Фото: Специализированный угольный терминал в порту Восточном/пресс-службы АО «Восточный Порт»

Нехватка провозных мощностей Восточного полигона РЖД вновь вызвала горячие дискуссии о том, какие товары и в каком направлении нужно везти по железной дороге в первую очередь. Одной из последних инициатив в этом вопросе стало предложение крупных грузовладельцев угля сделать доставку экспортной угольной продукции в специализированные порты Дальнего Востока России приоритетной. С этим предложением угольщики вышли на самый высокий уровень, и теперь им занимается Правительство РФ. Вот только другие, универсальные порты, тоже способные переваливать уголь на своих терминалах, увидели в предоставлении преференций специализированным портам дискриминационный подход, развитие монополизма и устранение здоровой конкуренции.

Евгений Владимиров

Спецтерминалы вперед?

Начало 2024 года ознаменовалось новой дискуссией между грузовладельцами, портовиками, железнодорожниками и государством в борьбе за провозные возможности Восточного полигона РЖД (БАМ и Транссиб). На сей раз на правительственном уровне обсуждается предложение угольщиков отправлять экспортный уголь на спецтерминалы в приоритетном порядке. Предполагается, что таким образом удастся сократить сроки технологических операций и увеличить объемы перевалки грузов в морских портах.

Свои оценки этого предложения в письме министру транспорта РФ Виталию Савельеву в начале января направила Ассоциация морских торговых портов (АСОП). Во-первых, авторы письма, сославшись на поручение первого заместителя председателя Правительства РФ Андрея Белоусова о необходимости определения признаков специализированных угольных морских терминалов по сравнению с универсальными морскими терминалами, указывают, что специально устанавливать критерии специализированных портов нет необходимости, так как они уже закреплены нормами других документов. Во-вторых, сама по себе идея увеличить отгрузки угля за счет предоставления ему приоритета перевозки на спецтерминалы сомнительна, поскольку настоящая причина недозагрузки портов и ограничения угольного экспорта связана не с неправильным распределением грузов между портами, а с недостаточной пропускной способностью Восточного полигона. Именно инициатива перераспределения угольных потоков и вызывает у АСОП особые возражения.

Идея направлять экспортный уголь в спецтерминалы в приоритетном порядке базируется на ожиданиях повышения скорости переработки угля в разы благодаря наличию специальных перегрузочных устройств. В частности, в универсальных портах могут возникать проблемы с выгрузкой смерзающихся зимой грузов, а на специализированных терминалах есть размораживающие устройства и вагоноопрокидыватели, полагают авторы инициативы о приоритизации грузов. Такие технические устройства становятся как бы дополнением к обязательным требованиям ко всем угольным портам.

Иначе говоря, все порты, занимающиеся перевалкой угля, должны иметь документальные разрешения на такие операции, но не все порты, соблюдающие обязательные требования по обращению с углем, располагают дополнительным техническим оборудованием. По всей видимости, о таких критериях и идет речь. То есть в список должны попасть те спецтерминалы, которые обладают дополнительным специализированным оборудованием.

Но в АСОП указывают на причины возникновения самой проблемы с перегрузкой угля. В смерзании грузов виновата компания РЖД, которая не обеспечивает надлежащего контроля за подготовкой угля при погрузке в вагоны (сохранение сыпучести), а также не соблюдает сроки доставки грузов, бросает поезда в пути следования и подает под выгрузку одновременно массу вагонов. Здесь же имеет место и несвоевременная уборка порожнего подвижного состава.

Таким образом, в Ассоциации делают ключевой вывод о нецелесообразности и даже вредности обсуждаемой инициативы. «Полагаем, что рассматриваемое предложение по приоритетному перераспределению грузопотоков в направлении профильных специализированных угольных морских терминалов носит необоснованно дискриминационный характер и повлечет за собой искусственное административное перераспределение грузовой базы между операторами морских терминалов», – заключают в АСОП.

Своя рубашка ближе к телу

О проблемах с вывозом экспортного угля через морские порты говорят годами. Параллельно идет борьба между отправителями грузов за использование транспортной инфраструктуры и между РЖД и отправителями грузов за размер железнодорожных тарифов. Успех попеременно сопутствует то одной, то другой стороне.

В 2020 году на экспортные перевозки энергетического угля в направлении портов Северо-Запада и Казахстана РЖД вводили максимальные скидки, в октябре того же года компания отменила это решение, а в ноябре 2021-го было объявлено о повышении тарифов. Зато в начале 2022 года на вывоз экспортного угля по Восточному полигону была закреплена квота, и весь прогнозируемый прирост мощностей полигона поделили между угольщиками. Летом 2022 года готовились даже предложения по введению специальных тарифов для вывоза экспортного угля через южные порты. Но в августе 2022-го правительство продлило отмену понижающих коэффициентов на перевозку угля по железной дороге.

Впрочем, торжество РЖД немного подпортили в Минэнерго. Осенью 2022 года министерство обвинило компанию в нарушении графика поставок угля для электростанций, что якобы грозило срывом отопительного сезона. В феврале и марте 2023-го губернатор Кемеровской области Сергей Цивилёв и сенатор от Кузбасса Дмитрий Кузьмин призвали вернуть понижающие коэффициенты, но предложение не прошло. В октябре этого же года отмену понижающих коэффициентов для угольщиков продлили до конца 2024 года.

Вместе с тем, РЖД предприняли новое наступление на угольщиков. Глава компании Олег Белозёров предложил повысить тарифы на перевозку угля, поменяв тарифный класс этого груза с самого дешевого первого на второй, что подороже. Кроме того, квоту для перевозок угля через Восточный полигон понизили со 111 млн тонн (по итогам 2023 года) до 100 млн тонн в 2024 году.

Крупные угольные компании подготовили свой ответ, сместив фокус внимания на распределение выделенных потоков угля. Так в борьбу оказались втянуты порты. Однако в чем был смысл их просьбы дать приоритет углю, направляемому в адрес специализированных терминалов? Дело в том, что эти спецтерминалы как раз и принадлежат крупным угольным компаниям, например: «Дальтрансуголь» – СУЭКу, «Ванинотрансуголь» – «Колмару», «Восточный Порт» – «Кузбассразрезуглю», новый «Порт Эльга» – компании «Эльга», «Торговый порт Посьет» – «Мечелу».

Но, кроме этих спецтерминалов, на Дальнем Востоке имеется еще масса более мелких универсальных, переваливающих уголь традиционным способом в портах Находка, Владивосток и т.д. При уменьшающейся квоте на 2024 год проблема обостряется и для тех, и для других.

В 2023 году владельцы спецтерминалов заявляли о недозагрузке мощностей на 40-50%. При этом в их создание были вложены существенные средства. (Например, первая очередь угольного терминала «Ванинотрансуголь», введенная в сентябре 2020 года, обошлась компании «Колмар» в 37,7 млрд рублей.) Теперь получается, что эти мощности недозагружены, что для собственников оборачивается двойными потерями: во-первых, сроки окупаемости проектов растягиваются; во-вторых, хорошие прибыли, которые могли быть получены от реализации недопоставленного угля на мировой рынок во время высоких цен 2022 и начала 2023 года, оказываются упущенными.

Сейчас пик высоких цен пройден, рынок стремится вниз, с каждым днем возможная прибыль крупных угольщиков сокращается. Потому перед ними стоит задача не просто загрузить свои мощности, а сделать это как можно скорее.

При этом поставки угля по железной дороге снижаются. Как утверждают представители угольной отрасли, по итогам 2023 года по железной дороге на восток было отправлено угля на 12% меньше, чем в 2022 году. Но, как следует из логики угольщиков, если универсальные порты могут восполнить отсутствие угля другими грузами, то специализированные терминалы такого сделать не могут. По их мнению, загрузить спецтерминалы можно было бы, просто перенаправив на них все имеющиеся потоки угля, владей угольные компании и железными дорогами. И не важно, что при этом могут пострадать универсальные терминалы.

Но в этой части существует другой игрок – РЖД. Госкомпании по большому счету все равно, куда везти имеющийся уголь, на какие терминалы; главное, чтобы не увеличивался его общий объем и не сокращался объем других грузов – социально важных и высокодоходных, в частности контейнеров, в больших величинах, чем запланировано РЖД. Ведь пропускная способность Восточного полигона ограничена, она давно не соответствует мощностям морских портов и долго еще не будет соответствовать при существующих планах и темпах его модернизации. Поэтому РЖД нужно выдерживать определенный баланс между видами перевозимых грузов, а все остальные – как хотите.

Удар по конкуренции

РЖД ведут модернизацию Восточного полигона с большим напряжением сил и средств, но кардинально увеличить пропускную способность железнодорожных магистралей не удается. Точнее, мощности увеличиваются, но объемы грузов, которые требуется перевезти, растут быстрее.

В 2023 году добыча угля в России, по данным Минэнерго, составила 438 млн тонн. На экспорт было отправлено около 213 млн тонн, в том числе через морские порты – 206 млн тонн. По оценкам экспертов, на внешние рынки угля могло пойти больше. Но пропускная способность Восточного полигона по итогам года составила 173 млн тонн (на все грузы). Поэтому через дальневосточные порты экспортного угля ушло только около 110 млн тонн. Специалисты считают, что рост добычи угля в России явно сдерживается невозможностью его вывоза на экспорт.

Идея увеличить вывоз угля за счет более технологичной его разгрузки в спецтерминалах, может быть, и верна (действительно, зачем выгружать уголь часами, когда можно это сделать за несколько минут). Вот только в глобальном смысле проблему это не решит. Даже если спецтерминалы получат потоки угля из других портов и станут их оперативно перегружать, обеспечить подвоз новых партий РЖД вряд ли смогут – все опять упрется в приоритеты. Чтобы уголь шел бесперебойно, придется увеличивать для него квоту, снижая объемы перевозок других грузов на сети РЖД.

Более того, введение такого приоритета нарушит конкуренцию между портами, утверждают в АСОП. Причем нарушены будут не просто рыночные принципы, но и нормы закона. В Ассоциации ссылаются на положение статьи 16 Закона о морских портах, согласно которому операторы морских терминалов и иные владельцы объектов инфраструктуры морского порта «обязаны обеспечивать равный доступ к услугам в морских портах». Из этого следует, что если у терминала имеется технологическая возможность по перевалке угля (с учетом соблюдения требований законодательства РФ в области охраны окружающей среды и атмосферного воздуха, а такие возможности есть у универсальных портов), то он не может отказать потребителю в оказании данной услуги. В противном случае это будет являться нарушением законодательства в области защиты конкуренции. Иначе говоря, перенаправление угля в обход универсальных портов нарушит законы рынка и конкуренции.

Грубое вмешательство в рыночные механизмы обычно не приводит к чему-то позитивному. Вот и в этом случае в конечном итоге экспортеров будет ждать рост цен на услуги в портах и, как следствие, снижение конкурентоспособности отечественной продукции, считают в АСОП.

Портам, действительно, приходится делить имеющиеся потоки угля. Мощностей по доставке больших объемов просто не хватает. Но поддерживать одни порты за счет ущемления других в отрасли явно не готовы. Причем на стороне универсальных портов выступают и угольщики, не имеющие собственных терминалов. Представители крупнейшего в России производителя коксующегося угля «Распадской» в январе 2024 года заявили, что не поддерживают предложение отдать приоритет специализированным угольным терминалам перед отгрузками в универсальные порты при перевозках угля. В компании считают, что сложившееся распределение грузопотоков в восточные порты обеспечивает в целом равный доступ любых грузоотправителей к инфраструктуре.

Окончательное решение относительно приоритета доставки угля по железной дороге на спецтерминалы пока не принято. Но очевидно, что на этом борьба за транспортную инфраструктуру РЖД в условиях ее острой нехватки не закончится, и, кто в ней победит, пока не известно. Понятно другое, что борьба эта продлится до тех пор, пока не будет устранен дисбаланс между пропускными способностями Восточного полигона и потребностями экономики в экспорте товаров через дальневосточные порты.

Морские порты №1 (2024)