Эхо взлета контейнерного трафика Intra-Asia - Морские вести России

Эхо взлета контейнерного трафика Intra-Asia

08.02.2018

Логистика

В ходе развития проекта международных транспортных коридоров Приморья (МТК «Приморье-1», «Приморье-2») фокус поиска целевой грузовой базы был переориентирован с Транстихоокеанского коридора на потенциал грузовой базы внутри Азии (Intra-Asia), точнее, на один из его регионов - северо-восточные провинциях Китая (Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин).

С учетом этого обстоятельства анализ процессов, происходящих в Северной Азии, и их отражение в зеркале морских контейнерных перевозок в регионе представляют интерес с точки зрения оценки перспектив МТК Приморья.

Один из еженедельных обзоров Drewry (Intra-Asia riding high от 21.05.2017), посвященный анализу текущей ситуации в региональных морских контейнерных перевозках в Азии, среди прочего обращает внимание на два обстоятельства – рост объема контейнерных перевозок в регионе и падение региональных ставок фрахта. Как уже повлияли и будут влиять эти обстоятельства на МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», рассмотрим в данной статье.

Сергей Остропольцев, директор ООО «АССО-Инвест Консалтинг»

Всплеск грузооборота Intra-Asia

Мировые контейнерные перевозки по итогам 1-го квартала 2017 года выросли на 10% в годовом исчислении. Данные Container Trades Statistics (CTS) указывают на региональную торговлю как основную движущую силу роста с приростом на 17% против 7% для океанских перевозок. Статистика CTS свидетельствует, что импорт Китая из стран Азии в 1-м квартале этого года вырос на 40%, в 2 раза превысив темпы роста китайского экспорта в этот же регион. Суммарно это обеспечило 32% прироста трафика Intra-Asia. Темп прироста каботажного китайского трафика в 1-м квартале также более чем впечатляющий – 28%.

В структуре внутреннего регионального азиатского трафика с точки зрения потенциального эффекта на МТК Приморья интерес представляют следующие составляющие: а) китайский каботажный трафик (Intra-China или Domestic) с указанным выше приростом 28% и б) контейнерный трафик Китай – страны Северной Азии (China to/from North Asia) с приростом +23% (см. рисунок 1 «Контейнерный трафик Intra-Asia, 1-й квартал 2017 г.»).

Рис. 1. «Контейнерный трафик Intra-Asia, 1-й квартал 2017 г.»

Активизация контейнерного трафика по указанным направлениям, очевидно, способствует формированию дополнительного потенциала спроса на услуги портов юга Приморского края, включенных в логистическую цепочку МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» и позволяющих сократить транспортное плечо в направлении на провинции северо-востока Китая (Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин) и обратно. В частности, 7 июня 2017 года служба корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги ОАО «РЖД» (ДВЖД) сообщила, что по итогам 5 месяцев перевозки транзитных грузов по МТК «Приморье-1» составили 3,9 тыс. TEU, что на 20% больше, чем за весь 2016 год.

Учитывая резкий всплеск контейнеропотока направлений Intra-China и China to/from North Asia в 1-м квартале, можно считать, что рост перевозок транзитных контейнеров по ДВЖД был обусловлен не столько «более гибкой тарифной политикой и усовершенствованной технологией передачи грузов через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ», а, скорее, в большей степени указанным резким приростом трафика Intra-Asia, оказавшимся неожиданным, в том числе и для аналитиков Drewry. (Точнее, очевидно, можно будет утверждать после подведения итогов 2017 года, сопоставляя региональную статистику CTS и данные ДВЖД по транзиту через МТК Приморья).

Краткий эффект или среднесрочный потенциал?

Насколько продолжительным будет бурный рост контейнеропотока в регионе и, соответственно, эффект положительного влияния на транзитные перевозки по МТК Приморья?

Как отмечают аналитики Drewry, результат 1-го квартала существенно превысил типичные темпы прироста с 2010 года, когда объем контейнерного трафика резко пошел вверх после краха 2009 года. Тем не менее, на среднесрочном горизонте темпы роста контейнерного трафика будут, как и прежде, определяться темпами роста ВВП стран, связанных теми или иными транспортными коридорами.

С этой точки зрения перспективы для контейнерного трафика в субрегионе Северной Азии и для китайского каботажного трафика, непосредственно влияющих на объемы транзита по МТК Приморья, менее благоприятны, чем перспективы для двусторонней торговли между Большим Китаем и Юго-Восточной Азией.

По оценке Международного валютного фонда (МВФ), темпы роста экономик Китая, Вьетнама, Индонезии и Малайзии составят в среднем 5-6% в предстоящие пять лет, что закрепит лидирующие позиции контейнерного трафика направления Китай – ЮВА в общем объеме трафика Intra-Asia, показавшего по итогам 1-го квартала первый результат на уровне +36%.

Ожидаемые темпы роста ВВП стран субрегиона Северной Азии, куда отнесены Япония, Южная Корея и Тайвань, по оценке МВФ, существенно более скромны (хотя и этот скромный рост лежит в основе более чем значимого прироста контейнерного трафика на уровне +26% по итогам 1-го квартала 2017 г.).

В частности, ожидается, что экономика Южной Кореи в предстоящие пять лет будет расти с темпом порядка 3% в год, а экономика Японии – колебаться в интервале 0,25-0,9% в год. На этом фоне более выигрышно смотрится экономика Тайваня, которая будет стремиться догнать по темпам роста экономику Южной Кореи. Экономика Китая будет постепенно замедляться и, вероятно, на предстоящем пятилетнем горизонте опустится ниже 6%-процентной планки. В некоторой степени это замедление для условного региона Большой Китай (Greater China) будет компенсировано ростом экономики Гонконга с 2% до примерно 3,3-3,5%.

Постепенное замедление экономики Китая на фоне невысоких темпов роста ВВП стран Северной Азии предопределяет перспективы роста контейнерного трафика по МТК Приморья.

Как и ранее (см. «МТК Приморья: Реальный потенциал», «Морские Порты» №8-2015, стр. 28-33), мы полагаем, что после естественного ускорения на старте с практически нулевой базой отсчета контейнерный трафик по МТК Приморья на горизонте 2022-2023 годов составит не более 260-280 тыс. TEU в год (см. рисунок 2 «Прогноз транзитного потенциала МТК Приморья, 2014-2025 гг.»). Предпосылки для существенного пересмотра условий расчета представленной ранее эконометрической модели отсутствуют.

Рис. 2. Прогноз транзитного потенциала МТК Приморья, 2014-2025 гг.

Intra-Asia CFRI – плюс в карму МТК Приморья

Снижение темпов роста ВВП Китая находит свое отражение в ставках фрахта на внутренних сервисах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Динамика сводного индекса Drewry CFRI Intra-Asia Freight Rate Index, отражающего изменение спотовых ставок самых загруженных линий региона, свидетельствует: уже более 18 месяцев индекс не может преодолеть планку 750 $/FEU. Хотя это приводит к потерям перевозчиков. Например, Wan Hai и ряд других внутриазиатских судоходных компаний заявили об убытках по итогам 1-го квартала текущего года. Но для МТК Приморья указанное обстоятельство – сниженные ставки фрахта – является положительным фактором, поскольку повышает конкурентоспособность интегрированной логистической цепочки, включающей в себя в том числе морскую составляющую.

Как отмечают специалисты Drewry, измерение внутриазиатского потенциала затруднено вследствие множественности различных торговых коридоров и многочисленности операторов, многие из которых не предоставляют достаточного объема данных о своем расписании.

Однако необходимо отметить, что в 1-м квартале индекс Intra-Asia Freight Rate Index продемонстрировал попытки пробить 750-долларовый потолок. В случае если эти попытки будут успешны, ставки фрахта, не исключено, вернутся к уровням 2013-2015 годов, когда они колебались в коридоре 925-1025 $/FEU. В свою очередь это будет означать, что некая часть потенциала привлекательности МТК Приморья для китайских клиентов будет потеряна.

Подводя итог

Оба отмеченных выше фактора – взлет объема контейнерных перевозок в регионе Intra-Asia и сохранение низких ставок регионального фрахта – удачно совпали с фактическим стартом работы МТК Приморья, придав стартовому транзитному контейнерному трафику через МТК «Приморье-1» дополнительную динамику.

Однако фактор пониженных региональных (Intra-Asia) ставок фрахта будет работать, скорее, на коротком горизонте в 1-2 года и далее будет нивелирован восстановлением до предшествующего уровня в коридоре 925-1025 $/FEU.

Что касается фактора роста контейнерных перевозок в регионе Intra-Asia, Приморью снова «относительно не повезло», или все, как в известном выражении - «Никогда такого не было, и вот опять!». Край расположен в стороне от наиболее активно растущих торговых связей Greater China – Southeast Asia. Наши ближайшие соседи – Япония, Южная Корея и Тайвань – на фоне замедления китайской экономики демонстрируют существенно меньшие темпы роста ВВП, чем Вьетнам, Малайзия и Индонезия.

Соответственно, и положительный эффект этого фактора на МТК Приморья будет скромнее, хотя и в данной ситуации можно увидеть свои плюсы. Эффект будет иметь среднесрочный характер, что для начала работы МТК Приморья, то есть для наиболее сложного периода поглощения транзитного потенциала транспортных коридоров рынком, не будет лишним.

Морские порты №7 (2017)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ

12.03.2024

Транспортная политика

28.02.2024

Транспортная политика

30.01.2024

Транспортная политика