективно в рамках работы по цифровизации разрешительной деятельности.

А. Клявин остановился и на путях улучшения баланса между потребностями российской внешней торговли в морских перевозках и весьма незначительном участии в этих перевозках флота российских компаний. Несмотря на увеличение объема перевалки грузов в российских портах, которые наблюдаются за последние годы, доля перевозок внешнеторговых грузов российскими судами не показывает положительной динамики.

Сложившаяся модель транспортного обеспечения российского экспорта грузов до причалов в порту отгрузки позволяет зарубежному покупателю фрахтовать иностранный же флот и ставить всю российскую внешнюю торговлю в зависимость как от рыночных, так и от политических факторов.

И хотя тема в повестке дня уже около 30 лет, сегодня актуальность проблемы более чем очевидна. Сложившаяся ситуация диктует необходимость принятия системных мер, создающих основу для надлежащего обеспечения национальной внешней торговли морскими средствами доставки грузов, контролируемыми отечественными перевозчиками, и обеспечения транспортной безопасности страны.

Напомнив, что в СССР принимались жесточайшие меры по закреплению грузовой базы за национальными перевозчиками, в частности в ряде двухсторонних договоров о торговом судоходстве, констатировал, что «сегодня никаких мер защиты практически у российского флота нет».

Задачи дня делают актуальным вопрос о принятии федзакона о приоритетном использовании российских судов для вывоза из портов страны экспортных грузов. Указанный законопроект был внесен в Госдуму и рассмотрен в первом чтении. Также Минтрансом РФ подготовлены проекты нормативных правовых актов в развитие положений законопроекта. По его мнению, скорейшее рассмотрение во втором и третьем чтениях и принятие законопроекта в совокупности с нормативными актами будет способствовать созданию сбалансированного механизма, обеспечивающего защиту интересов российских судовладельцев.

Важным условием развития флота он назвал также совершенствование правил эксплуатации судов в российской юрисдикции. Речь о сохранении существующего правового режима Российского международного реестра судов до 2037 года.

Президент РФ дал правительству поручение совместно с Госдумой обеспечить внесение изменений, предусматривающих продление не менее чем до 2037 года действия льгот, установленных федзаконом от 7 ноября 2011 года № 305 ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства».

Во исполнение этого поручения Минтрансом подготовлен соответствующий законопроект, но до сих пор не внесен в Госдуму из-за отсутствия согласований с рядом ведомств, которые, по существу, его блокируют.

Вот почему А. Клявин считает необходимым внести в резолюцию съезда обращение в Минтруд и Минфин, поскольку «в противном случае не будем иметь ни судостроения, ни флота». Потому что уже судовладельцы говорят: «Не будем строить флот, потому что не понимаем перспективу 10-15 лет того режима, который должен быть».

Кроме того, необходимо защитить интересы национальных судоходных компаний в рамках работы в международных организациях. В частности, в 2022 году комиссией Таможенного союза было принято решение, которое установило новое ограничение для судов, регистрируемых в международном реестре. Это снизило заинтересованность владельцев в привлечении флота под российским флагом для работы в краткосрочных и среднесрочных проектах по договорам бербоут-чартера. Что означает одно – работы по дноуглублению в Азово-Черноморском бассейне, на Северном морском пути, будут сделаны не судами российских компаний, а опять будут привлекаться иностранцы. Это решение требует незамедлительной отмены.

Также обратил внимание на проблему, связанную с таможенным оформлением судов, зарегистрированных в международном реестре, которые осуществляли ремонт и модернизацию за пределами таможенной территории РФ. И привел пример: 3 года назад, чтобы работать на Севморпути за ледоколом методом лидирования, одна из судоходных компаний изменила нос судна, а через три года таможенники потребовали таможенную пошлину как за модернизацию судна!

И еще пример. Действующее законодательство предусматривает проведение государственной экологической экспертизы для широчайшего перечня видов деятельности, что позволяет при желании штрафовать и останавливать эксплуатацию любого судна, любого терминала, да и любого объекта по большому счету.

– Считаем, что установление на законодательном уровне закрытого перечня видов деятельности на морском транспорте, требующих проведения экспертизы, послужит основой для надлежащего современного правового регулирования, – заявил А. Клявин.

И заключил: «Флот – это капиталоемкий вид транспорта с длительным сроком окупаемости, и сегодня архиважно обеспечить стабильность правового поля, устранить административные барьеры, обеспечить оперативное решение проблем».

Время исполнять решения

Среди наиболее значимых событий последних лет в отрасли президент АПСРТ Александр Зайцев назвал поручения президента страны по развитию внутреннего водного транспорта от 10 сентября 2016 года и от 30 июля 2023 года.

В документах определены основные направления: модернизация внутренних водных путей, строительство судов и развитие объектов инфраструктуры речных портов.

В этом ряду он отметил завершение строительства Багаевского гидроузла на Дону и реконструкции судоходных шлюзов № 15 и № 16 Городецкого гидроузла на Волге, включая дополнительную камеру шлюза и судоходный канал от Городца до Нижнего Новгорода, что обеспечит проход по Единой глубоководной системе европейской части России судов осадкой не менее 3,6 метра. Это вернет на внутренние водные пути миллионы тонн грузов с железнодорожного и автомобильного транспорта.

Предложение Минтранса исключить при подготовке проекта федзакона «О внесении изменений в Федеральный закон «Об экологической экспертизе» необходимость проведения экологической госэкспертизы при строительстве, реконструкции и эксплуатации портовых гидротехнических сооружений и дноуглубительных работ в морских портах, расположенных на реках и на подходах к ним.

Президент АПСРТ акцентировал внимание участников съезда, что придание статуса морских устьевым портам Ростова-на-Дону и Азова по распоряжению правительства № 623-р от 5 мая 2008 г. сделало их малопривлекательными для участников транспортного процесса. И пояснил, что удорожание вызвано необходимостью переквалификации плавсостава речных грузовых и пассажирских судов, прибывающих в Ростов-на-Дону из портов смежных речных бассейнов, получения речными пассажирскими предприятиями лицензии на морские перевозки, необходимостью проектирования и строительства гидротехнических сооружений по морским нормам и другим причинам.

– По мнению судовладельцев и руководителей судоремонтных предприятий, эти требования практически невыполнимы и требуют вложения значительных финансовых средств, что ведет к увеличению стоимости оказываемых услуг в устьевых портах, – заявил А. Зайцев.

Однако, несмотря на просьбы губернатора Ростовской области к министрам транспорта РФ, на депутатские запросы к председателям правительства, на рассмотрение предложения бизнес-сообщества руководителями Минтранса и Росморречфлота, до сих пор нет положительного решения проблемы.

Кроме того, А. Зайцев напомнил, что, «несмотря на поручение президента проработать вопрос об установлении ставки по НДС 0% на перевозки пассажирским водным транспортом на городских, пригородных и местных маршрутах, воз и ныне там». Ведь перевозки убыточны, а налоговые послабления для судоходных компаний и речных портов позволили бы обеспечить сбалансированное поддержание социального тарифа.

– Считаю необходимым обратиться в Правительство РФ с предложением по внесению изменений в статью 164 НК РФ в части установления ставки НДС 0% при реализации услуг по перевозке пассажиров внутренним водным транспортом, – заявил президент АПСРТ.

По его мнению, все обостряющийся дефицит кадров на транспорте диктует неотложность возрождения трехступенчатой системы подготовки плавсостава в учебных заведениях, действовавшей до 90-х годов прошлого века. Это позволит создать на базе университетов и колледжей годичные курсы для подготовки рядовых морских специалистов, развивать целевое обучение курсантов.

Следует на высшем уровне рассмотреть вопрос о распределении выпускников учебных заведений, обучающихся на бюджетной основе, что даст возможность комплектовать специалистами предприятия реального сектора экономики.

Морские вести России №4 (2024)

ПАО СКФ
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ

06.06.2024

Транспортная политика

21.05.2024

Транспортная политика

14.05.2024

Транспортная политика