Фото: ФГБУ «АМП Каспийского моря»

В современных условиях возникает необходимость учитывать значительные колебания фактических показателей перевозок при планировании и прогнозировании деятельности, включая разработку финансовых моделей для оценки окупаемости инвестиционных проектов в течение срока их реализации и последующей эксплуатации объектов.

Алла Селезнёва, директор по экономическому анализу и логистике АО «Ленгипроречтранс», доцент, к.э.н.

Для анализа тенденций развития разных видов транспорта с 1992 года на основе данных госстатистики составлен график, из которого видно, что за последние 13 лет объемы перевозок по стране железнодорожным и речным транспортом уменьшились, морским и трубопроводным – остались примерно на прежнем уровне, а автомобильным – увеличились, и это вызвало рост общего объема перевозок грузов по всем видам транспорта (рис. 1).

Рис. 1. Динамика объема перевозок грузов по всем видам транспорта в 1992-2025 гг., млн. тонн

Источник данных: Росстат, база данных ЭМИСС.

Большая доля автотранспорта

В целом продолжается падение удельного веса перевозок грузов речным, железнодорожным транспортом и рост удельного веса перевозок грузов автомобильным транспортом (рис. 2).

Рис. 2. Динамика удельного веса объемов грузовых перевозок видами транспорта в 1992-2025 гг.

Источник данных: Росстат, база данных ЭМИСС.

В структуре грузопотока различными видами транспорта ¾ всех объемов перевозок грузов РФ в 2025 году пришлись на автомобильный транспорт, на железнодорожный и трубопроводный – по 12%, на речной – только 0,99%, а морской и воздушный – менее 0,5%.

Максимальная средняя дальность перевозок грузов составляет около 4 тыс. км – на авиатранспорте; на трубопроводном, морском и железнодорожном – немногим более 2 тыс. км, на речном – немногим более 600 км, на автомобильном – около 60 км.

Укрупненная география грузопотоков на речном участке показывает, что обычно лесные грузы доставляются в Астрахань с Камы, строительные грузы – из волжских портов. Подсолнечное масло перевозится в Астрахань, а также в волжские, донские порты и на экспорт, как и топливные грузы. Зерновые обычно идут с Волги в порты Астрахань, Оля и на экспорт.

В структуре объема перевалки грузов в морских портах России в 2025 году лидируют нефть и нефтепродукты (почти ½), далее по убывающей следуют уголь (почти ¼), зерно, контейнеры и прочие сухие (по 6%), минеральные удобрения и прочие наливные (по 5%) и металлы (3%).

В структуре объема перевалки грузов в портах Каспийского бассейна в 2025 году (рис. 6) лидировали зерновые грузы (34%), нефть, нефтепродукты, прочие сухие (по ¼), прочие наливные (8%) и лесные (4%).

Для оценки роли каспийских портов составлен график (рис. 3), на котором показан их вклад в общий объем перевалки морских портов страны. Доля металлов в бассейне за последние 15 лет снизилась с 16 до 1%, доля лесных возросла почти вдвое (до 17%), доля зерна росла и составила в 2025 году 6% всех перевозок в РФ, а доля нефтепродуктов за этот период уменьшилась втрое. Доля перевозок контейнеров остается низкой и в 2025 году составила всего 0,1%. Обобщая, можно сказать, что с 2018 года вклад портов бассейна возрос и достиг ¼ всего объема перевалки грузов морскими портами РФ.

Рис. 3. Динамика удельного веса объёма перевалки морских портов Каспийского бассейна в общем объеме перевалки РФ в 2011-2025 гг.

Источник данных: АО «Морцентр».

Разновекторные экспортные перевозки

В объёмах экспортных перевозок в Каспийском бассейне за последние 15 лет произошёл заметный спад перевозок металлов, угля, лесных грузов, нефти и нефтепродуктов. Отправки зерновых грузов на экспорт, напротив, увеличились почти в 20 раз.

На рис. 4 заметны значительные колебания объёмов перевалки грузов в морских портах Каспийского бассейна. Так, за последние 15 лет вслед за подъемом произошло значительное снижение объемов экспорта и транзита, а объемы перевалки каботажных и импортных грузов, напротив, возросли.

Рис. 4. Динамика объемов перевалки грузов в морских портах Каспийского бассейна в 2011-2025 гг., млн. тонн

Источник данных: АО «Морцентр».

Наливные грузы идут транзитом

Нельзя не отметить и значительные колебания объемов перевозок сухих и наливных грузов в портах бассейна (рис. 5). На перевозках сухогрузов в портах Каспия заметны тенденции:

• сухогрузы в основном отправляются на экспорт, причем в 2017-2018 годах был резкий спад в объемах, далее был заметен рост, и снова спад в 2025 году;

• в течение всего периода наблюдается некоторый рост импорта;

• объемы транзитных перевозок уменьшились, а каботажных –значительно возросли в 2025 году за счет перевозок зерна.

При анализе перевозок наливных грузов заметно:

• наливные грузы в основном следуют транзитом. Объемы транзита падали с 2011 по 2017 год, затем наблюдался рост до 2020 года, после чего снова продолжилось снижение. За весь период объемы транзита уменьшились почти в 3 раза.

• пик роста объемов экспорта наливных грузов был достигнут в 2013 году, до 2017 года наблюдалось снижение, после чего последовал незначительный рост за счет перевозок растительных масел, который продолжается до настоящего времени.

• объемы каботажных и импортных перевозок наливных грузов были незначительны.

Рис. 5. Динамика видов перевозок морскими портами Каспийского бассейна в 2011-2025 гг., млн. тонн

Источник данных: АО «Морцентр».

Среди трех морских портов Каспийского бассейна по грузообороту лидирует Астрахань (более ½), затем следуют Махачкала 40% и порт Оля (6%).

В порту Астрахань в 2025 году по объему перевалки лидировали зерновые и прочие сухие грузы, лесные грузы и металлы (рис. 6). В порту Оля производилась перевалка в основном зерновых и пищевых наливных грузов. В порту Махачкала обрабатывались в основном нефть и нефтепродукты, а также зерновые и прочие сухие грузы.

Рис. 6. Структура объема перевалки грузов в морских портах Каспийского бассейна в 2025 г.

Источник данных: АО «Морцентр».

Заключение

Проведенный анализ показывает, что за последние 15 лет грузопотоки Каспийского бассейна имели значительную динамику. На их величину традиционно оказывают влияние такие факторы, как: уровень воды в реках и морях; политическая и экономическая обстановка; наличие международных соглашений; налаженные связи между грузоотправителями и грузополучателями; наличие и техническое состояние флота и другого подвижного состава; уровень тарифов на перевозки и другие факторы.

Все вышеперечисленное показывает необходимость учитывать значительные колебания фактических показателей перевозок при планировании и прогнозировании деятельности, включая разработку финансовых моделей для оценки окупаемости инвестпроектов в течение срока их реализации и последующей эксплуатации объектов.