Итоги исследования морских вариантов вывоза рыбы из ДВФО в европейскую часть РФ и прилегающие страны.

Виталий. Збаращенко, начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра Морского флота СССР в период 1982-1988 гг.

Арктическая контейнерная линия Петропавловск – Мурманск/Архангельск, 4380 миль

Реализация проекта круглогодичной АКЛ на уровне еженедельной частоты линейного сервиса (6 ледокольно-транспортных контейнеровозов-атомоходов вместимостью не менее чем по 2000 TEU, включая около 200 риферных 40-футовых контейнеров) обеспечит вывоз из Охотоморских промыслов ежегодно около 250 тыс. тонн рыбы на Мурманск, если будут решены вопросы постройки глубоководных контейнерных терминалов в Мурманске, в Авачинской бухте, отработана технология затарки (stuffing) контейнеров на Камчатке. Если проект глубоководного района порта в Архангельске не будет реализован в обозримом будущем, перевалочный потенциал этого порта может быть задействован за счет фидерной контейнерной линии Мурманск – Архангельск, что на 900 км сократит дорогостоящие наземные перевозки в центральные районы России.

Себестоимость морской составляющей этого маршрута оценивается на уровне 6 руб./кг, включая 1,2 руб./кг ледокольный сбор, в условиях текущих рыночных цен эпохи 2015 года.

Решение Правительства РФ (март 2015 года) о размещении на Уралвагонзаводе государственного заказа на строительство рефрижераторных контейнеров создает предпосылки для активной контейнеризации перевозок мороженой рыбы и формирования грузовой базы и контейнерного оборудования для АКЛ.

Южная морская линия Камчатка – Суэцкий канал – Новороссийск/Севастополь, 11 000 миль

Принимая во внимание сложившийся уровень отечественных технологических достижений в организации грузовых работ и наметившуюся тенденцию контейнеризации на перевозках мороженой рыбы, проблема может быть решена за счет организации перевозок мороженой рыбы с Охотоморских промыслов на порт/порты Черного моря (около 11 тыс. миль) на классических твиндечных транспортных рефрижераторах дедвейтом около 10 тыс. тонн с ограниченной вместимостью по контейнерам на верхней палубе. 7 таких судов в рамках регулярной морской линии с двухнедельной частотой линейного сервиса обеспечат перевозку ежегодно около 200 тыс. тонн мороженой рыбы при себестоимости перевозок одного килограмма рыбы на уровне 8,3 руб. из района промысла (при перевалке рыбы с промысловых судов на транспортный рефрижератор по схеме «борт – борт») до порта Новороссийск/Севастополь.

При условии строительства глубоководных контейнерных терминалов на Камчатке и дальнейшего развития контейнеризации в области перевозок рыбы технология перевозок этого продукта может быть заменена с брейк-балк («борт – борт») на организацию затарки контейнеров в Петропавловске и передачу прямых перевозок из Петропавловска на Черное море на линейные контейнеровозы вместимостью 3-5 тыс. TEU в риферных контейнерах, которые будут строиться на Уралвагонзаводе.

Западная морская линия Петропавловск – Панамский канал – Калининград, 12 000 миль

Принимая во внимание незначительное увеличение расстояния перевозок по сравнению с Южной морской линией, но существенное сокращение канальных и антипиратских расходов при наличии в Калининградском морском рыбном порту холодильников вместимостью около 11 000 тонн, большой опыт этого порта по обслуживанию транспортных рефрижераторов с рыбной продукцией, представляется целесообразным рассмотреть также и вариант использования этого маршрута для вывоза рыбы из Охотоморских промыслов в западные регионы РФ и прилегающие страны.

Пять транспортных рефрижераторов дедвейтом около 10 тыс. тонн в рамках регулярной морской линии Охотское море – Панамский канал – Калининград при частоте двухдекадного линейного сервиса (20 суток) обеспечат перевозку ежегодно около 140 тыс. тонн мороженой рыбы с себестоимостью перевозок на морской части маршрута от промыслов до Калининграда около 7,9 руб./кг. Кроме Калининградской области рынком сбыта мороженой рыбы может быть Белоруссия, Польша, Украина и западные регионы России. Вопрос обратной загрузки линейных судов требует дополнительного изучения, но экспортный потенциал Белоруссии и наличие активного белорусского землячества на Камчатке дают основания для положительного решения этой проблемы.

Таким образом, не в порядке конкуренции с ОАО «РЖД», а в качестве дополнения к небезграничной пропускной способности транссибирских железнодорожных маршрутов в рамках дальнейшего развития прямых смешанных железнодорожно-морских и автомобильно-морских (мультимодальных) перевозок грузов предлагаемые новые морские схемы перевозок внесут существенный вклад в государственную программу импортозамещения не только по продовольственным продуктам, но и частично снизят расходы экономики России на импорт транспортных услуг, который превышает в области морских перевозок 95%!

К сложившейся годовой пропускной способности (по мороженой рыбе) ОАО «РЖД» из дальневосточных портов в западном направлении на уровне 630 тыс. тонн (2014 год) три указанных выше морских маршрута (не требующих расходов на создание в морях и океанах новой транспортной инфраструктуры, а только гарантированно возвращаемого кредитного финансирования на строительство флота) добавят еще 250 + 200 + 140 = всего около 590 тыс. тонн при ежегодных потенциальных ресурсах Дальнего Востока России 2,5-3,0 млн тонн рыбной продукции.

Морские вести России №13 (2015)