Фото: Порт Махачкала, Нефтепирс №2/ФГБУ «АМП Каспийского моря»

Судя по всему, октябрю 2023-го суждено стать знаковым месяцем в многолетней истории Международного транспортного коридора «Север – Юг». В рамках Российской энергетической недели 11 октября Президент РФ Владимир Путин официально объявил о завершении подготовительного этапа реализации этого масштабного проекта и выразил надежду на то, что «в самое ближайшее время все начнется реально». А спустя неделю, выступая на пленарном заседании III Международного форума «Один пояс, один путь» в Пекине, он назвал МТК «Север – Юг» одним из приоритетных стратегических проектов, подлежащих реализации в краткосрочной перспективе.

Таким образом, спустя почти четверть века после замысла транспортный путь от Балтики до берегов Индийского океана наконец-то начнет обретать свои ожидаемые очертания. Между тем, несмотря на огромный объем подготовительной работы, проделанный российским руководством с весны 2022 года, все же остаются проблемы, которые могут существенно повлиять на успех реализации заявленных планов.

А.Сидоров

Грузопотоки: кто больше?

В первую очередь, стоит обратить внимание на значительную разницу в оценках динамики грузооборота перевозок по МТК «Север – Юг». По данным Минтранса России, этот показатель с 2020 по 2022 год вырос с 5,1 млн до 8,4 млн тонн (+64,6%), учитывая мощнейший импульс, который развитию проекта придало введение антироссийских санкций, а в 2023 году он достигнет 17,6 млн тонн. Что же касается перспективных оценок грузооборота, то здесь и начинается самое любопытное.

Согласно оценкам российского правительства, в зависимости от того, кто из вице-премьеров их озвучивает, к 2030 году общий объем грузоперевозок по МТК составит от 35 млн до 41-45 млн тонн, причем отметка в 30 млн должна быть достигнута в 2025 году.

Особый интерес представляет заявление Президента РФ относительно перспектив коридора, сделанное на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2023): он сообщил о планах к 2025 году удвоить, а к 2030 году утроить объем экспортных перевозок по МТК, впрочем, не конкретизируя абсолютных цифр. Заметим также, что прогноз главы государства касается только вывоза грузов из России, так что с учетом импорта и транзита суммарный грузопоток должен быть еще внушительнее.

Наконец, руководство ОАО «Российские железные дороги» оценивает потенциал МТК «Север – Юг» более чем в 100 млн тонн грузов в год, правда, без указания ориентировочных сроков достижения таких объемов. Скорее всего, имеется в виду период за пределами 2030 года. На этом фоне экспертный прогноз Евразийского банка развития (ЕАБР) выглядит более чем скромно – от 14,6 млн до 24,7 млн тонн к 2030 году при осуществлении соответственно базового и оптимистического сценариев. Между тем именно его верхний предел выглядит наиболее реалистично, поскольку, очевидно, учитывает не только ожидания увеличения грузовой базы, но и реалии инфраструктуры: существование проблемных участков на маршрутах МТК, логистических особенностей, а также возможностей разных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, речного и морского) на всех трех маршрутах: двух сухопутных – западном и восточном (вдоль западного и восточного побережья Каспия) – и морском – транскаспийском (рис. 1).

Рис. 1. Схема Международного транспортного коридора «Север – Юг»

Источник: Морские вести России

Что касается транскаспийского маршрута, то, по информации Минпромторга России, к 2030 году грузоперевозки предполагается довести до 8 млн тонн, а к 2050 году – до 20 млн тонн. (Для сравнения: согласно планам «Росатома», грузоперевозки по Северному морскому пути к 2030 году должны достичь 194 млн тонн, а в 2035 году – преодолеть планку в 220 млн тонн).

Заметим, что сегодня на всем протяжении от побережья Оманского и Персидского заливов до северных берегов Каспия МТК представляет собой преимущественно сухопутный коридор, где до трети объема грузоперевозок осуществляется автомобильным транспортом. Более того, он может таковым остаться и в перспективе до 2030 года даже при наиболее оптимистичных прогнозах российского правительства и ЕАБР, а доля транс-каспийского маршрута составит от 20% до 30%!

А теперь подробнее посмотрим на возможности трех основных ветвей МТК с их узкими и неудобными местами, которые необходимо устранить.

Грузы на распутье

Итак, начнем с центральной по положению и наиболее близкой нам по духу морской транскаспийской ветви, которая является еще и кратчайшим путем от порта Санкт-Петербург до порта Бендер-Аббас, ведущего экспортного порта Ирана на стыке Оманского и Персидского заливов (табл. 1).

Табл. 1. Расстояние между портами Санкт-Петербург и Бендер-Аббас на основных маршрутах МТК «Север – Юг»

Название маршрута	Расстояние, км
Транскаспийский	4 900
Западный	5 100
Восточный	6 200

В формировании и распределении грузопотоков по этому маршруту наиболее активно участвуют российские морские порты на Каспии – Астрахань, Оля, Махачкала – и иранские порты – Бендер-Энзели, Ноушехр, Бендер-Амирабад, Бендер-Торкемен при, скорее, вспомогательной роли казахстанского Актау, азербайджанского Баку и туркменского Туркменбаши. Из иранских портов железнодорожным сообщением обеспечен только Бендер-Амирабад.

Второй по протяженности западный маршрут обеспечен прямым железнодорожным сообщением между Россией и Азербайджаном через погранпереход Самур-Ялама с последующим выходом на территорию Ирана через погранпереход в Астаре. Здесь грузы вынужденно перегружают на автомобильный транспорт для перевозки в порт Энзели или/и далее до г. Решта, где вновь начинается железнодорожная колея уже до самого Бендер-Аббаса.

Наконец, наиболее протяженный восточный маршрут располагает сквозным железнодорожным сообщением через Россию, Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с дальнейшим выходом на иранские железные дороги через погранпереходы Сарахс и Акяйла – Инче-Бурун и затем на Бендер-Аббас. Несмотря на кажущуюся непрерывность трасс и, следовательно, отсутствие необходимости перевалки грузов на автотранспорт, и здесь имеет место неприятный сюрприз в виде разной ширины железнодорожной колеи (1520 мм в России и 1435 мм в Иране), что требует дополнительного времени на смену колесных пар железнодорожных составов.

Таким образом, каждая из основных ветвей МТК имеет свои слабые места, которые существенно ограничивают их транспортные возможности и влияют на распределение грузопотоков по трем направлениям. Примечательно, что, несмотря на общеизвестный и, как правило, подвергающийся критике недостаток западного маршрута из-за отсутствия железнодорожного сообщения на участке Решт – Бендер-Энзели, именно по нему с начала функционирования МТК «Север – Юг» и проходит большая доля грузов. Впечатляют и темпы прироста объемов перевозок по этой ветви с начала текущего года не только в относительных, но и в абсолютных цифрах – почти в 2 раза за I квартал, до 2153,5 тыс. тонн (за I квартал 2022 года – 1168,0 тыс. тонн).

Как ни парадоксально, но на третьем десятке лет реализации проекта МТК в центральной части фактически висит на единственной сухопутной ветке, причем не имеющей сквозного железнодорожного сообщения, – это к вопросу о стоимости доставки груза с учетом дополнительных перевалок.

Впрочем, весна 2023 года принесла радостную для этого направления новость: 17 мая президентами России и Ирана было подписано соглашение о сооружении железнодорожной ветки, которая наконец-то соединит Решт с Астарой, продлив железнодорожные пути, проходящие вдоль западного берега Каспийского моря, до самого побережья Персидского залива. И хотя, по предварительным данным, на строительство столь важной перемычки потребуется не менее 3-4 лет, не может не радовать то, что процесс явно сдвинулся с мертвой точки более чем 20-летних обсуждений.

Конечно, решающую роль в этом сыграла Россия, взяв на себя инициативу, ранее начатую, а затем оставленную Азербайджаном. Особенно стоит отметить, что с введением в эксплуатацию участка Решт – Астара время доставки грузов из Санкт-Петербурга в индийский Мумбаи (Бомбей) должно сократиться с 30-45 до 10 суток, при этом ключевое слово – «должно».

Впечатляет и взлет транспортной активности на восточном маршруте МТК, благодаря которому объем перевозок здесь вырос в 33 раза и практически сравнялся с показателем транскаспийского направления. Это тем более примечательно, что в данном случае между Россией и Ираном оказались сразу три страны (Туркменистан, Узбекистан и Казахстан), хотя и потребовало гораздо большего времени для устранения всевозможных таможенных барьеров, а также выработки согласованных межгосударственных стандартов организации перевозок и пропуска товаров через границу.

Словом, на первый взгляд, МТК «Север – Юг» успешно развивается, хоть и с весьма значительным запозданием. Однако на пути достижения масштабных планов имеются препятствия, гораздо более существенные, чем недостаток железнодорожных путей или таможенная казуистика.

Проблемы и проблемки

Рассматривая историю МТК «Север – Юг» в ретроспективе, поневоле сталкиваешься с вопросом: почему решения всех связанных с его реализацией проблем продвигались столь медленно? Ответ прост – потому что экономикой этого проекта с самого его рождения руководила политика.

Задуманный как средство противодействия попыткам «объехать» Россию в постсоветских границах, сведя к нулю ее транзитный потенциал, МТК стал своеобразным ответом на известный проект TRACECА, разработанный именно для этих целей еще в 1993 году, сразу после распада СССР (рис. 2).

Рис. 2. Схема международного транспортного коридора TRACECА

Источник: TRACECA.org

На сегодняшний день участниками проекта TRACECА официально числятся 13 государств, среди которых все наши фактические и потенциальные партнеры по МТК «Север – Юг», включая Иран. Кстати, именно значительное количество стран-участников стало одной из ключевых причин того, что коридор TRACECА до сих пор так и не заработал на полную мощность. Однако это не означает, что планы обязательного «объезда» России на пути из Европы в Азию и обратно окончательно ушли в прошлое, а наши партнеры в Закавказье и Центральной Азии не собираются принять в них самое активное участие.

Вот, например, проект Транскаспийского международного транспортного пути (ТМТП), который также известен под названием Срединного транспортного коридора Центральной Азии. Сравните с маршрутом TRACECА и постарайтесь найти хоть какие-нибудь отрадные для интересов России отличия (рис. 3).

Рис. 3. Схема Транскаспийского международного транспортного пути (ТМТП)

Источник: Middlecorridor.com

А теперь обратим внимание на даты: этот фактически замороженный в течение десятилетий проект протяженностью около 11 тыс. км был срочно реанимирован весной 2022 года. Да, 31 марта представители Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции подписали совместную декларацию об «улучшении транзитного транспортного потенциала региона», а уже 10 мая финская компания Nurminen Logistics запустила по ТМТП регулярный контейнерный поезд. Как уже отмечалось в предыдущих публикациях, к концу 2022-го объемы грузоперевозок по данному маршруту в годовом исчислении выросли в 6 раз, до 3,2 млн тонн. По итогам же I полугодия 2023 года этот показатель вырос на 77% к аналогичному периоду прошлого года, до 1,3 млн тонн.

Конечно, уже достигнутые 8,4 млн тонн в 2022 году и ожидаемые 17,6 млн тонн в 2023 году результаты МТК «Север – Юг» пока кажутся недостижимыми для его «срединного» конкурента, однако ключевым в этой фразе может оказаться слово «пока», а именно: пока в игру не будут введены факторы политических рисков, направленные на обнуление симпатий Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Узбекистана к совместным с Россией проектам.

Напомним, что лишь одна из перечисленных выше стран (Казахстан) является членом Единого экономического пространства в рамках Евразийского экономического союза, однако в последнее время официальная Астана чересчур заигрывается в многовекторность, откровенно заискивая перед Западом. Что же касается остальных партнерских России государств, то Азербайджан при деятельной помощи Турции настойчиво пытается укрепить свои позиции в Закавказье, заявляя о проведении «независимой» политики, а правящие элиты Узбекистана и Туркменистана по-прежнему остаются уязвимыми для давления извне.

Включение же абсолютно нерыночных, но от этого ничуть не менее эффективных факторов внешнего воздействия естественным образом приведет к тому, что реальные перспективы МТК «Север – Юг» «повиснут» на единственной транскаспийской ветке, по которой в настоящее время проходит чуть больше 3% его общего грузопотока! И вот тут начинается самое интересное...

Во-первых, суммарные перевалочные мощности российских морских портов коридора – Астрахань, Оля и Махачкала – по сухим/контейнерным грузам как минимум вдвое уступают соответствующему показателю основных иранских портов по проекту (табл. 2).

Табл. 2. Мощности портов России и Ирана, входящих в МТК «Север – Юг», по насыпным / генеральным / контейнерным грузам (млн т/год)

Россия		Иран
Порт	Мощности по перевалке	Порт	Мощности по перевалке
Астрахань	2,5	Амирабад	5,5
Оля	0,5	Энзели	4,0
Махачкала	3,0	Ноушехр	1,5
		Торкемен	1,1
Итого:	6,0	Итого:	12,1
Источники: Правительство Астраханской области, АМП, MarineInsight

Столь явная диспропорция не только существенно ограничивает транзитный потенциал коридора, но и снижает возможности организации эффективных двухсторонних грузопотоков в целом. Без оперативного наращивания перевалочных мощностей, причем в первую очередь именно в российских портах, о дальнейшем увеличении грузопотока по транскаспийскому маршруту можно забыть.

Во-вторых, по-настоящему незамерзающим из всех российских портов на Каспии является только Махачкала. Это означает, что в осенне-зимний период практически половина всего грузопотока будет нуждаться в дополнительном ледокольном обслуживании, что неизбежно приведет к сезонному росту и цен, и сроков доставки грузов. Ожидаемый результат – сезонная миграция грузов на сухопутные линии МТК с соответствующей железнодорожной перегрузкой, а на западной ветке – автомобильной перегрузкой и ростом тарифов.

В-третьих, несмотря на все прогрессирующее глобальное потепление, сквозная навигация по Волге также практически осуществима далеко не круглый год, по крайней мере пока. Так что с декабря по апрель большую долю грузов придется отправлять из Астрахани по железной дороге или частично переориентировать на Махачкалу, которая обладает некоторым резервом пропускной способности железнодорожных линий.

В-четвертых, даже безо льда по Волге судно в полном грузу пройдет далеко не везде. Собственно, проблемы начинаются уже на подходах, в Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК), проходные глубины которого до последнего времени не превышали 3,7 метра, а в летний период малой воды нередко опускались ниже 3,5 метра. Правда, в соответствии с прямым поручением Президента РФ уже с 23 декабря текущего года по всей трассе ВКМСК должны быть обеспечены 4,5-метровые проходные глубины.

Но прокопать канал до указанной глубины – это лишь полдела, гарантированные глубины судового хода надо еще постоянно поддерживать. Да и ВКМСК еще не вся Волга, на которой встречаются участки и помельче, например между Нижним Новгородом и Городцом, где проходные глубины в малую воду не превышают 2,6-2,8 мет-ра. Получаем еще одно обязательное условие успешного развития МТК «Север – Юг» – наличие мощного дноуглубительного флота, причем желательно отечественного, чтобы не пришлось отдавать деньги иностранным операторам, пусть даже иранским или китайским вместо бельгийских и голландских.

В-пятых, даже по планово углубленным и расширенным на всем протяжении судовым ходам грузы

нужно на чем-то возить. Прежде всего нужны современные суда «река-море» класса Волго-Дон макс – основные «рабочие лошадки» внутренних водных путей. С решением этой задачи есть существенные подвижки, поскольку за последние пять лет удалось освоить серийное сооружение комбинированных (балкер/контейнеровоз) судов проекта RSD-59 отечественной разработки.

Строительство стартовало и идет настолько успешно, что только в 2021 году заказчикам было передано 16 таких судов, а общий портфель заказов уже составил порядка 63. Но... грянул кризис весны 2022-го, и тут неожиданно выяснилось, что дальнейшая судьба проекта критически зависит от зарубежных поставок – в первую очередь элементов пропульсивных комплексов. Своих не оказалось, как-то не подумали ответственные лица, что такое может случиться. И только к концу прошлого года удалось создать отечественные аналоги недостающего оборудования и отладить их производство. Это внушает определенный оптимизм в части соблюдения плановых сроков сдачи всех последующих судов серии.

Но нет худа без добра – так же вдруг возникшие проблемы с двигателями для RSD-59 стимулировали активизацию строительства подобных судов, уже изначально спроектированных под российское оборудование. В результате в мае-июне 2023 года на астраханской верфи «Лотос» были заложены четыре комбинированных судна проекта 00108, которые должны войти в строй в 2024-2025 годах .

Таким образом, если в сегменте обеспечения перевозок «река-море» перспективы МТК «Север – Юг» выглядят достаточно обнадеживающими, то с судами других дело обстоит гораздо сложнее. Речь идет о железнодорожных и автомобильных паромах, которые могли бы решить сразу две насущные проблемы: существенно увеличить скорость транспортировки грузов и снизить стоимость их перевозки за счет исключения затрат на стивидорные услуги, смену колесных пар и т.д.

Интересным примером судна для подобного рода «бесшовных» перевозок может служить двухпалубный железнодорожный паром проекта EGF-321 типа Mukran (для СССР – «Клайпеда», «Вильнюс» и «Каунас», рассчитанный на прием до 50 вагонов и стольких же большегрузных автомобилей, а также до 114 пассажиров). В 1985-1989 годах пять таких судов были построены на верфи VEB Mathias Thesen в бывшей ГДР, причем четыре из них до сих пор работают на морских торговых путях, но, увы, не в России и не для России.

Идея выпуска целой серии подобных паромов для работы на Каспии и других морях, о которой, кстати, не раз писал на страницах газеты «Морские вести России» и журнала «Морской флот» экс-замминистра морского флота СССР В.С. Збаращенко, с организацией абсолютно новой мультимодальной транспортной линии МТК «Север – Юг» представляется, безусловно, соблазнительной, но, к сожалению, пока маловероятной. Это связано как с необходимостью одновременного сооружения фактически нового контейнерного порта в п. Лагань (Калмыцкая АО), прокладки железной дороги с колеей российского стандарта 1520 мм по территории Ирана до порта Чахабар на Аравийском море и строительства свыше трех десятков самих железнодорожных паромов. Но в целом это может быть насущнее и дешевле для России, чем строительство той же железной дороги от Новороссийска до Сочи через Кавказские горы.

Стоит напомнить, что ни астраханский «Лотос», ни другие судостроительные предприятия России не обладают ни производственными мощностями, ни компетенциями по сооружению таких судов. Да что там говорить о десятках новых мощных морских паромов, если даже достаточно скромную по грузоподъемности и архитектуре «звездную» пару паромов «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» для прорыва сухопутной блокады Калининградской области были вынуждены заказывать в Турции, что, кстати, и планируется продолжить.

Заключение

Пока принимаются судьбоносные решения и декларируются грандиозные планы, а решения проблем, препятствующих их осуществлению, проходят сквозь тернистый путь, реальную жизнь МТК «Север – Юг» определяет Его Величество Рынок. И реальность эта, увы, выглядит не слишком утешительной.

Согласно сообщениям активных игроков рынка грузоперевозок, по итогам I квартала 2023 года сроки доставки контейнера по транскаспийскому маршруту МТК в сравнении с аналогичным периодом прошлого года выросли с 45 до 60 суток, а цена перевозки с $3450 до $6000-7000 за контейнер ДФЭ. Основные причины – недостаток транспортного тоннажа на маршруте, перегруженность российских портов Каспия и недостаточные проходные глубины на внутренних водных путях.

На восточной ветке МТК в рассматриваемый период сроки транспортировки составили 45-47 суток, а средние тарифы – порядка $7000 за ДФЭ. Соответствующие показатели западной ветки – на уровне $6500 за ДФЭ при средней продолжительности доставки 40 суток. Похоже, Суэцкий канал пока может не слишком опасаться своего конкурента в лице МТК «Север – Юг». Однако наберемся терпения...

Морские порты №8 (2023)