Между прошлым и будущим

Речной транспорт
Между прошлым и будущим

Как известно, за последние 35 лет Правила плавания по внутренним водным путям России трижды претерпевали изменения. Впервые это произошло 15 марта 1985 года, когда были введены в действие ПП по ВВП РСФСР в новой на тот момент редакции (далее – ПП-85). Этот документ, являясь плодом коллективной работы представителей различных сфер водного транспорта, связанных с безопасностью судоходства, вобрал в себя весь накопленный опыт речного судовождения и по праву остается самым совершенным изданием подобного рода в нашей стране.

Илья Крымов, капитан

Во второй раз Правила были пересмотрены в начале нового тысячелетия. В октябре 2002 года на смену ПП-85 пришли ПП по ВВП РФ (далее – ПП-02). Это было продиктовано по большей части актуализацией «устаревшей» правовой базы, с одной стороны, и «притягиванием» ее к европейским стандартам (в рассматриваемом вопросе – к Европейским правилам судоходства по ВВП, далее – ЕПС) – с другой, но никак не назревшей необходимостью в каких-либо коренных изменениях с точки зрения технической необходимости и безопасности судовождения. К слову сказать, такой международный документ, как Правила предупреждения столкновений судов в море, принятый в 1972 году (далее – МППСС-72), со времени своей разработки, за исключением незначительных дополнений, ни разу не был пересмотрен и вот уже почти полвека существует в первоначальной редакции.

В ходе последнего пересмотра ПП по ВВП РФ, вступивших в силу в конце навигации 2018 года (далее – ПП-18), произошли значительные изменения как в структуре документа, так и в смысловом отношении. Но, насколько целесообразны эти изменения, уместны нововведения, а также какова возможность практического применения новых Правил?

Прежде всего, нельзя не отметить тот факт, что работа с документом сделалась в высшей степени затруднительной, что вызвано отказом от отдельных тематических правил, отсутствием системности в подаче информации, сложностью и противоречивостью формулировок, а также наличием большого числа положений, к тематике Правил плавания напрямую не относящихся.

Слабые места

Хотелось бы обратить внимание на одну на первый взгляд несущественную, но, как представляется, немаловажную деталь. В состав ПП-18 входит 201 пункт. Эти пункты разделены на 12 отдельных «разделов», однако указания на то, чем, в сущности, являются последние – разделами, главами или частями, – в ПП-18 отсутствуют. Таким образом, уже на этой начальной стадии можно отметить несоответствие общепринятым методам построения. (В дальнейшем для удобства все же будем пользоваться определением «раздел».)

Кроме того, при знакомстве с ПП-18 задаешь себе вопрос: «А где, собственно, сами Правила?» Только в названии документа, наверное, потому что по тексту встречаем лишь пункты, составляющие так называемые «разделы». Это хоть и формалистика, но в данном случае замечание вполне уместное, ведь отсутствие системного подхода в подаче информации берет свое начало именно с подобного рода неоднозначностей. Тем более что работать с документом, в котором в весьма сомнительной логической последовательности следуют пункты, относящиеся к различным судам, их соединениям, взаимным обязанностям и порядку движения, а также положения общего характера, крайне затруднительно.

Уместно вспомнить, что в ПП-85 находилось 48 правил, разделенных на 7 разделов, МППСС-72 состоят из 5 частей и 38 правил, а в состав ЕПС входят 129 статей, разделенных на 9 глав.

Но рассмотрим «слабые места» Правил по порядку их следования. И первое, что нельзя обойти вниманием, – это раздел «I. Общие положения». В новой редакции он состоит всего лишь из двух пунктов, при этом второй пункт противоречит первому. При всей сложности смысл пункта 2 явно провисает, так как подзаконные акты, чем в данном случае являются Правила движения и стоянки судов, не должны противоречить основному закону. Таким образом, формулировка, гласящая о том, что ими «…могут быть определены иные нормы, чем установленные в настоящих Правилах…», более чем не верна. Обращаясь к редакции Правил 1985 года, встречаем лаконичное и четкое указание (пункт 1.2): «…в части обеспечения безопасности плавания не должны противоречить настоящим Правилам».

В целом же приходится констатировать тот факт, что «Общие положения» (в классическом их понимании) в современных Правилах просто отсутствуют. Здесь не нашлось места ни правилу «Ответственность» (правило 2 ПП-85; пункт 10 ПП-02), ни указанию на то, какие суда допускаются к плаванию по ВВП РФ (пункт 5 ПП-02). И это притом, что сам пункт 1 лишен прямого указания, на какие именно объекты распространяется действие Правил (правило 1 ПП-85; пункт 3 ПП-02).

Кроме того, из общих положений полностью пропало правило «Определения», а взамен его по тексту ПП-18 встречаем лишь некоторые разбросанные вставки, выступающие в качестве некоего эквивалента терминологическому ряду, чем они, конечно, являться не могут. В результате в новой редакции не стало множества основополагающих определений, без понимания которых дальнейшее толкование Правил становится весьма неоднозначным. В их числе следующие: «судно», «самоходное и несамоходное судно», «скоростное судно», «толкаемый и буксируемый составы», «плот», «маломерное (малое) судно», «парусное судно», «оборот», «пропуск», «минимальная скорость», «полоса движения». При этом все указанные термины по тексту упоминаются не единожды.

Те же значения терминов, которые присутствуют в современной редакции, отличаются в большинстве своем некорректными формулировками, в соответствии с которыми сам смысл правила либо теряется, либо «скомкан» и крайне труден для восприятия. Одним из подобных примеров может служить определение термина «судовой ход», являющееся упрощенным переложением прежнего четкого определения. Более того, по тексту ПП-18 общее определение судового хода дается в пункте 6, а вот для нахождения определений его элементов придется затратить немало времени. Так, термин «ось судового хода» разъясняется только в середине документа (пункт 110), а определение термина «кромка судового хода» приводится в самом его конце – в пункте 5 Приложения 4 (и это притом, что ссылки на этот термин начинаются с пункта 51).

Нельзя не отметить, что вместе с тем терминологический ряд новых Правил пополнился массой весьма сомнительных «нововведений». Одним из них стало «судно, предназначенное для лова рыбы», возникшее вместо собирательного и емкого определения «рыболовное судно». И хотя новое определение встречается по тексту Правил лишь единожды (пункт 59), но ясности оно, конечно, не вносит.

Говоря о случаях искажения прежних смыслов, ставших причиной все той же неопределенности в терминологии, можно привести следующий пример. В пунктах 110 и 111 среди прочего речь идет о полосах движения, не получивших, как упоминалось выше, какого-либо определения, а в пункте 112 вместо этого возникает «сторона судового хода» – термин, никогда в Правилах не присутствующий и, конечно, никоим образом не разъясненный в ПП-18. То же можно сказать и о появившемся в пункте 150 термине «встречное плавание».

Стоит сказать, что такие несвойственные и даже не совсем понятные для отечественной практики судовождения термины, как «встречное плавание», «пересекающиеся курсы» и другие, также как и многие смысловые построения, а также в известной мере и структурная схема документа были позаимствованы составителями ПП-18 из ЕПС. Однако структура последнего документа в отличие от того, который сегодня имеем мы, довольно гармонична и выверена. Главы и статьи в ЕПС не противоречат друг другу, идут в логическом порядке, а термины (и, в частности, указанные выше) имеют вполне четкие формулировки, приводимые отдельно в начале глав, в которых они фигурируют.

Теперь обратим внимание на термин «судно, выполняющее девиационные работы» (пункты 60 и 161) – положение, которого в ПП-85 не существовало. Впервые оно появилось в ПП-02 и, по всей видимости, было введено для создания внешней схожести с МППСС-72, в котором присутствует термин «судно, ограниченное в возможности маневрировать». Подчеркивая противоречивость применения данного термина на ВВП, нельзя не сказать, что пункты, относящиеся к «девиационным работам», являются явно лишними. Во-первых, работы подобного рода носят название «работы по устранению девиации», а во-вторых, на ВВП они довольно редки, выполняются только на специально отведенных для этого полигонах в стороне от судового хода и не затрудняют движение судов.

Вместе с тем нужно заметить, что понятие «судно, ограниченное в возможности маневрировать» в ПП-18 в известной степени фигурирует, учитывая наличие пункта 55, согласно которому на ВВП появляется новый вид судна – «самоходный дноуглубительный снаряд с протаскиваемым (волочащимся) по дну грунтоприемником». Однако, опуская критику данного нововведения, нельзя не отметить то обстоятельство, что хоть данному судну и предписано нести сигналы судна, ограниченного в возможности маневрировать (в соответствии с МППСС-72), однако согласно пункту 161 к числу судов, которым следует уступать дорогу, оно странным образом не относится.

Весьма неоднозначная ситуация произошла и с термином «судно, лишенное возможности управляться». Здесь составители отказались от указания на «тяжелое воздействие» погодных условий, и смысл определения получился следующий: «Если судно из-за… гидрометеорологических явлений не может маневрировать в соответствии с настоящими Правилами». Уместно отметить тот очевидный факт, что в случаях отсутствия абсолютно штилевой погоды, суда постоянно находятся под воздействием «гидрометеорологических явлений», однако при этом возможность управляться, как правило, не утрачивают. Кроме того, последней частью формулировки стало неверное переложение прежнего указания: «маневрировать так, как требуется настоящими Правилами».

Несколько иная судьба постигла термин «безопасная скорость». Несмотря на то что термин как таковой в ПП-18 отсутствует, по смыслу пункта 120 можно составить представление о ней. При этом указанный пункт является вольной трактовкой пункта 7.1 ПП-85 и воспроизведен почти дословно. «Вольность» же трактовки здесь заключается в отсутствии всего лишь двух слов, имеющих, однако, весьма существенное значение для понимания правила. В новой редакции мы находим: «…предпринять действия для предупреждения столкновения…», но вот на то, что это должны быть «надлежащие и эффективные» действия, почему-то упор не ставится. И подобных примеров, когда прежние формулировки теряют смысл либо искажаются, по тексту ПП-18 немало.

Вместе с тем в новых Правилах (как и в ПП-02) не освещены факторы, которые необходимо учитывать при выборе безопасной скорости (правило 7 ПП-85), что уже само по себе увеличивает риск развития аварийной ситуации.

В этой связи следует обратить внимание на правило 9 «Предупреждение аварийной ситуации» ПП-85, из трех основополагающих пунктов которого до нас дошел только первый, ставший пунктом 122 ПП-18, и правило 10 «Особые обстоятельства» ПП-85, в современную редакцию по неясным причинам не вошедшее.

Также уместно остановиться на современной трактовке правила 40 «Сигналы бедствия» ПП-85, положения которого в урезанной форме были включены в ПП-02 (пункт 96), откуда в том же виде перекочевали в новую редакцию Правил (пункт 61). За бортом остались «непрерывный звук любым аппаратом… частые удары в судовой колокол…», а также «радиотелефонное сообщение о бедствии». Отсутствие этих положений вряд ли может быть связано с необходимостью некоего «подтягивания» правил до уровня ЕПС или МППСС-72, в которых перечисленные сигналы присутствуют. При этом «радиотелеграфный сигнал бедствия» (также проигнорированный) в современных условиях вполне мог бы быть заменен на сигнал бедствия, подаваемый с использованием судовых технических средств, таких как УКВ, АИС, и прочего оборудования, используемого на крупных судах и судах, выходящих в морские районы. К слову скажем, что вопросу сигнализации и связи при бедствии на внутренних водных путях, в отличие от моря, не уделяется сегодня должного внимания.

Отмечая всю пагубность отсутствия отдельных тематических правил, составляющих ПП-85, необходимо отметить бессистемную разбросанность по тексту новой редакции пунктов, касающихся тех важных моментов, концентрированному рассмотрению которых в подобных документах должно уделяться особое внимание:

– скоростные суда – пункты 15, 67, 94, 123, 135, 142, 150, 157, 158, 162, 163 и 172;

– лов рыбы – пункты 58, 96, 103, 108, 144, 173;

– маломерные (малые) и парусные суда – пункты 13, 25, 26, 94, 95, 103, 109, 124, 154, 155, 156, 159, 163 и 173;

– плавание судов на участках с кардинальной СНО – пункты 43, 60, 67, 102-109, 145, 160, 161, 172, 178 и 179.

Основные противоречия

Коснемся теперь основных принципиальных противоречий по каждому из «разделов» ПП-18. И здесь нельзя обойти вниманием тот факт, что «разделы», определяющие визуальную и звуковую сигнализацию, радиосвязь, а также средства навигационного оборудования, приводятся в самом начале ПП-18. Такое построение делалось, конечно, «в угоду» ЕПС, создавая иллюзию внешней схожести между документами. Однако в последнем главе 3 «Визуальная сигнализация судов» предшествуют две общие главы, состоящие из 28 статей, тогда как в российских Правилах, как уже отмечалось, какие-либо положения общего характера (за исключением двух противоречивых пунктов) отсутствуют.

Общие замечания в отношении сигнализации судов (разделы III-VI).

В пункте 14, предписывающем несение дополнительного проблескового желтого огня для ряда судов, встречаем: «пассажирское… судно, работающее… на внутригородских маршрутах…». Термин «внутригородские маршруты» пришел на смену прежнему указанию «в границах акватории порта», и таким образом, получается, что любое пассажирское прогулочное судно, выполняющее рейсы в пределах, скажем, города Москвы или Санкт-Петербурга, должно нести такой огонь. Можно себе представить, какая иллюминация возникнет на таких реках, как Москва или Нева, и каким образом это отразится на внимании и психическом самочувствии судоводителей.

Говоря об отсутствии последовательности в Правилах, можно выделить следующие примеры. Пункты 13, 16, 21 и ряд других перегружены педантичными указаниями на несение кормовых огней и имеют соответствующую ссылку на Приложение 1, регламентирующее расположение сигнальных огней и знаков. Одновременно в пункте 13 относительно взаимного расположения топовых огней объяснение дано непосредственно в тексте. В то же время пункты 18 и 31 подобной ссылки или специальных пояснений не имеют, что в данном случае осложняет работу с Правилами, в частности для неспециалистов. То же относится и к самоходному судну длиной 50 м и более, буксируемому под бортом (пункт 23).

Весьма спорным представляется предписание пункта 24, определяющего отсутствие бортовых огней для самоходных судов, которым оказывается помощь буксировкой на тросе в прохождении затруднительных участков. Здесь нужно заметить, что этот пункт повторяет положения пункта 68 ПП-02, в которых была допущена опечатка в ссылке: то есть вместо пункта 57 (огни одиночных самоходных судов) имелось указание на пункт 67 (огни несамоходных судов), что в корне противоречило пункту 29.8 ПП-85. Кстати говоря, данное требование идет вразрез не только с ПП-85, но и со статьей 3.08 ЕПС, определяющей, что самоходное судно в подобных ситуациях должно сохранять ходовые огни.

Относительно пунктов, регламентирующих огни плотов и стоечных плавучих сооружений, нужно сказать, что требования пункта 32 в сравнении с предшествующими редакциями претерпели не вполне оправданные искажения, а пункты 39 и 40 получили излишние добавления. Что же до плотов «на стоянке в пути следования», то в Правилах присутствует явная техническая ошибка, так как огни плотов в данном случае должны сохраняться как на ходу, тогда как пункт 38 взамен пункта 32 отправляет нас к пункту 33 («одиночное самоходное судно… на стоянке»).

Пункт 41, объединяющий в себе все «плавучие объекты» (совмещение пунктов 79 и 85 ПП-02), составлен без учета типового различия этих объектов и потому на некоторых из них (в частности, на плавучих причалах и купальнях, надстройка на которых, в отличие от дебаркадеров, не предусмотрена) практически невыполним.

Есть вопросы того или иного характера (в основном по слогу, стилистике, но и по неудачному наполнению-пересмотру) к пунктам 25, 35, 42, 44, 47, 48, 49, 50, 52, 53, 58, 59, 60. Дабы не утруждать читателя излишней критикой указанных пунктов, приведем один характерный пример: пункт 44: «Судно, идущее под парусом…, на ходу должно нести…».

Раздел VII. Радиосвязь.

Нельзя обойти вниманием положения пункта 67, вобравшего в себя какое-то невероятное количество требований различных пунктов из прежних редакций Правил и ставшего по этой причине крайне неудобным для восприятия. В абзац первый этого пункта составители ухитрились включить определения двух терминов – «расхождение» и «обгон», – фигурирующие непосредственно в одном предложении. Причем последнее определение применялось ранее только к участкам с кардинальной СНО ввиду своей бессмысленности на участках с латеральной системой.

Но вот что еще более нелепо, это предписание четвертого абзаца данного пункта, гласящее о том, что «указанные в настоящем пункте положения не распространяются на скоростные суда» и плотоводы. То есть выходит, что требования по обмену звуковыми и световыми сигналами, а также по ведению радиосвязи указанных судов не касаются!

Раздел IХ. Плавание судов при любых условиях видимости.

Крайне тяжело для восприятия составлен пункт 84, ставший нелучшим переложением правила 11 «Особые случаи буксировки и толкания» ПП-85. Стоит отметить, что изменение прежнего смысла присутствовало уже в пункте 9 ПП-02, также не отличаясь ясностью. При этом правила буксировки под бортом (пункт 11.3 ПП-85) по непонятным причинам составители ПП-18 перенесли в пункт 143, что усложняет работу с документом.

Рассматривая случаи, когда «судно считается идущим вверх» (пункты 89 и 90), приходится недоумевать, с какой целью нужно было видоизменять и дополнять проверенные временем лаконичные и однозначные определения пункта 3.24 ПП-85? Более того, составители новых Правил не поленились в пункте 90 перечислить все водохранилища и каналы России, включая даже отдельные рукава водохранилищ канала имени Москвы. Правда, и здесь не обошлось без некоторых «пробелов». Так, Саратовское, Иваньковское, Цимлянское и Вилюйское водохранилища в пункте не упоминаются.

В пункте 94 среди прочего присутствует запрещение судам на «частичное пересечение судового хода», однако понять смысл подобного маневра, то есть что он представляет собой на практике, крайне сложно. Сюда же вошло и запрещение буксировки по ВВП плавучих кранов с поднятой стрелой – вопрос, который должен рассматриваться в зависимости от условий плавания на конкретном участке пути, вследствие чего возможность данных буксировок определялась до недавнего времени на уровне местных правил плавания (Правил движения и стоянки судов в бассейнах ВВП).

Но задержимся на правилах, регламентирующих пересечение судового хода судами. Одновременно с пунктом 94 подобное указание содержится в пункте 110, а также 111. Сюда же в известной степени может быть отнесен и пункт 126. В итоге положения этих пунктов не просто повторяют друг друга, но и создают излишнюю путаницу в работе с Правилами и в ссылке на них. То же касается положений весьма противоречивых пунктов 113 и 115. Здесь не лишним будет заметить, что первый из них имеет ссылку на пункт 69, который, определяя действия судов, находится при этом в разделе, относящемся к звуковой сигнализации и радиосвязи.

Существенным образом дезориентирует пользователя целый ряд правил (пункты 102-109), посвященных плаванию по «системам разделения движения» (СРД), которые на ВВП могут устанавливаться в лучшем случае на участках разряда «М» и ограниченно на «О», но никак не в речных условиях, где СРД существовать практически не могут.

Далее по тексту Правил идут пункты 117-119, никоим образом не относящиеся к практике маневрирования и взаимным обязанностям в процессе плавания при любых условиях видимости. Можно, конечно, согласиться с необходимостью дополнения Правил плавания некоторыми положениями в отношении предотвращения загрязнения окружающей среды и действий в аварийных ситуациях (хотя данные процедуры рассматриваются в специальных документах), но подобные положения по меньшей мере должны быть сведены в специальные разделы, не нарушающие суть и целостность правил движения и маневрирования.

Кроме того, при знакомстве с указанными пунктами возникает ряд вопросов. Во-первых, не совсем понятна связь между водозабором и «выбросами газов или нефтепродуктов» (пункт 117). А во-вторых, неясно, что именно по смыслу пункта 118 входит в понятие «загрязняющие вещества». Но если учитывать имеющуюся в конце того же пункта ссылку на план «по предотвращению загрязнения с судов нефтью», можно прийти к выводу, что мусор и сточные воды к загрязняющим веществам не относятся, чего при современном положении вещей быть не может. Таким образом, данные пункты не просто отягощают Правила, но в довершение всего еще и некорректно составлены, то есть нарушают как структуру, так и логику документа.

К слову стоит сказать, что в ЕПС, на которые в этом вопросе так явно ориентировались составители ПП-18, данной теме посвящена отдельная глава «Предотвращение загрязнения вод и удаление отходов, образующихся на борту судна», включающая шесть статей. (В этой связи заметим также, что некоторые главы и статьи этих ЕПС обойдены вниманием разработчиков ПП-18 незаслуженно.)

Из менее существенных недоработок рассматриваемого раздела могут быть выделены следующие. В пункте 96, очевидно, наличествует опечатка: здесь пропущено слово «менее». В итоге получается, что рыболовным судам запрещается выметывать снасти на расстоянии ровно километр от судоходных пролетов мостов, а на меньшем расстоянии производить подобные действия разрешается. Ссылка в пункте 110 на правила обгона не уместна и неясно, для чего такая привязка к участкам с обозначением оси судового хода была сделана. Вызывает также недоумение второй абзац пункта 126, в котором говорится, что оборот за кормой проходящих судов «выполняется без согласования взаимных действий». В пункте 140 не стало указания на то, что в случае невозможности радиосвязи судно на подходе к парому канатной переправы должно подавать звуковой сигнал «Внимание», тогда как при подходе к наплавным мостам это требование сохранено (пункт 141). Ввиду отсутствия принципиального различия обоих пунктов следует полагать, что указанное требование из пункта 140 пропало лишь по невнимательности его составителей.

Раздел Х. Плавание судов при взаимном визуальном наблюдении.

Уже в самом названии данного раздела мы в очередной раз сталкиваемся с искажением общепринятой терминологии. Дело в том, что в соответствии с пунктом 39.1 ПП-85 данная формулировка звучала следующим образом – «суда, находящиеся на виду друг у друга», а в части В «Правила плавания и маневрирования» МППСС-72 предусмотрен специальный раздел II «Плавание судов на виду друг у друга».

Вообще нужно сказать, что в отличие от морских районов введение подобного раздела на ВВП не представляется целесообразным. Дело в том, что ранее разделом 2 ПП-85 предписывались правила «движения, маневрирования и стоянки судов» в целом для любых условий плавания. Правила же раздела 3 «Плавание судов при ограниченной видимости» ПП-85 только дополняли правила общего порядка, внося определенные ограничения и учитывая сложность судовождения при ухудшении видимости. То же можно сказать и про ЕПС.

Напротив, в МППСС-72 правила раздела III «Плавание судов в условиях ограниченной видимости» противопоставляются правилам раздела II. И нельзя не отметить то обстоятельство, что составители ПП-18 идут именно по этому пути, на ВВП не применимому.

Однако если даже все вышесказанное с определенных позиций может быть отнесено к разряду «излишней казуистики» – дескать, ну что цепляться к словам, главное, чтобы правила «работали», – то если поверхностно коснуться наполнения раздела и сути пунктов, его составляющих, можно выделить массу существенных противоречий. Дабы не занимать внимание читателя излишним анализом, ограничимся кратким перечислением положений, наличие которых порой доводит до абсурда толкование ПП-18 и ведет к негативным последствиям в практическом их применении.

Прежде всего заметим, что введением пункта 145, практически полностью повторяющего текст статьи 6.04 ЕПС, создается определенная иллюзия унификации двух документов. Однако пункт явно лишний и, частично повторяя пункты 112 и 146, создает трудности в работе с Правилами. К сожалению, приемы подобной «унификации» по тексту ПП-18 не единичны.

Вместе с тем, говоря о положениях, призванных «работать», то есть определять и конкретизировать взаимные обязанности судов, можно констатировать их малую степень практической пригодности.

Так из пункта 146 пропало весьма существенное указание «с безопасной для данных условий скоростью». При этом второй и третий абзацы этого пункта даются в неверной последовательности, так как в случае если расхождение затруднено, в первую очередь должен выполняться пропуск по левому борту, и только при его невозможности, как исключение, – по правому. В современной же редакции Правил встречаем полностью обратную картину. Кроме того, пропал пункт, предписывающий действия судна, идущего вниз, а правила обмена сигналами обоих судов оказались разделены между пунктами 146 и 147. Не стало также и пункта, определяющего расхождение с судами на заднем ходу.

Остается догадываться о причинах изменения прежней редакции этих отточенных пунктов, но в итоге их положения оказались искажены.

Много вопросов возникает при знакомстве с текстом пункта 148. Прежде всего, неясно, каким образом можно «подтвердить сторону расхождения подачей звукового сигнала «Внимание»? И какова же тогда область применения таких сигналов из Приложения 2, как «Я вас понял», «Я изменяю свой курс…», «Прошу уменьшить ход»?

Остановимся теперь на пунктах 151 и 152. Здесь нужно выделить следующие несоответствия: сторона обгона полностью не регламентирована; дистанция, на которой производится запрос на обгон, не определена; отсутствуют конкретные предписания действий, которые должны выполнять обгоняемое и обгоняющее суда во время маневра (правило 14 ПП-85). Кроме того, в пункте 158, определяющем взаимоотношения скоростных судов с водоизмещающими в процессе обгона, о стороне обгона также не упоминается (пункт 15.3 ПП-85).

Далее следует ряд пунктов, в которых безо всякой системы чередуются положения, относящиеся к скоростным и «малым» (суда длиной 20 м и менее) судам. Так, пункты 154-156 и 159 регламентируют движение «малых» и парусных судов. Между ними находятся пункты 157 и 158, относящиеся к скоростным судам. Далее следует пункт 160, применяемый только на участках с кардинальной СНО. Затем следует весьма одиозный пункт 161, и снова в пункте 162 мы сталкиваемся со скоростными судами. Заканчивается раздел пунктами 163 и 164. Первый регламентирует использование экранопланов, пришедших на смену гидросамолетам (пункт 45.8 ПП-85). Это нововведение, наверное, должно казаться весьма актуальным, однако ни тех, ни других на ВВП России до сих пор не наблюдается. Относительно второго абзаца указанного пункта нужно отметить его несостоятельность, так как на данный аппарат, который является по определению Правил «самоходным судном с механическим двигателем» (хотя напомним, что термин «судно» в ПП-18 не приводится), должны распространяться все разделы, а не отдельная их часть. Кроме того, следует иметь в виду, что такое положение вещей де-факто имеет место, так как экраноплан упоминается в разделе III, а разделы I, II, VII и VIII не самостоятельные и должны рассматриваться в комплексе с прочими разделами. В разделе же ХII пункт 197 дополнительно отождествляет экраноплан с самоходным судном. Таким образом, присутствие второго абзаца пункта 163, на мой взгляд, излишне.

Пункт 164, определяющий использование водных лыж и гидроциклов, в известной степени также относится к маломерным судам, для которых, как отмечалось ранее, крайне важно выделить в отдельный раздел или правило. (Вообще заметим, что проблематика термина «маломерное (или малое) судно» нуждается в рассмотрении в рамках отдельной работы.)

В заключение стоит вернуться к пункту 161, вырванному из контекста правил, относящихся к районам с кардинальной СНО. Данный пункт явился результатом неудачной переработки требований пункта 45.7 ПП-85 и Правила 18 МППСС-72.

В действительности на участках с латеральной системой НО он звучит крайне странно и размыто, так как взаимные обязанности указанных в нем судов определяются общими правилами движения и маневрирования, рассмотренными выше. Для участков с кардинальной системой он также не вполне объективен, так как в числе перечисляемых отсутствуют парусные и рыболовные суда, а это противоречит сложившейся практике судовождения. Особое недоумение вызывает обязанность «уступать дорогу» «судну, выполняющему девиационные работы» и «судну, занятому подводными работами». Уместность первого требования рассматривалась ранее, а относительно второго, прежде всего, требует разъяснения сама формулировка «судно, занятое подводными работами». Конкретного указания на то, что это самоходный земснаряд (между тем упоминаемый в пункте 55), нет, а водолазное судно подводными работами, находясь на ходу, заниматься не может, равно как и дноочистительный снаряд. Подобным судам следует не уступать дорогу, а проходить мимо них, предпринимая необходимые меры предосторожности. В любом случае грамотнее было бы употребить термин «судно, ограниченное в возможности маневрировать», но он, к сожалению, в Правилах отсутствует.

Раздел ХI. Плавание судов в условиях ограниченной видимости (УОВ).

Прежде всего нужно подчеркнуть, что термин «условия ограниченной видимости» в ПП-18 дан вскользь между текстом пункта 5 и, в отличие от редакций 1985 и 2002 годов, далее по тексту нигде не упоминается о том, при каком значении видимости вступают в силу особые правила. В том числе и в самом разделе XI «Плавание судов в УОВ» это указание отсутствует.

Обращают на себя внимание пункты 166 и 167, по своей сути являющиеся переложением требований пункта 20.5 ПП-85, но построенные крайне затруднительным для восприятия образом. В частности, очевидно, что вторая часть пункта 167 просто обременяет первую. Это же замечание относится и к той части пункта 168, в которой неясно, по каким соображениям перечисляются области использования судовой УКВ-радиостанции. Кроме того, в этом же пункте в числе обязательного оборудования, которым должны быть оснащены суда, продолжающие движение в УОВ, фигурируют «прибор, указывающий скорость поворота судна» и «устройство для подачи звуковых сигналов». В отношении первого нужно заметить, что подобным прибором суда внутреннего плавания, как правило, не оборудуются, да и целесообразность его применения в УОВ, в отличие от курсоуказателя (то есть компаса – пункт 20.2 ПП-85), весьма сомнительна. Что же касается устройств подачи сигналов, то ими по правилам регистра должны оборудоваться все немаломерные суда, поэтому надобность в подобном указании смысла не имеет.

Неясны также причины, по которым в пункте 171 речь идет об «участках ВВП с неосвещаемыми в темное время суток средствами навигационного оборудования», которые по тексту правил ни ранее, ни после не фигурируют. Сама связь между такими участками и УОВ не объяснена и представляется несколько сомнительной.

Но, пожалуй, наиболее противоречивым пунктом, существенным образом искажающим многие смыслы Правил и ведущим к неверному их толкованию, является пункт 172. Рассматривая положения данного пункта, в очередной раз коснемся терминологии, а именно категорий и типов судов, о которых в нем идет речь.

Вначале не лишним будет проследить связь между положениями первого абзаца пункта 172 и пунктом 27, предписывающим несение дополнительного красного огня судам, перевозящим отдельные категории грузов. Из таблицы 1 видим, что термин «опасный груз» в Правилах 1985 года специально выделен не был, но пункт 27.3 однозначно определял грузы, относящиеся к категории так называемых опасных, и никакого противоречия с пунктом 20.2 не имел. Напротив, в обоих пунктах положения по этому вопросу совпадали.

Таблица 1

Редакция Правил плавания

Требования к несению красного огня

Запрещение движения в УОВ

ПП по ВВП-85

27.3. «Самоходное судно с нефтегрузами, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами на ходу…»

20.2. «…за исключением судов с нефтегрузами, имеющими температуру вспышки ниже 60ºС, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами».

ПП по ВВП-02

73. «Суда, совершающие перевозки опасных грузов, или суда, которые не были дегазированы после перевозки таких грузов…»

210. «Запрещается движение… судов с нефтегрузами, имеющими температуру вспышки паров ниже 60 ºС, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами и их остатками…»

ППС по ВВП-18

27. «Судно с механическим двигателем, перевозящее опасный груз, или судно…, которое не было дегазировано после перевозки опасного груза…»

172. «…запрещается движение… судов с нефтегрузами, имеющими температуру вспышки паров ниже 60ºС, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами и их остатками …»

В последующих двух редакциях наблюдается совершенно противоположная ситуация. В результате при работе с документом пользователю остается только логически угадывать значение термина «опасный груз» посредством пунктов, определяющих движение в УОВ.

Да и сам смысл формулировки «опасный груз» достаточно пространен и не дает четкого представления, о каких именно грузах идет речь. Значение этого термина, хотя бы в целях толкования Правил, в ПП-18 должно присутствовать.

Таблица 2

Редакция Правил плавания

Область распространения

Возможность движения в УОВ

ПП по ВВП-85

20.1. «Правила настоящего раздела распространяются на все суда и составы, за исключением маломерных и парусных, на водных путях с латеральной системой навигационного оборудования при визуальной видимости менее 1,0 км».

20.2. «…за исключением судов с нефтегрузами, имеющими температуру вспышки ниже 60ºС, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами».

20.3. «Скоростным судам… разрешается движение в водоизмещающем положении только до ближайшего места безопасной стоянки».

34.5. «Судам, занятым ловом рыбы, запрещается: (03) выходить на судовой ход при ограниченной менее 1,0 км видимости».

42.4(04). «Маломерным и парусным судам запрещается «выходить на судовой ход при ограниченной менее 1,0 км видимости, а парусным судам, кроме того, и ночью».

47.3. На участках с кардинальной СНО «скоростное судно должно следовать в водоизмещающем положении только до ближайшего места безопасной стоянки».

ПП по ВВП-02

208. «Требования к плаванию в УОВ распространяются на все суда и составы, за исключением маломерных и парусных, при плавании по внутренним судоходным путям с латеральной СНО при визуальной видимости менее 1 км и на участках судоходных путей с неосвещенной в темное время суток обстановкой».

210. «Запрещается движение… на всех ВВП (кроме водных путей разряда «М») при ограниченной (менее 1 км) видимости».

144. «Движение скоростных судов в неводоизмещающем положении разрешается только в светлое время суток, когда не менее чем за 1 км…».

149. «Маломерным и парусным судам запрещается… выходить на судовой ход при ограниченной (менее 1 км) видимости, а парусным судам, кроме того, и ночью».

210. «Запрещается движение пассажирских судов и судов с нефтегрузами, имеющими температуру вспышки паров ниже 60ºС, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами и их остатками…»

233. Судам, занятым ловом рыбы, запрещается: «…выходить на судовой ход при ограниченной (менее 1 км) видимости».

ППС по ВВП-18

172. «…Требование абзаца первого настоящего пункта не распространяется на перечисленные в нем суда, осуществляющие плавание по участкам ВВП разряда «М»…».

162. «Движение скоростных судов в неводоизмещающем положении разрешается только в светлое время суток при видимости километр и более».

172. «…запрещается движение пассажирских судов и судов с нефтегрузами, имеющими температуру вспышки паров ниже 60ºС, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами и их остатками, экранопланам, судам на воздушной подушке, скоростным судам и судам с динамическим принципом поддержания в неводоизмещяющем положении».

173. «Судам длиной 20 м и менее, парусным судам и судам, занятым ловом рыбы, в УОВ запрещается выходить на судовой ход».

В продолжение анализа для наглядности пути, по которому происходила «модернизация» правил, относящихся к УОВ, обратимся к таблице 2.

Казалось бы, все предписания относительно движения судов в УОВ во всех редакциях ПП в целом идентичны. Запрещение на движение судов с «опасными грузами» совпадает. «Малым» и парусным судам, а также и судам, занятым ловом рыбы, выходить на судовой ход в УОВ запрещается. Правда, в новых редакциях запрет на движение получают пассажирские суда, но эту предосторожность с учетом возможных последствий в случае аварий можно считать оправданной.

Открытые вопросы

Однако из пункта 172 следуют два основных вывода. Во-первых, в современной редакции не обозначается область распространения данного «раздела», а следовательно, областью его действия являются все ВВП. Во-вторых, по смыслу второго абзаца пункта 172 получается, что «экранопланам, судам на воздушной подушке, скоростным судам…» разрешено движение на участках пути разряда «М» при визуальной видимости менее 1,0 километра, причем в режиме своего основного использования (!).

Здесь можно возразить, что скоростным судам согласно пункту 162 разрешено движение в неводоизмещающем положении только в светлое время суток при видимости более 1 км. Но тут-то и кроится главное отличие ПП-18 от предыдущих редакций. Своеобразие данной ситуации заключается в том, что все бы «работало», если бы не современная редакция второго абзаца пункта 172, а также если бы пункт 162 находился не в разделе «Плавание судов при взаимном визуальном наблюдении», а в разделе «Плавание судов при любых условиях видимости». Таким образом, пункт 162 ничуть не противоречит и не ограничивает пункт 172.

Кроме того, мы сталкиваемся с проблемой отсутствия термина «скоростное судно» в то время, как по смыслу самого пункта 172 суда на воздушной подушке и суда с динамическим принципом поддержания оговариваются особо, а значит, не входят в категорию скоростных судов. Следовательно, на перечисленные суда и уж тем более на экранопланы пункт 162 не распространяется. Кроме того, в нем не идет речь о движении «только до ближайшего места безопасной стоянки» (как это предписывали пункты 20.3 и 47.3 ПП-85), следовательно, движение в водоизмещающем состоянии разрешается.

Приходится вновь отмечать всю пагубность отсутствия четко выработанного и определенного терминологического ряда. В чем отличие «скоростного судна» от «судна с динамическим принципом поддержания» и не подпадает ли под последнюю характеристику и «экраноплан»? Эти и другие вопросы остаются открытыми.

Теперь вновь обратим внимание на тот факт, что согласно второму абзацу пункта 172 ПП-18 запрещение движения «не распространяется на перечисленные в нем суда, осуществляющие плавание по участкам ВВП разряда «М». Подобная постановка вопроса является не чем иным, как следствием неверного представления о применении систем расстановки средств навигационного оборудования. Стоит иметь в виду, что на участках водного пути разряда «М» могут применяться в зависимости от обстоятельств как кардинальная, так и латеральная система расстановки СНО. В последнем случае (например, на подходах к портам или на фарватерах) правила, относящиеся к движению судов в УОВ, должны автоматически вступать в силу. При этом сам рассматриваемый район в участок пути другого разряда не переходит, оставаясь морским. Поэтому, несмотря на данное обстоятельство, суда, которым движение в УОВ запрещено, не должны проходить подобные участки до улучшения видимости на них. Однако по смыслу пункта 172 получается совершенно обратное.

В итоге в ПП-18 наличествует колоссальное противоречие. И можно констатировать, что если в отношении движения пассажирских судов разработчики Правил идут по пути ужесточения требований, то вместе с тем допускают и грубейшую ошибку, не уделяя должного внимания глубине и широкому контексту проблематики вопроса, что ведет к существенному понижению степени безопасности плавания на водных путях разряда «М».

В этом же русле смыслового искажения построен и третий абзац рассматриваемого пункта, указывающий, что «Правилами движения и стоянки судов могут быть установлены участки ВВП, на которых разрешается движение… в условиях ограниченной видимости». Обращаясь к ПП-85, стоит процитировать пункт 21.9, гласящий: «Исходя из конкретных условий, местными правилами могут быть установлены участки, на которых движение судов при ограниченной видимости запрещается». Смыслы, как снова видим, совершенно противоположные.

На этом ослабления стандартов не заканчиваются. Так, пунктом 175 снимается запрет на движение толкаемым составам при ширине судового хода менее 100 м, что ранее по соображениям безопасности не допускалось.

Наконец, в числе необъективных определений рассматриваемого раздела следует выделить следующие. Прежде всего нельзя обойти вниманием такую редакцию пункта 174, определяющего возможность прохождения мостов в УОВ, как «средства навигационного оборудования, позволяющие судоводителю увидеть эти пролеты». Между тем в обоих предшествующих ПП-18 документах содержалось следующее совершенно недвусмысленное указание: «позволяющие надежно опознать эти пролеты» (пункт 21.3 ПП-85 и пункт 186 ПП-02). Несколько схожим по значению примером можно считать отсутствие в пункте 175 уточнения на то, о визуальной видимости каких именно берегов идет речь, поскольку слово «обоих» из текста исчезло.

Иным случаем вольной трактовки прежних требований является пункт 180, которым определяется безопасная дистанция между судами, значение которой должно быть «не менее пятикратного расстояния, необходимого судну (составу) для полной остановки». Здесь следует понимать, что остановка может быть выполнена разными способами – от торможения путем дачи максимального хода назад до остановки по инерции. Поэтому во избежание двусмысленных толкований в прежних редакциях предписывалось поддержание дистанции, равной «не менее пятикратного тормозного пути для данной скорости» (пункт 21.5 ПП-85).

Хотелось бы обратить внимание и на присутствие в числе прочих правил рассматриваемого раздела пунктов 178 и 179, относящихся к участкам с кардинальной СНО, но не имеющих соответствующего указания на это обстоятельство. Построечная форма пункта 178 перегружена составителями, желающими дополнить его требованиями и к участкам с латеральной обстановкой. В результате обе части пункта остались не согласованы друг с другом.

В заключение стоит отметить, что порядок обгона (правило 23 ПП-85) в новых Правилах должным образом не освещен, так как, не считая общих слов, в пункте 177 отсутствуют указания на то, что возможность выполнения этого маневра находится в зависимости от ширины судового хода, а также не предписываются взаимные действия судов. Кроме того, не нашли места и ограничения по подходу судов к причалам и подходным палам шлюзов в зависимости от условий видимости (пункт 21.8(02) ПП-85). Пропали также указания на особенности ведения переговоров по радиосвязи, содержащиеся в пункте 20.6 ПП-85. В дополнение не лишним будет отметить, что выход на судовой ход парусным судам запрещался ранее не только в УОВ, но и ночью (пункт 42.4(04) ПП-85, пункт 149 ПП-02).

Раздел ХII. Правила стоянки судов.

На фоне очень непростых моментов, рассмотренных ранее, последний «раздел» ПП-18 не настолько «ярок» и не отличается слишком уж кардинальными смысловыми изменениями, свойственными предыдущим «разделам». Однако и здесь не обошлось без обескураживающих нововведений.

Фактически говоря, прежняя схема (правило 19 «Якорная стоянка» ПП-85) перестала существовать. Перечислим принципиальные ее составляющие:

– места якорных стоянок и порядок расстановки судов;

– необходимость постановки на якорь в пути следования при отсутствии рейдов;

– предостережения в отношении отдачи якорей;

– условия, при которых отдача якорей и якорная стоянка запрещаются.

Напротив, новые «правила стоянки», претендуя на регламентацию стоянки во всех ее проявлениях, включают в себя два десятка пунктов, почти все из которых непосредственно к самой стоянке не относятся. Так, например:

– пункты 186, 191 и 194 соответствуют области Правил технической эксплуатации или безопасности при выполнении швартовных работ;

– пункты 187, 188, 190 – правилам использования причальных сооружений (заимствованы из Технического регламента о безопасности объектов ВВТ);

– пункты 189 (второй абзац) и 193 – области правил безопасности при эксплуатации нефтеналивных судов и судов, перевозящих опасные грузы;

– а пункт 195 – это правила производства погрузочно-разгрузочных работ в портах.

В этой связи представляется, что пункт 76, например, который запрещает «использовать знаки НО для швартовки судов (составов) и плотов», имеет намного больше «прав» дополнить рассматриваемый раздел, чем пункты, означенные чуть выше.

Действительно, непосредственное отношение к тематике раздела имеют следующие положения:

– пункты 182 и 183 – однако они составлены не вполне корректно, а кроме того, не соответствуют принципам эксплуатации судов на ВВП, так как по смыслу обоих пунктов в пределах судового хода суда могут становиться на якорь только в исключительных (нештатных или аварийных) случаях. Однако весьма часты ситуации, когда специально выделенные рейды отсутствуют, а отдать якорь за кромкой судового хода практически невозможно, но при этом осуществить постановку на якорь требует производственная необходимость. Возможность таких постановок предусматривалась как пунктом 19.3 ПП-85, так и пунктом 239 ПП-02, но в современных Правилах это не было учтено. Кроме того, вспомним, что так как плавание на участках с кардинальной СНО не регламентируется особым разделом, то рассматриваемые положения распространяются на все ВП без исключения, что для участков разрядов «О» и «М» просто бессмысленно;

– пункт 189 (и только первый абзац);

– пункт 199 – хотя первое указание профессионально безграмотно, так как не «участки ВВП» обозначаются знаком «Якоря не бросать», а последний имеет «границы зоны действия». В целом же пункт 19.5 ПП-85 имел куда более исчерпывающее содержание.

Требования пунктов 185 и 192 дублируют друг друга. Кроме того, в первом из них содержится указание, во многих случаях на практике невыполнимое. Очевидно, что положение судна, стоящего на одном носовом якоре (то есть без отдачи кормового, которым, кстати говоря, отдельные типы судов не оборудуются), с изменением внешних факторов (на ВВП главным образом ветра) некоторым образом меняется. То же в определенных ситуациях может касаться и судов, использующих одновременно носовой и кормовой якоря. Поэтому требование «должны быть поставлены на якорь… таким образом…, чтобы они не могли изменить своего положения» явно не соответствует практическому пониманию вопроса. Можно добавить, что постановка судов на один носовой якорь широко используется на ВВП, в частности на реке Волге вплоть до самого Астраханского порта. Стоит ли говорить про участки разряда «М» и «О».

Одним из примеров отсутствия системного подхода при составлении ПП-18 может служить пункт 189, содержащий в себе два положения, по смыслу совершенно разнородных. Каким образом составители Правил допускали возможность ссылки на подобный пункт в работе, остается догадываться. Стоит отметить и такое «новшество», как «слив» нефти и нефтепродуктов, присутствующее в пункте 193 и довольно странно воспринимаемое с профессиональной точки зрения.

Некорректно составлен и пункт 196, являющийся в Правилах лишним во всех отношениях. Общая мысль составителей представляется понятной, но если придерживаться текста буквально, можно убедиться в том, что смысл пункта полностью нарушен. Здесь основной акцент делается на «глубины для маневрирования при подходе выгружающихся судов к принимающему груз судну и отходе от него». Будем иметь в виду, что в соответствии с Приложением 5 значение минимального запаса по глубине может составлять в зависимости от типа грунта 10-15 см. Таким образом, выходит, что если такие запасы воды под днищем обеспечиваются для судов, подвозящих груз, то требования рассматриваемого пункта соблюдаются. Однако можно себе представить, что при этом «принимающее судно», габариты которого обычно больше габаритов «выгружающихся судов» и безопасности которого в тексте внимания не уделяется, может получить такую осадку (хотя бы в процессе погрузочных операций, то есть при возникновении крена и дифферента), что выйти в рейс оно уже будет не в состоянии как физически (по причине отсутствия воды под днищем), так и технически (так как возможное касание грунта может привести к неисправности винторулевой группы, нарушению охлаждения двигателей и т.п.).

Стоит ли говорить, что подобные «нововведения», отличающиеся нарушением стилистики построения и неоднозначностью трактовок, лишь усиливают разноголосицу современных Правил.

Заключение

В заключение предложенного анализа хотелось бы подчеркнуть тот не вызывающий сомнений факт, что основной задачей пересмотра подобных документов должно быть наполнение старой редакции современными особенностями, диктуемыми ходом времени, развитием в техническом отношении, отчасти перенятием опыта других стран, если мы говорим об открытии ВВП для международного судоходства и о соответствующей привязке российской законодательной базы к европейским стандартам. Но и даже в этих случаях изменения таких документов, как отечественные Правила плавания, отработанные многолетней практикой и опытом судовождения, должны проводиться в виде корректуры и дополнений, но никак не должны вести к разрушению самой структуры документа. В новом же издании приходится видеть не только ничем не оправданные изменения стиля, порядка разделов, пунктов правил, но даже перестановку абзацев в них, и что еще более странно – манипуляции с отдельными словами в прежних гармоничных построениях. Подобные изменения наряду с перегруженностью и сложностью формулировок (в частности, пункты 43, 58, 67, 167, 178 и многие другие), а порой и с примерами вопиющего дилетантизма (пункты 2, 60, 146, 148, 151, 161, 172, 174, 180 и ряд других) заставляют усомниться в целесообразности использования новой редакции Правил на практике.

Ведь правила – это закон, который необходимо знать четко и наизусть, и вольные трактовки здесь просто не допустимы. В особенности это касается основополагающих моментов, смысл которых как раз и нарушен в ПП-18 (безопасная скорость, порядок обгона и пр.), или же они просто остались за бортом современной редакции (ответственность, минимальная скорость и другие).

Таким образом, приходится констатировать, что итогом современного пересмотра Правил плавания судов по внутренним водным путям России стало изменение формы документа в ущерб его содержанию.

Морские вести России №3 (2019)


Вернуться к разделу Речной транспорт

Новости

Лента новостей

Глава ведущей оборонной верфи призвал студентов включаться в судостроение

Глава ведущей оборонной верфи призвал студентов включаться в судостроение Кадры новые нужны, кадры разные важны

«Росморпорт» примет участие в рабочей группе «Развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры»

«Росморпорт» примет участие в рабочей группе «Развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры» которая пройдет в рамках форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса» в Москве 29 ноября 2019 года

Российская экономика

10 млрд рублей в 2020 году рассчитывает направить Минпромторг на поддержку лизинга

10 млрд рублей в 2020 году рассчитывает направить Минпромторг на поддержку лизинга На господдержку часто рассчитывают при заказе судов

Минфин: для приватизации «РЖД» и «Транснефти» нужно внести поправки в закон

Минфин: для приватизации «РЖД» и «Транснефти» нужно внести поправки в закон Конкретики по срокам и долям пока нет

Транспортная политика

В Бундестаге не приняли законопроект обхода директивы ЕС для газопровода «Северной поток 2»

В Бундестаге не приняли законопроект обхода директивы ЕС для газопровода «Северной поток 2» Хитрость не удалась

Эксперт: ледовой проводке по Севморпути необходимы правовые границы

Эксперт: ледовой проводке по Севморпути необходимы правовые границы Авария в акватории создаст международно-правовую коллизию

Морские порты

На 21,76 млн тонн вырос грузооборот морских портов РФ в 2019 году

На 21,76 млн тонн вырос грузооборот морских портов РФ в 2019 году Лидер по «росту» – Каспийский бассейн

Конкуренция Большого порта: доля Петербургского нефтяного терминала падает даже с ростом перевалки

Конкуренция Большого порта: доля Петербургского нефтяного терминала падает даже с ростом перевалки Предприятие не сдается, а оптимизирует поставки и улучшает инфраструктуру




Морской транспорт

Эксперт: строительство копии исторического брига «Меркурий» в Севастополе создаст символ федерального значения

Эксперт: строительство копии исторического брига «Меркурий» в Севастополе создаст символ федерального значения И влюбит в морскую службу сотни ребят

«Циркон» получат «старички»

«Циркон» получат «старички» Опыт не ржавеет

Речной транспорт

Мешавший всем плавресторан разберут

Мешавший всем плавресторан разберут Владелец винит Речной порт в затоплении дебаркадера

Пассажиры Архангельска пересядут на ледоколы

Пассажиры Архангельска пересядут на ледоколы Интересный вариант общественного транспорта

Ж/Д транспорт

РЖД ускорит перевалку контейнеров на границе с Китаем

РЖД ускорит перевалку контейнеров на границе с Китаем За счет широкой колеи и мультимодальности

Успей на первый: стартовали продажи билетов на поезд из Петербурга в Севастополь

Успей на первый: стартовали продажи билетов на поезд из Петербурга в Севастополь Севастопольцы и москвичи также бросились покупать проездные документы

Авто транспорт

Более 50 млрд рублей от инвесторов вложили в строительство платных дорог РФ в этом году

Более 50 млрд рублей от инвесторов вложили в строительство платных дорог РФ в этом году И планируют оборудовать ЦКАД «оплатой без барьеров»

Участок мегатрассы от Москвы до Казани построят не раньше чем через 7 лет

Участок мегатрассы от Москвы до Казани построят не раньше чем через 7 лет За 730 млрд рублей

Аналитика

Транспортная политика

Стратегия прорывного развития

Стратегия прорывного развития В настоящее время группой отраслевых специалистов под руководством Научного центра по комплексным тр...

Япония: очередной «компромисс»?

Япония: очередной «компромисс»? В последние годы вопрос «подписания» мирного договора с Японией с передачей ей части суверенной терр...

Морские порты

Морской порт Тамань: развитие инфраструктуры и подходных путей

Морской порт Тамань: развитие инфраструктуры и подходных путей Распоряжением Правительства РФ от 15.08.2008 г. №1196-р морской порт Тамань открыт для международног...

Анализ портовых бизнес-процессов: контроль от перевалки до морской перевозки

Анализ портовых бизнес-процессов: контроль от перевалки до морской перевозки Сегодня рынок морских грузоперевозок относится к категории низкомаржинальных бизнесов: сильный дисба...

Морской транспорт

К чему приведет беспилотное судоходство?

К чему приведет беспилотное судоходство? Проблемами автоматизации технологических процессов человечество озабочено издревле. Перспективы зама...

Паромная сеть – прорыв России в транспортной логистике

Паромная сеть – прорыв России в транспортной логистике Эффективную реализацию морского потенциала нашей страны в транспортной составляющей может дать синер...

Речной транспорт

Единая магистраль пяти регионов

Единая магистраль пяти регионов Внутренние водные пути Амурского бассейна общей протяженностью 7285 км, на которых Администрация осу...

Байкальское притяжение

Байкальское притяжение Для содержания и обслуживания судоходной обстановки в Байкало-Ангарском бассейне на 1 июля 2019 года...




Темы

Инфраструктура / Образование

Якорь стал памятником

Якорь стал памятником Все знают, насколько трудна и опасна работа моряков. Год от года они уходят в море и, к огромному со...

Новые технологии в стенах университета

Новые технологии в стенах университета В начале этого года в стенах Санкт-Петербургского государственного морского технического университет...

Грузовая база

Мощности зерновых терминалов будут расти быстрее объемов экспорта

Мощности зерновых терминалов будут расти быстрее объемов экспорта Урожай зерна в 2019/20 сельхозгоду, согласно оценкам экспертов, составит около 118 млн тонн, что на ...

Круглый лес: экспорт преткновения

Круглый лес: экспорт преткновения В 2018 году выпуск промышленного круглого леса в России вырос на 8% и составил 236 млн кубометро...

Безопасность мореплавания

Спасательный жилет для тяжелых инвалидов

Спасательный жилет для тяжелых инвалидов В последние десятилетия пассажирами морских и речных судов нередко становятся инвалиды с серьезным у...

Будьте бдительны по средам

Будьте бдительны по средам «Будьте особенно бдительны по средам, а также в начале и в конце года!» – предупреждают эксперты гло...

Севморпуть

Перспективы и неопределенности развития Северного морского пути

Перспективы и неопределенности развития Северного морского пути В 2018 году проект развития Северного морского пути был внесен в «Комплексный план модернизации и ра...

Россия нацелена на развитие СМП

Россия нацелена на развитие СМП Северный морской путь – главная арктическая судоходная магистраль России, связывающая порты Арктики ...




Судостроение

Новый вид технического флота

Новый вид технического флота Новый взгляд на суда технического флота – универсальная платформа, электродвижение, экологически чис...

Судно с вертолетами для снабжения необорудованного берега: идея, реализация, применение

Судно с вертолетами для снабжения необорудованного берега: идея, реализация, применение Освоение Арктики и Дальнего Востока сопровождалось созданием множества отдельных поселений на морски...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Первая русская антарктическая экспедиция

Первая русская антарктическая экспедиция Первая русская антарктическая экспедиция 1819-1821 годов под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Ми...

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2019 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 5-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...