Сложившаяся вслед за февральскими событиями 2022 года новая геоэкономическая обстановка изменила морскую логистику, поставив судоходные компании, порты и грузовладельцев перед необходимостью перестраивать привычные цепочки движения товаров, а судостроительную отрасль – искать способы замещения поставок западного оборудования, модернизации существующих и создания новых производственных мощностей.

Полтора года работы в новых условиях показали, что потребности грузовладельцев в развитии морских перевозок растут ускоренными темпами, тогда как возможности отечественного судостроения катастрофически отстают.

О преодолении этого разрыва и других вызовов дня отечественной морской отраслью вели речь на выставке «Нева-2023» участники пленарного заседания «Морская отрасль России: новые приоритеты на фоне глобальных вызовов».

Галина Дмитриева, наш соб. корр.

В начале заседания модератор напомнил присутствующим цитату из известного произведения Льюиса Кэрролла: «Нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте, а чтобы куда-то попасть, надо бежать как минимум вдвое быстрее», которая весьма точно отражает многолетнее положение дел в морской сфере страны. Так, сегодня отрасли судостроения, да и судоремонта, как минимум недостаточно «остаться на плаву». Ответственным товарищам следует прекратить давать пустые обещания и замещать импорт переориентацией закупок с Запада на Восток, а засучив рукава работать над устранением множества застарелых вызовов, по сути создавая новые производства.

В ходе блицопроса участники заседания назвали наиболее актуальные из вызовов. В их числе – развитие транспортных коридоров «Север – Юг» и Северный морской путь (СМП), замещение импорта комплектующего судового оборудования и налаживание поставок из дружественных стран, техническое перевооружение верфей, переориентация грузопотоков с Запада на Восток, поиск новой грузовой базы и создание новых судостроительных мощностей – в первую очередь в области крупнотоннажного судостроения.

Флот нужен, но где строить?

Виктор Евтухов, статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли России, напомнил о недавнем символическом событии – отправке первого танкера-газовоза ПАО «Газпром» в Китай. «Но это всего лишь говорит о том, что у «Газпрома» есть первый танкер. При этом надо понимать, что еще порядка 20 таких газовозов понадобятся для обеспечения работы мощностей по производству сжиженного природного газа (СПГ) в Усть-Луге, а для проектов «НОВАТЭКа» – помимо 15 уже законтрактованных танкеров, будут нужны еще как минимум два раза по 20», – отметил замминистра, правда не пояснив, на каких мощностях в России их вообще можно построить, тем более в обозримом будущем.

Также В. Евтухов продекларировал и огромную потребность в строительстве флота для обеспечения судоходства на СМП – речь идет о 130 судах, включая ледоколы, аварийно-спасательные и грузовые суда, из которых в настоящее время законтрактованы и находятся на различных стадиях строительства лишь 40. В частности, на СМП в настоящее время работают три новых атомных ледокола проекта 22220, к 2035 году планируется постройка не менее 10 ледоколов данного проекта, которые призваны заменить построенные еще в советское время. С учетом планов по строительству еще нескольких неатомных ледоколов обеспечивать грузооборот по СМП в объеме 200-220 млн тонн к 2035 году должны не менее 18 ледоколов.

Растут потребности в судах для обеспечения грузоперевозок на маршрутах, актуальность которых выросла в новых условиях. Речь, в частности, идет о Транскаспийском маршруте, позволяющем обеспечить вывоз готовой продукции из европейской части России на рынки дружественных стран Азии, Африки и Латинской Америки, а также доставку необходимой продукции и комплектующих в Россию кратчайшим путем через Каспийское море.

По оценкам Сергея Милушкина, генерального директора АО «ОЭЗ «Лотос», для обеспечения перевалки грузов в объеме 20 млн тонн к 2030 году потребуется порядка 80 контейнеровозов и 10 сухогрузов, для обеспечения 40 млн тонн к 2050 году – около 150 контейнеровозов. Он подчеркнул, что достижение данных объемов перевалки грузов с учетом развития портовой ОЭЗ в Астраханской области уже не подвергается сомнению.

Формируя транспортный баланс

Александр Пошивай, замминистра транспорта России, в качестве приоритетного направления развития грузоперевозок также выделил мультимодальный транспортный коридор «Север – Юг», связанный с развитием Азово-Черноморского бассейна и паромного сообщения с Турцией. По его словам, наблюдаемая переориентация грузопотоков дает возможности не только для развития новых направлений, но и для восстановления старых. В частности, в портах Черного моря и Северо-Запада развивается перевалка удобрений как новое направление, на Балтике наращивается перевалка наливных грузов и восстанавливается контейнерооборот, что также потребует появления новых судов.

Одним из следствий изменения структуры грузопотоков замминистра считает возрождение интереса грузоотправителей к внутренним водным путям (ВВП). Об этом свидетельствует рост грузооборота по ВВП на 12%, до 126 млн тонн, в 2022 году, и это только начало. Закономерно развитие ВВП входит и в число государственных приоритетов. «У нас ведутся две эпохальные стройки – это строительство Багаевского и Городецкого гидроузлов, которые согласно планам будут введены в эксплуатацию в начале навигации 2025 года. После этого в течение 1-2 лет возможны ограничения, связанные с формированием фарватера, однако полученное улучшение габаритов судового хода даст возможность грузовладельцам планировать работу. Вслед за этим ожидаем, что появится флот, который сможет работать с большей загруженностью», – сказал А. Пошивай.

Он также отметил, что в июле 2023 года прошло совещание под руководством президента России Владимира Путина, посвященное развитию ВВП, где были даны конкретные поручения. «Маршрутные сети, удовлетворение потребностей регионов в судах определенных типов, которые мы будем предоставлять в Минпромторг для строительства, – все находится в работе, и все поручения будут выполнены в срок», – заявил замминистра транспорта.

Реагируя на выступление коллеги, В. Евтухов пояснил, что одна из причин многолетней стагнации перевозок по внутренним водным путям – конкуренция с железнодорожными перевозками по установленному тарифу, в результате чего железная дорога перехватывает грузы у речников. В связи с этим, по его мнению, требуется подтолкнуть развитие перевозок по ВВП за счет улучшения условий транспортировки грузов.

Действительно, А. Пошивай подтвердил, что данный вопрос активно прорабатывается. По его словам, скидки на сезон, которые давали РЖД, уже неактуальны, сейчас предоставляется единая скидка по году в зависимости от объема груза, поэтому достигать реальных договоренностей с РЖД по регулированию движения грузов стало проще. «На повестке дня массовые грузы, следующие по железной дороге, которые можно переориентировать на ВВП на период речной навигации. На будущее, в соответствии с Транспортной стратегией, предполагается создание транспортно-экономического баланса, что позволит еще более эффективно регулировать перевозки грузов», – уточнил он.

Судостроение ограниченных возможностей

При сопоставлении растущих потребностей морской отрасли с возможностями российского судостроения у ответственных за развитие этого направления отечественной экономики товарищей настроение должно бы опускаться, что называется, ниже плинтуса. Ведь столь удручающая ситуация, разумеется, возникла не вчера, многие годы они безапелляционно заявляли с высоких трибун, что «нам и так все привезут». А вот случилось так, что и не привозят, и что теперь?

В то же время брошенные на самовыживание отечественные судостроительные верфи обеспечивали малую часть объема российских заказов судов: в 1995–2005 годах – 4%, в 2008 году – 8%, с 2000 года убытие транспортного флота превысило ввод в эксплуатацию новых судов в 13 раз, за этот период Россия потеряла свыше 10 тысяч судов столь дефицитного сегодня транспортного флота. С 2006 года более 90% новых судов отечественные заказчики разместили на зарубежных верфях.

В новой геоэкономической ситуации стал еще более заметен недостаток мощностей крупнотоннажного судостроения. Вячеслав Рукша, заместитель генерального директора – директор Дирекции СМП Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом», акцентировал внимание на отсутствии второй крупнотоннажной площадки, кроме действующего ООО «СКК Звезда», мощности которого загружены на ближайшие 10–15 лет.

Андрей Бузинов, первый заместитель генерального директора АО «ОСК», рассказал, что компания не имеет возможности начать строительство крупнотоннажной верфи потому, что сначала нужно закрыть текущие потребности в судах. В то же время отсутствие такой верфи сильно ограничивает возможности компании при работе с заказчиками. «Считаю, что из этого круга нужно выходить, но этот вызов пока не отработан», – отметил он.

А. Бузинов также обратил внимание на сдвиг предыдущих заказов «вправо», что дополнительно увеличивает текущую загрузку судостроительных мощностей и не позволяет оперативно выполнять заказы. По его словам, АО «ОСК» сейчас решает практические задачи по линии зерновозов для Росагролизинга, однако простого ответа на вопрос, где построить 60 зерновозов прямо сейчас, как не было, так и нет. «Шутка на тему «Хотите судно срочно – приходите через пять лет», к сожалению, перестала быть шуткой, а стала реальностью», – резюмировал первый замгендиректора.

Строить или замещать?

Вот в чем вопрос! Безусловно, для увеличения объемов строительства судов в текущих условиях необходима работа по замещению западного оборудования. Иной вопрос в том, надо ли стараться по максимуму создавать это оборудование внутри страны или искать способы поставить его из дружественных стран?

– Строить все максимально у нас – может быть, медленнее и дороже, но это – естественная плата за суверенитет, – считает А. Пошивай. Перед импортозамещением в судостроении стоят очень серьезные вызовы, примером может служить создание низкооборотных дизельных двигателей, необходимых для крупнотоннажного судостроения.

– Это тяжелые машины, для производства которых нужен отдельный завод, – пояснил В. Евтухов. И добавил: «Сначала мы от этой темы отказались, поскольку никто не хотел браться либо заявлялись очень длительные сроки и большие деньги теми, у кого есть компетенции в судостроении, но сейчас нащупываем почву для того, чтобы взяться за эту работу». «С одной стороны, прорабатываем этот проект с компаниями из Китая, с другой – пытаемся работать более активно с нашими заводами», – продолжил он. По его мнению, если проблема с поставками этих двигателей будет решена, судостроительная отрасль добьется большого прорыва.

О проблемах с поставками двигателей рассказал и Сергей Целуйко, генеральный директор ООО «ССК «Звезда». По его мнению, самый актуальный – вопрос по двигателям, которые работают на природном газе. Если двигатель, работающий на дизельном топливе, еще есть возможность получить, то двухтопливный двигатель – очень затруднительно. «Сегодня мы готовы к строительству крупнотоннажных судов, но основная проблема – это комплектующие», – отметил он.

Опытом работы по импортозамещению поделился также Андрей Бузинов, представитель АО «ОСК»: «После ухода западных партнеров в апреле-мае 2022 года мы поняли, что не можем ни обеспечить пусконаладочные работы, ни настроить оборудование, и обратились к нашему среднему бизнесу, который оперативно нашел пути выхода из сложившейся ситуации. Мы и наши коллеги получили колоссальный опыт, когда решали проблемы алгоритмизации работы оборудования, настраивали системы управления программным обеспечением». Он выразил надежду, что эта работа трансформируется в создание современного оборудования и программного обеспечения в масштабах отрасли и страны.

Своеобразный итог дискуссии на тему «строить или замещать» подвел Алексей Клявин, президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства», который сказал, что в развитии российского судостроения нужен комплексный подход, предполагающий максимальное использование потенциала отечественной отрасли, а если это невозможно, то нужно строить или покупать суда на вторичном рынке за рубежом.

С опорой на государство

По словам А. Клявина, главным приоритетом государства должно стать обеспечение конкурентоспособности российского флота. Он напомнил, что в 2005 и 2011 годах были приняты два основополагающих для отрасли закона – «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием российского международного реестра судов» и «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Без них, по оценке ЦНИИМФ, российских флот не досчитался бы 4,5–5 млн тонн дедвейта.

– Мы говорим не столько о деньгах, сколько о необходимости принять такое законодательство, которое позволит российскому флоту быть конкурентоспособным, – заявил А. Клявин. И отметил, что «сегодня стоит серьезная задача по устранению дублирующих функций в законодательстве как с точки зрения международных, так и внутренних перевозок».

По его словам, все дополнительные требования приобретают свойство негативной синергии, что создает такие условия, когда российское судно не востребовано на рынке грузовладельцем. «Главное – это уровень фрахтовой ставки. Если у нашего судна он выше – грузовладелец сделает выбор в пользу иностранца», – заключил представитель Российской палаты судоходства.

Безусловно, помимо обеспечения законодательства, государство может помочь отрасли, выступив ее заказчиком, и в этом плане есть значительные подвижки. В начале 2023 года был создан инвестиционный заказ от государства, в рамках данной программы в 2023–2028 годах на российских судоверфях запланировано строительство не менее 260 судов (119 грузовых, 73 пассажирских, 10 рыбопромысловых, 27 дноуглубительных, 1 плавдока, 5 крупнотоннажных и 5 буксирных судов, 20 барж). Инициатором и исполнителем проекта является Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК).

По мнению В. Евтухова, без лизинговой программы кредитоваться под действующую ключевую ставку и быть конкурентоспособными предприятиям судостроительной отрасли невозможно.

Также представитель Минпромторга рассказал о случившейся в условиях цейтнота господдержке судоремонтной отрасли: «Для этих предприятий мы пробили льготу – они будут освобождены от НДС, а вырученные средства будут вкладывать в развитие своих предприятий, – заявил он. И добавил: «Нужен серьезный судоремонт вдоль СМП в Мурманске и Архангельске, а также на Дальнем Востоке, рассчитываем, что судоремонт будет развиваться большими темпами, предприятия будут перевооружаться».

Игорь Тонковидов, генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот», председатель совета «Российской палаты судоходства», поднял краеугольный вопрос доминирования иностранного флота в российской внешней торговле и обозначил способы преодоления этой многолетней ситуации. Так, он сообщил, что есть единый принцип – груз платит за все. Чтобы успешно развивалась судостроительная промышленность, а ее заказчиками были российские судовладельцы, груз надо каким-то образом «поженить» с судами, с тоннажем».

По его словам, пока в стране нет механизма, который бы регулировал приоритет российского флота при прямой конкуренции с иностранным тоннажем, и его предстоит создать. Это позволит российскому судовладельцу заказывать суда на российской судоверфи и перевозить свой груз на российском судне, а российской судоверфи – заказывать металл и комплектующие у российской промышленности.

Конечно, «Такой механизм будет нелегко построить, но другого пути нет, поскольку рынок это не отрегулирует никогда», – заключил И. Тонковидов. И добавил, что проект такого закона уже подготовлен и находится на рассмотрении на разных уровнях.

О поддержке позиции закрепления российского груза за российским флагом высказался и А. Пошивай. «В настоящее время мы помещены в антирыночные условия, и на переходный период 1,5–2 лет нам нужно найти механизм поддержки, – отметил он и пояснил: – Это важный фактор, который будет являться опорой нашего суверенитета».

Впрочем, попытки «поженить» российский флот и грузы уже предпринимаются государством в сегменте каботажа. Сегодня нет, а вот в будущем, рассказал В. Евтухов, есть планы перевода каботажных перевозок на суда, построенные на российских верфях. Флот, построенный раньше 1 марта 2026 года, будет продолжать ходить, а новые суда для указанного типа перевозок после этой даты будут взяты только российской постройки, уверен он. По его мнению, это может снизить, но временно эффективность перевозок, однако является необходимым шагом для дальнейшего развития отрасли.

*    *    *

Таким образом, новая геоэкономическая реальность, сложившаяся после начала специальной военной операции России по демилитаризации и денацификации Киевского режима в 2022 году, поставила перед морской отраслью и судостроением, в частности, требование безоговорочно и в пределах видимости обеспечить страну морским тоннажем, необходимым для проведения полномасштабных и независимых экспортно-импортных перевозок грузов.

Сложившийся разрыв между потребностями в судах и возможностями отечественных верфей стал абсолютно нетерпимым и по происхождению не является объективным. Для его устранения уже нельзя, как раньше, воспользоваться западными технологиями. В то же время ничего не остается, как верить, что время больших рисков может стать и периодом для поступательного развития отрасли – укрепления собственного рынка морских перевозок, достижения технологического суверенитета в промышленности и формирования новых партнерских связей.

Морской флот №5 (2023)