Фото: ИА «Морские вести России»

В Санкт-Петербурге 9 апреля состоялись Совет директоров и Общее собрание (Конференция) членов Ассоциации морских торговых портов. Участники подвели итоги работы за 2025 год, обсудили результаты первых месяцев 2026-го, а также обозначили круг задач, которые отрасли предстоит решать в ближайшей перспективе.

В повестке были и производственные результаты, и вопросы правового регулирования, и развитие портовой инфраструктуры. За отчетный период дирекция Ассоциации рассмотрела 181 проект законодательных и нормативных актов, включая 13 проектов федеральных законов, 39 проектов актов Правительства РФ и 127 проектов нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти. В адрес Совета директоров и Конференции традиционно поступили приветствия от Минтранса России, Росморречфлота и правительства Санкт-Петербурга.

Работу конференции открыл и вел председатель Совета директоров АСОП Александр Масько.

А. Сидоров

Особое внимание в ходе обсуждения было уделено принятым и разрабатываемым нормативным документам, напрямую влияющим на деятельность морских портов и стивидорных компаний. Представители бизнеса подробно остановились на сложившейся правоприменительной практике по ряду вопросов и подчеркнули, что в ряде случаев она уже доказала свою эффективность и не требует дополнительного законодательного вмешательства.

По итогам собрания были также подведены результаты конкурса «Лучшая стивидорная компания АСОП» за 2025 год. Кроме того, участники утвердили Дмитрия Морозова временно исполняющим обязанности исполнительного директора Ассоциации до даты внеочередного собрания в 2026 году. Исполнительный директор АСОП С.Д. Жусупов завершил работу, проработав во главе дирекции Ассоциации более 20 лет, с 2005 года.

Благодаря его опыту и профессионализму портовая отрасль смогла пройти через несколько сложных этапов развития, обеспечить существенный прирост портовых мощностей, выстроить устойчивый диалог с регуляторами и сформировать отраслевую законодательную и нормативную базу, содержащую эффективные инструменты поддержки и развития морских терминалов. Во многом при его непосредственном участии Ассоциация стала ключевой отраслевой площадкой, объединяющей интересы стивидорных компаний и органов государственной власти, а также одним из главных экспертов по вопросам нормативного регулирования морских портов. Участники конференции поблагодарили Серика Даировича за многолетнюю работу и проводили его аплодисментами стоя.

Из приветствия замминистра транспорта Александра Пошивая следовало, что в 2025 году отрасль выполнила поставленные задачи по обеспечению связанности территорий, развитию инфраструктуры и соблюдению сроков доставки грузов. На конец 2025 года в стране насчитывался 61 морской порт с учетом Мариуполя и Бердянска, совокупный объем портовых мощностей составил более 1,4 млрд тонн, а объем перевалки достиг 885 млн тонн, практически сохранив уровень 2024 года. В российских морских портах к концу года было зарегистрировано 3291 судно под российским флагом.

Грузооборот под давлением

С отчетным докладом выступил исполнительный директор АСОП С.Д. Жусупов. Он отметил, что, несмотря на внешнеторговые санкции и атаки на транспортно-логистическую инфраструктуру, портовая отрасль продолжает развиваться и в целом демонстрирует устойчивость к внешним вызовам.

По итогам 2025 года совокупная мощность морских терминалов увеличилась почти на 30 млн тонн и достигла 1,43 млрд тонн. Этот результат обеспечили крупные инвестиционные проекты, среди которых порт Эльга в Хабаровском крае с заявленной мощностью 15 млн тонн, модернизация терминала «Остерра» – 9 млн тонн, комплекс перегрузки угля «Лавна» в Мурманской области – 2,5 млн тонн, реконструкция терминала «Ультрамар» в Ленинградской области – 1 млн тонн и модернизация терминала «Первомайский» Владивостокского морского порта – еще 1 млн тонн.

В 2026 году, по оценке Ассоциации, рост мощностей должен продолжиться еще примерно на 25 млн тонн. В качестве основных точек роста названы терминал по перевалке удобрений в Усть-Луге, реконструкция объектов в порту Туапсе и дальнейшее развитие порта Эльга.

При этом использовать весь существующий потенциал отрасли в 2025 году не удалось. Одной из ключевых причин в АСОП было названо систематическое невыполнение согласованных месячных планов на перевозку внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в направлении морских портов и из них. В результате грузооборот морских портов по итогам года фактически остался на уровне предыдущего периода и составил 885 млн тонн.

Снижение по ряду позиций было зафиксировано как по сухогрузам, так и по наливным грузам. В сегменте сухих грузов главным негативным фактором стало сокращение перевалки зерна на 31%, которое не удалось полностью компенсировать ростом по углю, контейнерам, минеральным удобрениям, черным металлам и руде. В наливном сегменте рост по сырой нефти – до 275 млн тонн – не обеспечил общего увеличения из-за снижения перевалки нефтепродуктов и пищевых грузов.

В экспортном направлении морские порты обработали 700 млн тонн грузов. Импорт составил 41 млн тонн, что означает снижение почти на 4%. Транзит, напротив, вырос на 10% – до 71 млн тонн, тогда как каботаж сократился на 5% и составил 75,2 млн тонн.

По оценке Ассоциации, потенциал транзитного направления остается значительным. Отрасль связывает серьезные ожидания с развитием перевозок по Северному морскому пути и Трансарктическому транспортному коридору, а также с использованием транзитных возможностей международных коридоров Север-Юг и Запад-Восток. В АСОП считают, что природные и географические преимущества России как связующего звена между ключевыми регионами производства и потребления будут все более востребованы.

Перевалка грузов по бассейнам

В 2025 году снижение грузооборота было отмечено практически во всех бассейнах, за исключением Дальневосточного. В Арктическом бассейне отрицательная динамика затронула ключевые порты: Мурманск снизил показатели на 9,8%, Сабетта – на 0,4%, Архангельск – на 15%. При этом отдельные терминалы показали уверенный рост: «Арктик СПГ» увеличил объемы в четыре раза, примерно до 1,5 млн тонн, Певек прибавил в полтора раза, а также были введены в эксплуатацию терминалы Кола мощностью 4 млн тонн и Лавна.

На Балтике грузооборот в целом сохранился на прежнем уровне. Рост показали Приморск – на 5% и Большой порт Санкт-Петербург – на 3%. Незначительное снижение наблюдалось в Усть-Луге и Высоцке, тогда как Выборг сохранил прежние показатели. Отдельно был отмечен рост всех контейнерных терминалов, а также увеличение перевалки на терминале «Новотранс» более чем в полтора раза, до 9 млн тонн.

В Азово-Черноморском бассейне грузооборот сократился примерно на 4%, главным образом из-за снижения в портах Кавказ и Ростов-на-Дону. В то же время прирост обеспечили Новороссийск, Тамань и Туапсе. Лучшую динамику в бассейне и в отрасли в целом продемонстрировала компания «ОТЭКО-Портсервис», нарастившая объемы на 66% – до 21 млн тонн, причем технологические возможности у нее значительно выше. Туапсинский морской торговый порт прибавил 31%, Туапсинский балкерный терминал – около 20%.

На Каспии совокупный грузооборот снизился на 5,4%, однако Махачкалинский порт сумел увеличить объемы на 13%.

Дальневосточный бассейн, напротив, стал главным драйвером роста. Морской порт Суходол увеличил перевалку в три раза – до 9 млн тонн, «Дальтрансуголь» прибавил 36%, порт Шахтерск на Сахалине – 26%. Положительную динамику также показали Восточный нефтехимический терминал и Ванинский порт. Компания «Стивидор» (Порт Эльга) в 2025 году обработала 6,5 млн тонн, и в Ассоциации считают этот проект особенно перспективным благодаря единой логистической модели от добычи до погрузки на судно.

По мнению Ассоциации, при перераспределении грузопотоков, дальнейшем вводе новых мощностей, более полном использовании потенциала терминалов и улучшении взаимодействия с железной дорогой отрасль способна как минимум повторить результат 2025 года.

Законодательство, регулирование и отраслевая повестка

За 2025 год и первые месяцы 2026-го Ассоциация рассмотрела более 180 проектов нормативно-правовых актов и сформировала по ним консолидированную экспертную позицию. Значительная часть предложений, по оценке АСОП, впоследствии учитывается в итоговых редакциях документов. Ассоциация также ведет постоянный мониторинг правоприменительной практики по актам, влияющим на работу операторов морских терминалов.

В центре внимания в отчетный период находилось госрегулирование арендной платы за федеральное недвижимое имущество в морских портах, проект реформирования отрасли в рамках создания публично-правовой компании «Морская администрация РФ». Большая работа проведена по доработке Технического регламента безопасности объектов морского транспорта в части исключения двоякого толкования норм проектирования, строительства и эксплуатации портовых гидротехнических сооружений, а также недопущения возложения на операторов морских терминалов обязанности по поддержанию глубин у причалов.

Отдельный резонанс вызвала инициатива о запрете эксплуатации портовых кранов сверх сроков, указанных изготовителем. В Ассоциации сочли необходимым особенно внимательно подойти к этому вопросу, учитывая сложившуюся практику продления сроков службы оборудования, которая действует в морских портах многие годы и в которой оборудование проходит необходимые контрольные процедуры.

Сохраняется крупный блок нерешенных вопросов в сфере транспортной безопасности. Речь идет, в частности, о дополнительных требованиях к терминалам в связи с организацией работ по осмотру подводной части корпусов судов, а также о конкретизации ответственности в рамках действующих требований и Кодекса охраны судов и портовых средств. Часть проблем удалось снять, однако значительная доля перешла на текущий год.

Ассоциация продолжает работу и по вопросам взаимодействия с железнодорожным транспортом, включая обсуждение типового договора с операторами морских терминалов. По инициативе АСОП было подготовлено более 45 обращений в Правительство РФ, Минтранс, Минвостокразвития, Минпромторг, Минэкономразвития и ФАС по вопросам деятельности портовой отрасли. Среди них – предложения по корректировке законодательства об особых экономических зонах и свободных портах, поскольку действующие механизмы, по оценке участников рынка, пока недостаточно эффективны для стивидорной деятельности.

Отдельное внимание в Ассоциации уделяют экологической повестке. Одной из наиболее острых тем остается соблюдение требований, связанных с оседанием угольной пыли при перевалке грузов в морских портах. Решение этой задачи, как отмечалось на конференции, требует дополнительных серьезных ресурсов и остается одним из ключевых вызовов ближайшего периода.

Не менее значимой названа проблема технологического суверенитета. По оценке экспертов отрасли, ни одна тонна груза в портах сегодня не может быть перегружена без использования иностранного оборудования в той или иной степени. В связи с этим Ассоциация выступает за создание профильных центров, экономических и организационных механизмов, которые позволили бы формировать отечественные аналоги наиболее востребованных видов перегрузочной техники. Соответствующие предложения направлены в профильные федеральные ведомства.

Экономика, стратегия и документы развития

Председатель комитета АСОП по экономике и социальным вопросам Александр Алексеенко сообщил, что в первом чтении Государственной Думой принят законопроект о внесении изменений в статью 31 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации», предусматривающий ежегодную индексацию ставок арендной платы. По его словам, стивидорные компании уже перезаключили договоры с Росморпортом, и эта модель устраивала обе стороны. Однако ко второму чтению появились предложения расширить обязанности арендаторов и увязать размер арендной платы, в том числе, с финансовыми результатами компаний. Ассоциация выступает против такого подхода и продолжает отслеживать ситуацию.

Еще одним значимым проблемным направлением остается раскрытие чувствительной информации. Один блок касается текущей деятельности в рамках законодательства о естественных монополиях и защите конкуренции. Второй – вопросов раскрытия сведений при закупках, проводимых стивидорными компаниями. АСОП ранее предлагала ввести в этой части мораторий, однако пока эта инициатива поддержки не получила.

В фокусе Ассоциации остается и пересмотр нормативной базы по транспортной безопасности, срок действия которой заканчивается в 2025-2026 годах. Речь идет прежде всего о постановлениях правительства и приказах Минтранса, включая вопросы категорирования объектов транспортной инфраструктуры в морских портах. Кроме того, уже сейчас начинается подготовка новой редакции правил охраны труда в морских портах, действующая версия которых завершает срок в 2027 году. Позиция отрасли состоит в том, что регулирование должно учитывать специфику морских портов и не может быть механически унифицировано.

Председатель комитета АСОП по инвестиционным программам развития портовой инфраструктуры и производственным вопросам Дмитрий Морозов сообщил, что Ассоциация участвует в разработке и отслеживает со своей стороны реализацию документов стратегического планирования Правительства применительно к морской отрасли. По его словам, АСОП активно участвовала в формировании национального проекта «Эффективная транспортная система», а затем включилась в работу по новой редакции Транспортной стратегии РФ до 2050 года, войдя в профильные рабочие группы по морскому, железнодорожному транспорту и пунктам пропуска.

Ключевые предложения Ассоциации связаны с необходимостью синхронизировать инфраструктурные инвестиции, сроки, объемы и направления вложений по различным видам транспорта, чтобы формировать как совокупную транспортную инфраструктуру, так и единый транспортный продукт – совокупных сервис по перевозке в интересах внешней торговли страны, а также с преодолением зависимости стивидорного бизнеса от иностранного оборудования. Отдельно на конференции отметили, что при подготовке новой Схемы территориального планирования в области транспорта из документа первоначально были исключены почти все портовые проекты. Лишь после вмешательства отраслевых экспертов этот дисбаланс удалось устранить.

В новых условиях

Подводя итоги, председатель Совета директоров АСОП Александр Масько подчеркнул, что отрасль работает уже в совершенно иных условиях, чем прежде. По его словам, результат в 885 млн тонн, достигнутый в 2025 году, стал особенно значимым на фоне беспрецедентного санкционного давления, ограничений на товарных рынках и проблем с доступностью флота.

Среди факторов, сдерживающих рост, А. Масько назвал недобор по зерну, сложности с поставками запасных частей для перегрузочного оборудования, растущую нагрузку по линии транспортной безопасности, а также дополнительные ограничения, влияющие на ритмичность подачи подвижного состава, особенно в южных регионах. Вместе с тем портовики не только удержали объемы, но и продолжили расширять мощности – как в рамках крупных инвестиционных проектов, так и за счет точечных вложений на действующих терминалах.

Участники конференции утвердили итоги конкурса «Лучшая стивидорная компания» за 2025 год. Победителем в номинации по основной производственной деятельности стала компания «Остерра. Порт Тихого океана» (АО «Дальтрансуголь»), в номинации «Лучшее экологическое предприятие» – АО «Восточный порт», в номинации «Лучший социальный проект года» – ЗАО «СММ». Отдельной номинацией «Прорыв года» отмечено ООО «ОТЭКО-Портсервис», увеличившее грузопереработку на 66% благодаря диверсификации грузовой базы и запуску перевалки минеральных удобрений и железорудного сырья.

Заключение

Конференция АСОП показала, что морские порты России сохраняют устойчивость даже в условиях внешнего давления и постоянно усложняющегося регулирования. При этом дальнейшее развитие отрасли напрямую зависит от синхронизации развития всех видов транспортной инфраструктуры, качества нормативных решений, доступности оборудования и способности государства и бизнеса совместно реагировать на новые вызовы.