До конца года в России примут закон о защите инвестиций

До конца года должен быть принят закон о защите и поощрении капиталовложений и развитии инвестиционной деятельности в РФ, или «инвестиционный кодекс», как его уже успели окрестить журналисты. Законопроект уже одобрен правительством, но до внесения документа в Госдуму он еще может претерпеть изменения.

Основная задача нового закона – гарантировать стабильность и неизменность ключевых параметров законодательства, которые влияют на инвестиции, на новые капиталовложения, стимулируя их приток в экономику. По словам Министра финансов РФ Антона Силуанова, предприниматели ждали принятия этого документа, поскольку для них очень важна стабильность и предсказуемость условий ведения бизнеса.

Надежда Толстоухова

Суть законопроекта

В проекте Закона о защите и поощрении капиталовложений и развитии инвестиционной деятельности в РФ закреплены два основных положения. Во-первых, предлагается ввести запрет на изменение норм, влияющих на инвестиционный климат в стране, который будет действовать в течение трех лет после принятия таких норм. Во-вторых, с крупными инвесторами будут заключаться специальные соглашения, которые станут гарантией неизменности налоговых ставок и положений законодательства на время реализации проекта.

То есть основная мысль законопроекта – введение отсрочки на вступление в силу нормативно-правовых актов, ухудшающих условия предпринимательской деятельности. Такую отсрочку могут распространить и на увеличение налоговых ставок по налогу на прибыль, налогу на имущество организаций, транспортному налогу и земельному налогу.

Крупные инвесторы смогут заключить с государством соглашения о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК). В них будет указано, что для компании нельзя вводить новые налоги и сборы в течение нескольких лет – от 6 до 20. Чтобы претендовать на такие преференции, компания должна будет вложить в инвестпроект от 1,5 млрд рублей. Это планка для социальных проектов и проектов в сфере промышленности, сельского хозяйства и цифровой экономики. Для всех прочих объемы вложений должны быть еще больше – от 5 млрд рублей.

Таким образом, само появление соглашений о защите и поощрении капиталовложений создает новую правовую среду для инвестиционной деятельности. Бизнес и государство оказываются в ней равными субъектами гражданско-правовых отношений. То есть каждый участник такого соглашения сможет отстоять свои права в суде. А подписание соглашений на уровне правительства позволит не допустить дублирование различных мер господдержки и инвестрежимов.

«Мы заинтересованы в том, чтобы положения законопроекта вступили в силу начиная со следующего года. Будем работать с парламентариями для того, чтобы этот законопроект был рассмотрен и принят в осеннюю сессию работы парламента», – сказал глава Минфина Антон Силуанов на брифинге после заседания правительства, посвященного обсуждению нового законопроекта.

Смогли договориться

О необходимости принять такой закон заговорили больше года назад, когда в стране стали обсуждать, каким образом можно обеспечить к 2024 году рост уровня инвестиций до 25% от ВВП, как это зафиксировано в перечне поручений по реализации послания президента Федеральному Собранию, который Владимир Путин подписал в марте 2018 года.

Исходя из экономической статистики, увеличить приток инвестиций в экономику страны будет не так-то просто: рост инвестиций крупных предприятий в основные фонды в 2018 году замедлился до 2,2% с 4,2% в 2017 году. По данным Росстата, по итогам 2018 года доля инвестиций в России составила всего 20,6% ВВП, в то время как в странах с интенсивно развивающейся экономикой, по данным Всемирного банка, она значительно выше. Так, уровень инвестиций в Китае составляет 44% ВВП, в Индонезии – 35%, в Индии – 31%.

Представители крупнейших бизнес-объединений, в первую очередь Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), настаивали, что обеспечить рост притока инвестиций в условиях постоянно меняющегося законодательства невозможно: инвесторы просто отказываются рисковать своими капиталами и предпочитают не вкладывать деньги в российскую экономику.

По словам исполнительного вице-президента РСПП Александра Мурычева, бизнес не против участвовать в реализации приоритетных проектов, но ему требуется понимание, каким образом будет обеспечена защита инвестиционных вложений. Он должен быть уверен в том, что режим, зафиксированный в соглашениях между властью и бизнесом, не будет меняться.

«А если что-то будет меняться, то должен включаться некий компенсационный механизм. Чтобы вовлечь бизнес – крупный или средний – в долгосрочные частно-государственные проекты, должно быть понимание того, на какую прибыль или меры поддержки бизнес может рассчитывать. Поэтому система поощрения тоже должна присутствовать. Это могут быть, например, налоговые преференции» – сказал представителям СМИ А.Мурычев.

Впервые предложение заключать соглашения о защите и поощрении капиталовложений прозвучало на рабочей группе под руководством Министра финансов РФ Антона Силуанова и президента РСПП Александра Шохина. С тех пор власть и бизнес на протяжении почти полутора лет вели переговоры о том, какие положения должны быть отражены в таких соглашениях. Сейчас можно сказать, что переговоры увенчались успехом, и законопроект перешел в финальную стадию подготовки.

Как инвестируют в морские порты

Естественно, изменения в законодательстве затронут и портовую отрасль. В последние годы здесь был реализован ряд крупных инвестиционных проектов, среди которых строительство зернового терминала мощностью 8,7 млн тонн и нефтегазового комплекса мощностью 18,2 млн тонн в Тамани, контейнерного терминала на 5,3 млн тонн и терминала нефтепродуктов на 21,8 млн тонн в Усть-Луге, контейнерного комплекса на 7 млн тонн в Санкт-Петербурге, терминалов СПГ в Усть-Луге, Тамани и Сабетте, увеличение мощностей угольных терминалов в Высоцке, Восточном, Ванино, Находке, Шахтерске и другие проекты.

В августе 2019 года был введен в эксплуатацию глубоководный причал №38 на контейнерном терминале «НУТЭП» (входит в группу «Дело» Сергея Шишкарева), расположенном в Юго-Восточном грузовом районе порта Новороссийск. Причал способен принимать океанские контейнеровозы вместимостью до 10 тыс. TEU. С его вводом пропускная способность контейнерного терминала увеличилась до 700 тыс. TEU.

По словам генерального директора ООО «Дело Портс» Игоря Яковенко, общая сумма инвестиций в этот проект составила $125 млн, или более 7,5 млрд рублей. Получается, если бы проект реализовывался после принятия «инвестиционного кодекса», компания-инвестор могла бы претендовать на заключение с правительством соглашения о защите и поощрении капиталовложений.

Условия реализации другого крупного проекта, возможно, и будут закреплены в таком соглашении. Речь идет о строительстве в порту Оля терминала контейнерных грузов, идущих по международному транспортному коридору «Север – Юг». Реализовать этот проект в Астраханской области планирует «Портово-логистическая компания «Каспий». Соглашение о намерениях по реализации этого проекта между губернатором области Игорем Бабушкиным и генеральным директором ООО «ПЛК «Каспий» Олегом Савченко уже подписано.

По предварительным расчетам, стоимость проекта приблизится к 75 млрд рублей. Его реализация будет поэтапной. Сначала перевозки грузов будут осуществляться через уже построенные причалы №8 и №9 морского порта Оля, которые частным инвестором будут оборудованы необходимой перегрузочной техникой. Следующий этап предусматривает строительство нового грузового района на прилегающей к морскому порту территории в районе ильменя Забурунный.

Новый терминал будет связан с инфраструктурой портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ), создать которую поручил президент РФ Владимир Путин. Необходимый для этого пакет документов правительство Астраханской области должно направить в Минэкономразвития до 1 декабря 2019 года. Власти региона считают, что появление новой ПОЭЗ придаст импульс развитию припортовой территории и скажется на увеличении грузопотока по транспортному коридору «Север – Юг». Кроме того, там будет осуществляться транспортная обработка грузов, их расфасовка, поэтому добавленная стоимость транспортируемого товара возрастет.

Что поможет портовикам?

О том, как еще государство могло бы стимулировать приток частных инвестиций в портовую отрасль, журналу «Морские порты» рассказал председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Дмитрий Морозов.

По его словам, грузооборот морских портов продолжает постоянно расти, несмотря на кризисы и санкции. В текущем году ожидается грузооборот свыше 850 млн тонн. Отрасль развивается благодаря масштабным инвестициям. Портовые перевалочные мощности растут опережающими темпами, и в 2017 году был преодолен миллиардный рубеж.

«В настоящее время можно констатировать, что отрасль достигла определенной зрелости и сбалансированности структуры перевалочных мощностей. В некоторых специализациях наблюдается локальный дефицит (по перевалке зерна, удобрений), но в целом портовая инфраструктура с надежным запасом соответствует потребностям внешней торговли Российской Федерации, – говорит Д.Морозов. – Эта зрелость позволяет портовикам уверенно смотреть вперед, а правительству и президенту ставить перед отраслью новые задачи, определять новые приоритеты развития».

В настоящее время основные направления развития портовой отрасли закреплены в «Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». Общий объем инвестиций, предусмотренных планом, – свыше 900 млрд рублей. Чуть меньше трети – 235,5 млрд. – федеральные средства, остальное – частные инвестиции.

Основным приоритетом развития определены Северный морской путь и портовая инфраструктура Арктического бассейна. Значительная часть государственных инвестиций будет направлена на решение этих задач. Портовые проекты в других бассейнах, с точки зрения государства, должны развиваться в основном за счет частных инвестиций. Широкое распространение должны получить концессии, инфраструктурная ипотека, проектное финансирование. Решение задач создания инфраструктуры государственной собственности (морские подходные пути, операционные акватории, железнодорожная и автомобильная инфраструктура «последней мили» непосредственно на въезде в порт, инфраструктура пунктов пропуска), которые раньше лежали исключительно на государстве, также возлагается на частного инвестора.

При таком подходе, считает представитель АСОП, государству следует обратить внимание на совершенствование упомянутых механизмов финансирования, оптимизацию и упрощение согласовательных процедур, а также на развитие и предложение новых форматов государственно-частного партнерства, позволяющих инвесторам гарантированно и в разумные сроки получать возврат капитала.

«Можно условно выделить три основных ограничения на пути дальнейшего развития портовой инфраструктуры. Первое – инфраструктурное – ограничение пропускной и провозной способности железных и автомобильных дорог, инфраструктуры на въезде в порт», – продолжает Д.Морозов.

Справедливости ради надо сказать, что Комплексный план предусматривает увеличение объемов перевозки угля по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям в направлении портов до 180 млн тонн. Кроме того, половина федеральных средств, предусмотренных Комплексным планом, должна пойти на мероприятия по расширению пропускных способностей автомобильных и железных дорог по направлению к портам. Однако в целом такие планы отстают от объемов заявленных портовых проектов, то есть полностью обеспечить перевозку грузов с теми темпами, с которыми готовы развиваться порты, не удастся. Отсутствуют мероприятия по увеличению объемов транзитных перевозок контейнерных грузов. Это большое упущение, считает эксперт, поскольку согласно майским указам президента РФ к 2024 году эти показатели должны вырасти в четыре раза.

Д.Морозов говорит, что усилия государства в этом направлении могли бы быть более значительные, и приводит в пример Китай. Так, в Китае Национальная комиссия по развитию и реформам издала инструкции по ускорению строительства грузовых линий для улучшения связи на «последней миле» с портами, промышленными предприятиями, рудниками и логистическими парками. Программа охватывает 127 железнодорожных путей общей протяженностью 1586 км в 24 провинциях и муниципалитетах и предназначена для удовлетворения потребностей в трехлетнем плане действий в области транспорта на 2018-2020 годы, предусматривающем увеличение железнодорожных перевозок на 1 млрд тонн, или на 30% по сравнению с показателем 2017 года.

Второй клубок ограничений, как считает председатель Комитета АСОП, связан с процессами самого инвестирования, дополнительными обременениями инвестпроектов и неразвитостью форматов ГЧП, о которых уже говорилось. Обременения в виде необходимости создания дополнительной инфраструктуры, без которой порт не может обойтись, приводят к значительному удорожанию и увеличивают сроки окупаемости проектов, диктуют потребность в дополнительных финансовых ресурсах.

«Здесь также существуют широкие возможности для помощи государства, создания более привлекательных условий инвестирования. В качестве примера могу привести несколько инициатив, с которыми выступала Ассоциация, – расширение налоговых преференций, предусмотренных законодательством о свободном порте Владивосток, внесение изменений в Налоговый кодекс в части налогообложения объектов пунктов пропуска и т.п., – рассказывает Д.Морозов. – Необходимо также сказать, что портовая отрасль единственная в стране, которая не имеет права продавать свои услуги за рубеж за валюту, только за рубли. Это означает, что и возврат инвестиций будет осуществляться в рублях, а это в свою очередь ограничивает поиск рыночного механизма финансирования проектов. Думаю, что в ответ на то, что портовики берут на себя бремя дополнительных инвестиций в государственные объекты, они вправе рассчитывать на применение более льготных режимов налогообложения, на развитие для отрасли экономических механизмов улучшения инвестиционного климата».

И третий пласт ограничений, как считает председатель Комитета АСОП, связан с нормативным государственным регулированием отрасли и внешнеэкономической деятельности. Здесь крупнейшим вопросом является освобождение портовиков из-под антимонопольного регулирования и исключение портов из Реестра субъектов естественной монополии. «Мы занимаемся этим вопросом уже без малого почти двадцать лет, но до сих пор вопрос не решен, хотя для всех очевиден рыночный характер оказываемых в отрасли услуг», – уточняет Д.Морозов.

По его словам, следует также менять подход и к работе контрольно-надзорных органов – уже пора переходить от разрешительной модели работы к уведомительной, как это принято во всем мире. «Нельзя останавливать груз на границе, пока проверяющие не проведут все проверки и не примут все решения. Это препятствует и работе портов, и развитию внешней торговли. Транспортный процесс должен идти своим чередом, а осуществление государственными органами своих функций – своим, и одно не должно зависеть от другого, – поясняет председатель инвестиционного комитета АСОП. – В России именно так работают налоговые органы и год от года показывают прекрасные результаты. А сегодняшнее развитие информационных технологий предоставляет все возможности для этого».

В целом, как отметил эксперт, перед портовым сообществом – широкое поле для взаимодействия с государством по вопросам улучшения инвестиционного климата и привлекательности отрасли, для совершенствования экономических механизмов поощрения инвестиций, для нормотворческого совершенствования производственных процессов.

Морские порты №8 (2019)