Фото: пресс-служба РЖД

Транспортная сеть интегрирует между собой информационные, финансовые и материальные потоки, связанные с обеспечением развития современного товарного производства и свободного движения товаров и перемещения населения, что является главнейшей экономической задачей. Материальный поток, двигаясь от первоначального источника сырья через цепь производственных, транспортных и посреднических звеньев к конечному потребителю, постоянно увеличивается в стоимости. Высокая доля расходов на логистику в конечной цене товара указывает, какие резервы улучшения экономических показателей компаний содержит оптимизация управления материальными потоками.

О.В. Евсеев, О.В. Мельникова, О.В. Москвичев, А.Г. Морева, В.В. Суетин, О.В. Желябина

Еще раз отметим, что интермодальные комбинированные технологии с использованием железнодорожного и автомобильного транспортов и подвижного состава при налаженном взаимодействии с другими видами транспорта, в первую очередь морским и внутренним водным транспортом, позволяют значительно улучшить доступность транспортных услуг и повысить некоторые целевые показатели эксплуатационной работы, связанные с доставкой грузов, а также предоставляют возможности разгрузить отдельные участки или направления, ограничивающие пропускные и провозные способности, как для одного вида транспорта, так и в совокупности для транспортной системы в целом.

Создание и развитие соответствующей инфраструктуры для комплексного взаимодействия различных видов транспорта и подвижного состава (транспортных средств) позволят существенно улучшить скорость доставки продукции промышленности, сельского хозяйства и обороны по схеме и «от двери до двери», включая перевозки «от порта до порта» речным или морским транспортом.

Перегрузочные и разгрузочные устройства терминальных комплексов на транспорте общего и необщего пользования должны обеспечивать безопасный и беспрепятственный прием и обработку транспортных средств, а также соблюдение условий перевозок грузов в прямом и непрямом комбинированном сообщении.

Пропускная и провозная способность инфраструктуры путей необщего пользования внутреннего водного транспорта и морских портов и их стационарных объектов на расчетный срок должна соответствовать расчетному объему перевозок (с учетом их неравномерности по месяцам, а при необходимости – и сезонности) и иметь резерв не менее 15%, а также иметь соответствующую интермодальную инфраструктуру для развития комбинированных перевозок, включая детерминированные и недетерминированные режимы для реализации контрейлерных перевозок.

Вместе с тем одновременно с инфраструктурным развитием отраслей народного хозяйства осуществляется планомерное и синхронизированное развитие инфраструктуры транспорта необщего пользования, включая морские и речные порты на основе их технологического развития и совершенствования единых технологических процессов (ЕТП).

Единый технологический процесс: как это было

Погружаясь в историю организации технологического взаимодействия различных видов транспорта, отметим, что в 1955 и 1956 годах впервые были сформированы Указания по составлению единых технологических процессов работы железнодорожных станций, морских и речных портов, а потом обновлены в июне 1979 года, в связи с утверждением Указаний по составлению Единых технологических процессов работы морских, речных портов и припортовых железнодорожных станций заместителем министра путей сообщения СССР И.А. Емцем, заместителем министра морского флота СССР А.В. Голдобенко и заместителем министра речного флота РСФСР Л.Н. Рямзиным, направленных на обеспечение четкой организации работы всех видов транспорта, расширения внешнеторговых связей, роста перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов и совершенствования смешанных железнодорожно-водных перевозок.

Напомним, ЕТП работы морского, речного порта и припортовой железнодорожной станции содержали:

– технико-эксплуатационную характеристику основных технических средств порта, станции (наличие и специализация причалов, складов, железнодорожных подъездных и погрузочно-разгрузочных путей, длину грузовых фронтов и оснащенность их механизацией, дозировочные устройства, веся и др.);

– технологию передачи вагонов и выполнения погрузочно-разгрузочных работ;

– организацию эксплуатационной работы (информацию о подходе судов, маршрутов, отдельных вагонов, оперативное руководство работой транспортного узла, ведение НПГРТУ (планов-графиков работы транспортного узла), сменно-суточное планирование;

– организацию коммерческой работы (порядок передачи грузов и оформления документов, учет простоя вагонов, порядок взаиморасчетов и др.);

– единую систему контроля и анализа выполнения плана обработки вагонов и судов;

– схему оперативной узловой диспетчерской связи между работниками порта и станции;

– организацию работы порта и станции в межнавигационный период;

– другие данные, необходимые для обеспечения четкой и ритмичной работы порта и станции.

Отметим, что в СССР также действовало «Положение о транспортном узле», утвержденное заместителем министра морского флота СССР В.С. Збаращенко, от 30.06.1988 г. №СМ-52/2151, регламентирующее взаимоотношения между предприятиями, входящими в транспортный узел, на основе хозяйственных договоров и действующих в то время нормативных документов. Основными задачами транспортного узла (ТУ) являлись координация и взаимодействие различных видов транспорта.

В 2003 году Минтрансом России с учетом требований статьи 799 ГК РФ, а также иных нормативных актов Российской Федерации был подготовлен на стадии утверждения проект Рекомендаций по координационной работе транспортного узла, который предусматривал следующие понятия:

– транспортный узел (ТУ);

– портовый транспортный узел (ПТУ);

– железнодорожный транспортный узел (ЖТУ).

В то время указанный проект проходил согласование с Министерством путей сообщения Российской Федерации и находился на стадии завершения работы.

Таким образом, транспортная инфраструктура ТУ, включающая комплекс технических устройств и сооружений, средств связи и информатизации в местах концентрации грузовых и транспортных потоков при передаче грузов с одного вида транспорта на другой в пункте стыка двух и более видов транспорта, предусматривала организацию перевозочного процесса на основе единых технологических процессов работы и узловых соглашений, совместных организационных форм управления и взаимоотношений между организациями, входящими в ТУ.

Современные условия

В современных условиях работы порта и железнодорожной станции примыкания описание ЕТП должно предусматривать мероприятия по включению автоматизированных систем программного управления портовой деятельностью с цифровизацией портовых перегрузочных комплексов порта, в том числе для использования технологий комбинированного транспорта с учетом централизованного вывоза (завоза) транспортных средств на припортовые железнодорожные станции, в морские или речные порты.

При этом недостаточная технологическая совместимость, отсутствие координации работы смежных элементов транспортно-логистической цепочки, потери времени в очередях на выполнение технологических операций могут нивелировать преимущества комбинированных перевозок, сделать невозможной доставку товаров «точно в срок», уменьшить скорость товародвижения и снизить конкурентоспособность товаров.

Одно из важных условий решения этой проблемы связано с цифровизацией управления транспортно-логистическими процессами при выполнении таких перевозок. В настоящее время в этих целях в нашей стране начато создание национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП).

Эта цифровая платформа обеспечит внедрение электронных перевозочных документов на всех видах транспорта, позволит обеспечить их информационную интеграцию, способствуя снижению логистических издержек. Система будет выполнять мониторинг движения грузов и транспортных средств, предоставлять грузоотправителям и перевозчикам информацию о текущей и прогнозной ситуации на основных участках транспортной сети, в крупных транспортно-логистических узлах, в пограничных пунктах пропуска, а также планировать маршруты доставки грузов.

На основе этих базовых функций в перспективе целесообразно реализовать более сложные задачи цифровизации Единых технологических процессов, а именно задачи комплексного планирования, контроля, оперативного управления и координации планов работы смежных видов транспорта и транспортно-логистических комплексов. В совокупности эти задачи обеспечат решение проблемы информационно-технологической интеграции и координации работы различных видов транспорта, образуя единую информационную среду их технологического взаимодействия, ориентированную на снижение транспортных издержек при перевозках грузов.

С другой стороны, для достижения высокой эффективности комбинированных перевозок необходимо обеспечить технологическую и техническую совместимость смежных транспортных и транспортно-логистических комплексов в цепочках поставки товаров, что требует формирования типовых правил и условий их эффективного сопряжения. В связи с этим описание Единых технологических процессов различных видов транспорта должно включать единые стандарты технологической совместимости, а также единые стандарты технической совместимости различных видов транспорта и транспортных средств, обеспечивающие реализацию бесшовных технологий взаимодействия, минимизирующих транзакционные («стыковые») издержки при перевалке грузов.

В совокупности вышеописанные цифровые сервисы и платформа интеграции транспортно-логистических процессов, а также единое описание и стандарты технологической и технической совместимости различных видов транспорта образуют основу для формирования Единого транспортного пространства Российской Федерации. Данное понятие впервые ввел и впоследствии развил В.Б. Ефимов – первый министр транспорта Российской Федерации, в настоящее время президент Союза транспортников России, заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры.

Транспортная стратегия

В настоящее время Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2025 года следующим образом определяет Единое транспортное пространство Российской Федерации: территории Российской Федерации, на которых обеспечено функционирование единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций, интегрированной системы товарно-транспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, применение единых стандартов технологической совместимости различных видов транспорта, оптимизирующих их взаимодействие, единых стандартов технической совместимости различных видов транспорта и транспортных средств, а также единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта.

Развитие транспортно-технологических систем и комплексов в составе Единого транспортного пространства является важным условием достижения национальных целей Российской Федерации, определенных указом Президента Российской Федерации от 7.05.2024 г. №309 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года».

В связи с этим одной из актуальных задач в настоящее время является доработка Указаний по составлению единых технологических процессов работы морских, речных портов и припортовых железнодорожных станций с учетом современных обстоятельств и проблем водного транспорта, а также принимая во внимание современные подходы к цифровизации единых технологических процессов.

По характеру своей деятельности морские и речные порты являются инфраструктурным и транспортно-логистическим объектом (комплексом) автомобильного, железнодорожного, морского (речного) транспорта общего пользования в транспортных узлах, предназначенным для обеспечения продолжения движения транспортных и грузовых потоков в прямом и непрямом смешанных сообщениях.

В настоящее время в соответствии со статьями 3 и 58 Главы IV Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ» (Собрание законодательства РФ. 2003. №2. Ст. 170) действуют Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденные приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 26 (в ред. приказов Минтранса России от 15.02.2008 г. №28 и от 04.05.2009 г. №72, с изменениями, внесенными Решением Верховного суда РФ от 19.12.2017 г. №АКПИ17-887).

Правила регулируют взаимоотношения между грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, владельцами железнодорожного подвижного состава, перевозчиками и владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования при эксплуатации и обслуживании железнодорожных путей необщего пользования.

Однако железнодорожные пути морских и речных портов, примыкающие к железнодорожным станциям, в большинстве случаев фактически не являются железнодорожными подъездными путями необщего пользования, а являются инфраструктурой транспорта общего пользования и местами общего пользования, за исключением путей необщего пользования коммерческих портов, припортовых рыбных холодильников, судоремонтных заводов и других предприятий, что в настоящих условиях затрудняет совместную координацию, взаимодействие и развитие различных видов транспорта.

Важно отметить, что при развитии портовой терминальной инфраструктуры (перегрузочных комплексов) для развития комбинированных (смешанных) перевозок, в том числе с использованием контрейлеров, необходимо создавать специализированные интермодальные терминальные комплексы, отвечающие современным требованиям.

29 июля 2025 года Премьер-министр Российской Федерации Михаил Мишустин поручил Минтрансу России актуализировать Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. В указанном документе должно быть уделено внимание развитию инфраструктуры новых регионов, улучшению транспортной связанности с ними, повышению доступности опорных населенных пунктов с учетом пассажирских и грузовых потоков, приведению внутренних водных путей в нормативное состояние и расширению использования внутреннего водного транспорта.

Кроме того: Минтрансом России совместно с Минэкономразвития РФ должны быть внесены в Правительство РФ предложения по концепции Федерального закона «О транспортной политике, Минтранс России должен представить концепцию научно-технологического развития транспортного комплекса до 2035 года, а также Минтранс и Минцифры России должны представить доработанную концепцию национальной цифровой транспортно-логистической платформы, включая создание платформенных решений для снижения логистических издержек.

В настоящее время наиболее значимое инфраструктурное развитие транспортной сети получили автомобильный и железнодорожный транспорт с расширением протяженности сети автомобильных и железных дорог в стране.

Продолжается развитие сети магистральных автомобильных дорог федерального и регионального значения, а также создание автодорожных подходов к населенным пунктам, железнодорожным станциям, аэропортам, морским и речным портам.

Важное значение имеют проблемы расширения использования внутреннего водного транспорта.

Большая часть территории страны расположена в пределах умеренного пояса с континентальным климатом, с теплым или даже жарким летом, прохладной, а местами суровой зимой. Почти все реки России зимой замерзают. Ледовая обстановка сохраняется на важнейшей речной магистрали страны – Волге – от 100 до 140 дней, а на реках Сибири – 200-240 дней. Флуктуация колебаний по амплитуде между летними и зимними температурами на значительной части территории страны требует для транспортной инфраструктуры дополнительных затрат, включая обеспечение работы подвижного состава. Транспортное значение рек заметно снижается и вследствие несовпадения направлений главных речных артерий и крупнейших струйных товарных и транспортных потоков.

В целях расширения использования внутреннего водного транспорта необходимо обеспечить оптимальный баланс между объемами и направлениями перевозок внутренним водным транспортом, а также автомобильным и железнодорожным транспортом. Продолжить создание автодорожных подходов к населенным пунктам, железнодорожным станциям, аэропортам, морским и речным портам.

Вместе с тем для скоординированного развития железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного и морского транспорта необходим механизм совместного взаимодействия на основе руководства (рекомендаций) по координационной работе транспортного узла, что потребует решения вопросов по совершенствованию ЕТП, по созданию совместной инфраструктуры для применения цифровых технологий, внедрению единых автоматизированных систем управления взаимосвязанными технологическими процессами, развитию национальной транспортно-логистической платформы, а также применению современных перегрузочных комплексов (терминалов), в том числе для интермодального транспорта в смешанных (комбинированных) сообщениях для перевозки и доставки грузов, включая районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.

При этом транспортный потенциал развития в субъектах Российской Федерации, расположенных в центре, на Северо-Западе, в Среднем Поволжье и на Урале, с наибольшим промышленным потенциалом и высокой плотностью населения может быть повышен и способен обеспечивать удовлетворение потребностей в транспортных услугах за счет развертывания технологических схем использования судоходных внутренних водных путей на основе использования судов и грузовых автомобильных паромов с применением комбинированного транспорта, с участием железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного и морского транспорта. Реализация таких мероприятий при комплексном транспортно-логистическом обслуживании позволит разгрузить наиболее перегруженные направления железнодорожного и автомобильного транспорта, особенно в сезон перевозок.

В Сибирском и Дальневосточном федеральных округах для приоритетного развития морского, воздушного, внутреннего водного и железнодорожного видов транспорта для обеспечения условий доступности для населения, а также экономически эффективного освоения массовых грузопотоков целесообразно рассмотреть возможности курсирования судов и грузопассажирских автомобильных паромов в судоходной части рек в регионах для развития комбинированных перевозок с участием железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного и морского транспорта и использованием транспортных средств и современных перегрузочных комплексов (терминалов). Такой большой опыт на примере паромной переправы Ванино – Холмск имеется.

Предлагается также при экономической целесообразности в труднодоступных районах Урала, Сибири и Дальнего Востока развить сеть железных дорог узкой колеи до 1000 мм с перегрузочными комплексами, подходящими к речным портовым пунктам или железнодорожным станциям.

Для решения этих вопросов необходимо наладить производство судов, речных паромов судостроительной промышленностью и строительство портовых речных и морских сооружений для обеспечения контрейлерных комбинированных перевозок.

Потребуется расширение возможностей судоходства по Беломоро-Балтийскому каналу, бассейнам рек: Онега, Северная Двина, Мезень, Печора, Обь, Енисей, Лена и другим рекам на территории Арктической зоны Российской Федерации, включая проведение дноуглубительных работ, обустройство портов и портопунктов, государственную поддержку строительства и модернизации речных судов и судов смешанного плавания типа «река – море».

Безусловно, к главным вопросам расширения использования внутреннего водного транспорта и снижения логистических издержек относятся вопросы масштабной модернизации и оснащения погрузочно-разгрузочных фронтов современным оборудованием и устройствами на автомобильном, железнодорожном, внутреннем водном и морском транспорте для развития интермодальных комбинированных технологий с использованием специализированных транспортных средств железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного и морского транспорта для осуществления контрейлерных перевозок по кольцевым сухопутным и водным маршрутам.

Контрейлерные перевозки

Продолжая рассматривать вопросы технологической и технической модернизации развития интермодальных комбинированных технологий с использованием специализированных транспортных средств железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного и морского транспорта, целесообразно рассмотреть еще один вариант создания цифрового автоматизированного или полуавтоматизированного погрузочно-разгрузочного комплекса для полуприцепных (контрейлерных) автомобильно-железнодорожных – водных грузоперевозок, который включает:

1. Производственное здание, располагаемое на территории контрейлерной площадки грузового терминала (а), размещаемой в пунктах (железнодорожная станция или портовый район морского, речного порта). В этом здании находится помещение операторской с пультом управления погрузочно-разгрузочным терминальным комплексом для контрейлерных автомобильно-железнодорожных-водных грузоперевозок. Помещения для производства технических и коммерческих операций с автомобилями, прицепами, полуприцепами, железнодорожными вагонами (платформами) и речными и морскими судами. Помещения ЭВМ для приема, обработки информационных данных с транспортными документами по комбинированным перевозкам.

2. Специальный железнодорожный приемо-отправочный путь (б), выделенный на грузовом терминале, прилегающий к станционной контрейлерной площадке грузового терминала (в). Длина специального железнодорожного пути рассчитывается установленным порядком, исходя из объемов контрейлерных грузопотоков. Размер станционной контрейлерной площадки (в) рассчитывается установленным порядком, исходя из объемов входящих и исходящих контрейлерных грузопотоков и объемов завоза (вывоза), сроков хранения на ней контрейлерных грузов и автотранспортных средств и ряда других параметров, включающих методы транспортно-экспедиционного обслуживания станционного грузового терминала. К ним относятся определение потребного количества железнодорожных, автомобильных и водных транспортных средств, включая оборотные полуприцепы, технологии ночной загрузки транспортных средств, ресурсы для транспортно-экспедиционного обслуживания.

3. Подъездная автомобильная дорога с другой стороны железнодорожного пути (г), предназначенная для перемещения автомобиля, оборудованного передвижной гидравлической станцией для рабочего давления в телескопических подкатных гидравлических домкратных подъемниках.

4. Телескопические подкатные гидравлические домкратные подъемники с силой 150 тонн, установленные на автомобиле в количестве 4 единиц (д) для производства технологических операций с полуприцепами различных марок по фронту работ и располагаемые с противоположной стороны специализированного железнодорожного пути (б).

5. Гидравлическая станция для рабочего давления в телескопических раздвижных домкратных подъемниках (ж), установленная на автомобиле.

6. Наземная тензометрическая платформа (з) для определения массы груженого или порожнего полуприцепа (контрейлера), устанавливаемая со стороны заезда седельного тягача с полуприцепом (л) на погрузочно-разгрузочный рабочий стол.

7. Погрузочно-разгрузочный рабочий стол (и) длиной 40 м, высотой 0,5 м, находящийся в боковом и одноуровневом стыке с железнодорожной платформой (м), оборудованный специальными откидными подъемными и опускными трапами для заезда и съезда автотранспортных средств полуприцепов (седельных тягачей с полуприцепами), а также телескопическими выдвижными 2 рольгангами (к) с шириной катков 3000 мм со стороны автомобильных колес и 1000 мм со стороны опорных лап полуприцепа, предназначенного для синхронного перемещения контрейлера с рабочего стола на железнодорожную платформу и обратно.

(л) автомобильный двухосный полуприцеп (контрейлер

(м) железнодорожная платформа

Заключение

Как уже ранее отмечалось, основными предпосылками внедрения перевозок с использованием оборотных полуприцепов являются: стабильные объемы контрейлерных и контрейлерно-контейнерных грузов; организация круглосуточной технологии работы на терминалах; устойчивые схемы транспортных маршрутов на автомобильном, железнодорожном и водном видах транспорта; обеспеченность транспортных предприятий автомобильными тягачами и полуприцепами и судами, осуществляющими совместную работу; возможность отстоя полуприцепов на территории железнодорожного или портового терминала, маневрирования автомобилей с полуприцепами, а также обеспечения сохранности грузов и подвижного состава, находящегося на площадке отстоя оборотных полуприцепов.

Технологический процесс выполнения операций с оборотными полуприцепами представлен в следующей последовательности. Седельный тягач с полуприцепом (8) заезжает на тензометрическую платформу (з), где производятся операции по определению массы груженого или порожнего полуприцепа с передачей данных в операторскую. После чего седельный тягач (н) с полуприцепом заезжает на рабочий стол (и) отцепляет полуприцеп (8) и уезжает за следующим контрейлером. Причем полуприцеп устанавливается таким образом, чтобы его опорные лапы и колеса располагались в местах линий катков рольгангов (к). Далее с помощью рольгангов производится перемещение полуприцепа на железнодорожную платформу (9), а с помощью раздвижных подкатных гидравлических домкратных подъемников (д) производится освобождение от рольгангов (к). Далее производятся операции по креплению полуприцепа в соответствии с техническими условиями погрузки на открытом железнодорожном подвижном составе и оформление на перевозку в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

После разгрузки прицепа в порту назначения его прицепляет седельный развозной тягач и доставляет груз к месту получения.

По нашему мнению, такие комбинированные технологии с совместным участием транспортных систем могут применяться повсеместно и использоваться при доставке грузов, например: по Волге, Каме, Енисею, Лене, Амуру и другим судоходным рекам.

Порядок применения технологий производства перегрузочных операций с полуприцепами (прицепами) на суда в портах внутреннего водного и морского транспорта должен предусматриваться внесением изменений с соответствующими дополнениями в ЕТП работы морского, речного порта и припортовой железнодорожной станции.

Полагаем, что в целях создания платформенных решений для снижения логистических издержек данный вариант комбинированной транспортировки продукции в контрейлерах и контейнерах с комбинированным использованием транспортных средств и инфраструктуры автомобильного, железнодорожного и водного транспорта найдет применение и получит развитие в стране.

Возможны и другие варианты создания полуавтоматизированных и в дальнейшем автоматизированных погрузочно-разгрузочных терминальных комплексов для осуществления полуприцепных (контрейлерных) автомобильно-железнодорожных-водных комбинированных грузоперевозок в местах общего и необщего пользования транспортных узлов и внесение соответствующих изменений в нормативные правовые документы, связанные с транспортным законодательством.

Представленные предложения могут быть использованы при реализации концепции научно-технологического развития транспортного комплекса до 2035 года, а также при подготовке проекта Федерального закона «О транспортной политике» и обновленной редакции Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2050 года.

 

Морские порты №10 (2025)