Крупнотоннажное судостроение: от теории к практике

Фото: fesco.ru

Недавно обнародованные масштабные планы по созданию в считаные годы фактически нового транспортного флота поневоле заставляют задуматься о том, как они будут претворены в жизнь? И что еще важнее, будут ли?

А. Сидоров

 

В традиционном поздравлении ко Дню кораблестроителя 29 июня президент Владимир Путин напомнил, что именно развитие судостроения в прошедшие столетия оказало большое влияние на становление России как морской державы, одновременно способствуя росту экономического и индустриального потенциала. Глава государства также подчеркнул, что нынешнее поколение судостроителей активно и созидательно участвует в решении ключевых задач страны.

Подобная оценка представляется особенно значимой на фоне тех масштабных целей, которые перед отраслью сегодня ставит российское государство – причем, в отличие от предыдущих лет, достичь их жизненно необходимо в максимально сжатые сроки. Очевидно, далеко не случайное совпадение: менее чем за две недели до праздничного выступления президент сообщил о планах сооружения на отечественных верфях 260 судов всего за пять лет.

Поскольку для этого предполагается привлечь в том числе и средства Фонда национального благосостояния, можно не сомневаться, что государство, как обычно, со своей стороны в полной мере выполнит обязательства по финансированию столь крупной судостроительной программы.

А вот непосредственно к самим исполнителям по-прежнему обостряется неизбежный вопрос: смогут ли они хоть на этот раз, когда речь идет уже буквально о сохранении страны в условиях жесткой войны и небывалой экономической блокады, решить поставленную задачу в оговоренные сроки и притом в полном объеме?

 

Очень скромные результаты

 

Стоит напомнить, что в соответствии с исходной версией Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Кабинета министров РФ № 2553-р от 28 октября 2019-го, только для удовлетворения спроса на внутреннем рынке нашей страны было признано необходимым построить 3754 судна различного типа (табл. 1).

 

Таблица 1. Внутренние потребности России по судам основных типов, ед.

Типы судов	Количество
Морские транспортные	250
Смешанного плавания («река-море»)	1500
Рыбопромысловые	1640
Вспомогательные и техфлота	250
Научно-исследовательские	90
Ледоколы	24
Всего	3754
Данные: Стратегия развития судостроительной промышленности РФ на период до 2035 года (редакция 2019 г.)

При этом правительство было вынуждено признать, что финансово-экономическое состояние потенциальных отечественных заказчиков не позволяет им в полной мере обеспечить свои потребности в специализированных флотах. Так, по ледоколам реально достижимая доля обеспечения необходимых контрактов не превышала 63%, для вспомогательных судов и шельфовой техники – 43% и 40% соответственно. В сегменте морских транспортных судов данный показатель едва достигал 18%, научно-исследовательского флота – 11%, а для рыбопромысловых судов и судов смешанного плавания находился на критически низких уровнях – 8% и 6%.

Весьма примечательной представляется и официальная плановая статистика, характеризующая предполагаемые объемы выпуска гражданских судов и морской техники на 2019-2035 гг. Заметим, что она должна была отражать общую динамику сооружения всех плавсредств водоизмещением более 80 тонн, построенных как для внутреннего рынка, так и на экспорт – причем (в исходнике) нарастающим с 2019 года итогом.

Однако достигнутый подобным образом общий итог (почти 360 новых судов) представляется внушительным только для беглого взгляда, поскольку при более внимательном рассмотрении вполне очевидными становятся более чем скромные плановые результаты ежегодной сдачи новых судов (табл. 2).

 

Таблица 2. Ожидаемая динамика строительства судов (>80 т) на российских верфях, 2019-2035 гг., ед.

Год	Кол-во судов (нарос. итогом)	Кол-во судов (в год)
2019	33
2020	64	+31
2021	87	+23
2022	113	+26
2023	138	+25
2024	159	+21
2025	189	+30
2026	202	+13
2027	218	+16
2028	237	+19
2029	257	+20
2030	274	+17
2031	291	+17
2032	311	+20
2033	325	+14
2034	339	+14
2035	358	+19
Данные: Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года

 

Удивительно, но ответственные товарищи почему-то допустили, что планы образца 2019 года не предусматривали поступательного увеличения числа построенных судов. Более того, они как-то и не заметили, что начиная с 2025-го этот показатель должен был снижаться с тем, чтобы спустя десятилетие заказчики получали менее двух десятков судов в год, причем с учетом абсолютно всего новостроя – большого и малого?!

Таким образом, несмотря на всю свою значимость и безусловную серьезность статистического подхода, базовый вариант Стратегии развития отечественного судостроения до 2035 года на протяжении пяти лет действия как бы по умолчанию признавал, что:

• Для обеспечения только внутреннего спроса России требуется почти фантастическое количество новых судов различных типов.

• Потенциальные заказчики не располагают достаточными средствами для самостоятельного обеспечения их строительства, а значит, финансированием процесса вынуждено будет заниматься государство.

• Несмотря на (мягко говоря) недостаточную загруженность российских верфей, они не смогут удовлетворить внутренний спрос на дополнительный тоннаж, и прежде всего на морские транспортные суда, а также суда смешанного «река-море» плавания, которые жизненно необходимы стране для обеспечения национального экспорта.

При этом как бы за скобками Стратегии остался целый ряд профильных факторов риска, непосредственно влияющих на ход реализации: от нехватки соответствующих производственных мощностей до крайне ограниченных возможностей по использованию современных технологий и оборудования, а также дефицит квалифицированных кадров и попросту отсутствие соответствующих «компетенций» строительства большинства типов современных судов, особенно высокотехнологичных и/или попросту крупнотоннажных.

Особого внимания заслуживает и приведенная в документе оценка валютных рисков. На фоне критической (вплоть до 90-100% по ряду позиций) зависимости отрасли от поставок зарубежного оборудования и комплектующих прогнозировалось, что обменный курс иностранных валют более чем за полтора десятка лет не претерпит существенных колебаний. В частности же предполагалось, что курс доллара США по отношению к рублю будет плавно расти с 58,3 рубля в 2017 году до 74,7 рубля в 2035 году. Остается сравнить данный прогноз с текущим курсом в более чем 90 рублей, после чего сделать простой арифметический вывод о кратном возрастании цен на весь судостроительный импорт (в том числе и параллельный), от привязанности к которому судостроители российские до сих пор так и не смогли избавиться.

Таким образом, если в течение первых двух лет существования Стратегии план новостроя на российских верфях выглядел просто малореальным, то с весны 2022-го он превратился уже в заведомо невыполнимый. Неудивительно, что впоследствии документ подвергся неоднократному редактированию, хотя это произошло со значительным запозданием.

 

От фантазий к реальности

 

Так, в декабре прошлого года Минпромторг сократил число предполагаемых к постройке судов до 1101, а в апреле текущего этот показатель был уменьшен до 985. При этом более 80% указанного количества пришлось на безусловно важный, но все же «малый» флот прибрежного плавания, в то время как для эффективного обеспечения российского экспорта преимущественно требуются суда крупного и среднего тоннажа. Их же, согласно апрельским коррективам Минпромторга, планировалось построить всего 153, т.е. 60 и 93 соответственно.

Однако уже в мае и эти, более реалистичные планы подверглись очередным изменениям. После того как в начале месяца премьер Михаил Мишустин сообщил о намерениях правительства выделить 14 млрд рублей на разработку, модернизацию и производство необходимого судового оборудования, вице-премьер (и по совместительству глава Минпромторга) Денис Мантуров 26 мая сообщил об ориентировании на то, что «с 2025 года все те объемы, которые нужны перевозчикам, будут закрыты нашими производителями судостроения». Справедливости ради отметим, что данное заявление было сделано скорее в виде предположения, нежели твердого обещания, и не содержало конкретных цифр. Наряду с весьма витиеватой формулировкой самой фразы это дает повод для достаточно широкого толкования ее подлинного смысла и, к глубочайшему сожалению, вызывает уже привычное недоверие.

Действительно, удовлетворить все потребности российских грузовладельцев в транспортном тоннаже менее чем за два года, тем более силами исключительно отечественных судостроителей, представляется абсолютно нереальным – разве только Минпромторг что-то знает о том, что к 2025 году Россия будет вынуждена существенно сократить экспорт, а вместе с ним и спрос на услуги торгового флота.

На самом же деле, по мере обострения санкционной блокады России, спрос на морские перевозки только растет. Согласно данным отечественной Федеральной таможенной службы, по итогам 2022-го их доля в обеспечении внешнеэкономической деятельности страны увеличилась до 69% по весу, что на 6% превышает соответствующий показатель предшествующего года. Заметим, что доля железнодорожных перевозок в рассматриваемый период, напротив, снизилась – с 19 до 15%. С учетом внешнеполитических реалий можно ожидать и дальнейшего укрепления данной тенденции с перераспределением грузопотока с наземного на водный транспорт, потенциал которого в России, увы, критически недостаточен.

Как известно, к началу прошлого года российский транспортный флот более или менее успешно справлялся лишь с перевозками нефти и сжиженного природного газа (СПГ), обеспечивая порядка 90-95% их экспорта морским путем. При этом доля обеспечения перевозок насыпных и навалочных грузов не превышала 30%, комбинированных (генгруз) – 6%, а для контейнеров этот показатель и вовсе балансировал на едва 2%-ном рубеже. Еще более ничтожными оказались реальные возможности специализированных отечественных судов, особенно автомобильных и железнодорожных паромов, – это наглядно продемонстрировали как последствия блокады сухопутных путей сообщения с Калининградской областью, так и попытки ликвидации многокилометровых очередей на Крымский мост вследствие диверсии со стороны киевского режима.

Решить все эти проблемы уже до 2025 года явно не получится, причем даже если в дополнение к отечественным предприятиям к решению данной задачи удастся привлечь еще и зарубежные верфи, одновременно активизировав массовую закупку судов на вторичном рынке.

Что касается планов строительства флота из 260 судов в 2023-2028 гг., обнародованных президентом в ходе Петербургского международного экономического форума, то их ожидаемое выполнение предполагает сдачу заказчикам (в среднем) по 52 судна в год – с безусловно возможными, но не слишком значительными отклонениями от этой базовой величины.

На практике это означает как минимум 25-30%-ное увеличение интенсивности работ по сравнению с достигнутыми к настоящему времени результатами. В частности, согласно данным Российского регистра морского судоходства, по итогам 2022 года российские верфи передали заказчикам 117 судов, из которых только 35 морского класса. Для сравнения: в 2021 году эти показатели составили 89 и 39 судов соответственно.

Хотя подобные достижения и заметно превосходят плановые (см. табл. 2), следует отметить, что их основу все же составляют суда смешанного плавания «река-море» дедвейтом даже менее 10 тыс. тонн, в то время как о наращивании выпуска более крупных морских транспортных судов пока говорить не приходится. Между тем именно такие суда настоятельно требуются российским экспортерам.

Так возможно ли, в конце концов, узнать точно: сколько же и каких именно судов нужно российским операторам?

 

А на самом деле

 

К сожалению, твердой исчерпывающей статистики по данному вопросу в общедоступном доступе не было и пока нет. Также представляется сомнительным, что необходимыми цифрами располагает и сам Минпромторг, который столь решительно, но при этом туманно «ориентируется» на «закрытие» всех внутренних потребностей в транспортном тоннаже силами отечественных верфей уже к 2025 году.

Между тем внимательный анализ данных исключительно открытых источников позволяет составить довольно точное представление о масштабах предполагаемых достижений – хотя бы на примере балкеров и танкеров, как перевозчиков львиной доли российского морского экспорта.

Так, суммируя декларированные в течение последнего года потребности производителей основных насыпных и навалочных грузов (уголь, зерновые, минеральные удобрения, руды), а также их планы по строительству соответствующих судов, получаем интересную картину (табл. 3).

 

Таблица 3. Ориентировочные потребности России в балкерах по основным типам

Тип	Дедвейт одного судна (т)	Кол-во (ед.)
Handysize	40 000	27
Supramax	60 000	34
Panamax	52 500	79
Capesize	170 000	13
Всего	–	153
Источники: Минэнерго, Минсельхоз, компании-производители

 

Как видим, речь идет о необходимости строительства более чем полутора сотен крупных современных судов общим дедвейтом до 9,5 млн тонн. Заметим, что приведенные значения представляются еще минимальными, поскольку они учитывают спрос со стороны преимущественно государственных и крупных частных производителей.

Что касается наливного флота, то ввиду особой закрытости вопроса объемов стратегического экспорта нефти и нефтепродуктов придется обратиться уже к иностранным источникам, которые оценивают общую потребность нашей страны в танкерах почти в две с половиной сотни (табл. 4).

 

Таблица 4. Ориентировочные потребности России в танкерах по основным типам

Тип	Дедвейт одного судна (т)	Кол-во (ед.)
Aframax	80 000-120 000	157
Suezmax	120 000-200 000	65
VLCC	200 000-320 000	18
Всего	–	240
Источники: S&P Global (США), Braemar Shipping Services (Великобритания)

 

Поскольку в базовом исследовании речь идет лишь о количестве и типоразмерах танкеров (без указания конкретного дедвейта по каждому из сегментов), минимальный спрос на тоннаж можно оценить почти в 24 млн тонн.

Согласно наблюдениям англосакских аналитиков, к настоящему времени в непосредственном распоряжении собственно российских операторов осталось не более 60 танкеров (50 Panamax и Aframax плюс 10 Suezmax). Еще порядка 70 судов (35 Aframax, 20 Suezmax и 15 VLCC) зарубежные отраслевые эксперты считают оперативно выведенными из-под российского флага в состав т.н. «сумеречных» флотов. Таким образом, по самым скромным подсчетам, в дефиците остаются более сотни танкеров – 72 Aframax, 35 Suezmax и всего лишь 3 VLCC суммарным (по минимуму) дедвейтом около 10,3 млн тонн.

Таким образом, насущные внутренние потребности нашей страны только по балкерам и танкерам составляют 263 судна с совокупным дедвейтом свыше 34 млн тонн. Конечно, первый из этих показателей примерно коррелируется с общим количеством судов (260), декларированных к постройке в 2023-2028 гг. и конкретно – морских транспортных судов (250), сооружение которых предусматривалось планами Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, но... если только предположить, что никакого другого пополнения отечественный транспортный флот в указанные сроки от отечественных судостроителей вообще не получит.

А ведь сегодня России еще нужны и контейнеровозы как основа для мультимодальных перевозок, авто- и железнодорожные паромы, позволяющие сэкономить на расходах по стивидорным услугам, аммиаковозы для возобновления экспорта жидкого аммиака, да и другой специализированный тоннаж, без которого преодоление последствий санкций может превратиться не только в продолжительный, но и бесконечный крайне болезненный процесс.

Переходя же от количества судов к их размерам, приходится признать, что строить морской флот темпами почти по 7 млн тонн дедвейта в год на протяжении ближайших пяти лет в нашей стране просто негде. Дальневосточный СК «Звезда», единственный ныне действующий в России центр крупнотоннажного судостроения, во-первых, перегружен заказами, а во-вторых, вынужден сдвигать сроки сдачи уже находящихся в постройке судов минимум на год из-за проблем с поставками импортных комплектующих и оборудования.

И еще вопрос: почему-то ничего не слышно о круглосуточных работах на сооружении новой судоверфи на о. Котлин, рассчитанной на переработку 300 тыс. тонн металла в год? Помнится, уж год, как руководство «Росатома» обещало, что в случае успешной реализации первая очередь предприятия сможет дать продукцию уже через 28 месяцев. Почти половина этого срока уже прошла с очевидно нулевыми для российского судостроения в частности и страны в целом результатами.

Также ничего стоящего не слыхать и о результатах осуществления других проектов крупнотоннажного судостроения, которые глава ОСК лично обещал президенту оперативно «расчехлить» еще в августе прошлого, 2022-го.

Помнится, приблизительно тогда же премьер-министр официально заявил, что Россия не видит себя без мощного флота и сильного судостроения, способного выпускать все необходимое для страны: «от атомных ледоколов до речных трамвайчиков». Прошел почти год и... страна действительно не видит ни мощного флота, ни сильного судостроения – если не считать одних только новых планов, которые рискуют в очередной раз оказаться откровенными миражами. Правда, речные трамвайчики, как и ледоколы, не отнять, видно.

 

Морские вести России №11 (2023)