Решение проблем организации эффективного управления обращения частного грузового вагонного парка на логистических принципах.

="/fotobank/mp-03-14-0005.jpg" border="0" width="603" height="401" />

Эффективная, рациональная и оптимальная технология организации обращения грузовых вагонов на железнодорожном транспорте имеет первостепенное и главенствующее значение, так как от этого зависят прежде всего объемы перевозимых грузов, скорость их перевозки, сохранность и снижение себестоимости перевозок, – то есть те параметры, которые делают перевозку грузов в вагонах привлекательной и надежной.

В основне производственной деятельности железнодорожного транспорта с момента его возникновения и по настоящее время лежат грузы, за перевозку которых железнодорожный транспорт получает от клиентов деньги как за выполненную работу (услугу), и на эти средства содержит и развивает себя, а также выплачивает с них налоги государству.

Грузовой вагон, по своей сути, является тем основным техническим средством, которое приносит железнодорожному транспорту прибыль, и в этой связи вагон большую часть времени должен находиться в постоянном производительном движении с грузом (в груженом рейсе), поскольку именно в этот момент он и приносит доход, а любой пробег вагона в порожнем состоянии и его простой без движения доставляют только убытки и упущенную выгоду.

С.Ю. Елисеев, профессор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), д.т.н.;

А.А. Шатохин, старший преподаватель Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)

Объективная и разумная денежная расценка на перевозку одной тонны груза на определенное расстояние зависит от высокого профессионального уровня перевозчика и эффективной организации самого перевозочного процесса, покрытия различных эксплуатационных затрат на содержание технических средств, оплаты энергетических ресурсов, амортизационных и налоговых отчислений, других производственных издержек и планируемой маржи (прибыли).

Стоимость перевозок грузов железнодорожным транспортом автоматически входит в конечную стоимость товара при его доставке от производителя до потребителя, что в свою очередь напрямую влияет на размеры потребительской корзины граждан и уровень их жизни, на эффективность различных производственных и других организаций сферы бизнеса и в целом на состояние экономики страны.

 

Было время!

За все время существования железнодорожного транспорта система управления обращением грузовых вагонов претерпевала определенные этапы эволюционного развития в части совершенствования и повышения ее эффективности.

Последней наиболее эффективной системой управления вагонооборотом с точки зрения эффективного регулирования обращения и использования вагонов была система централизованного управления ими Департаментом управления перевозками МПС РФ, а затем некоторое время службами перевозок управлений и отделов перевозок отделений железных дорог и линейных железнодорожных станций в составе ОАО «РЖД».

При той системе управление грузовыми вагонами осуществлялось очень эффективно и на высоком профессиональном уровне в части оборачиваемости по времени, производительности и грузоподъемности, порожние пробеги были минимальны, а встречные перевозки однородных видов грузов исключались в принципе, что позволяло стабильно, устойчиво и гибко обеспечивать грузовые перевозки.

На тот момент времени в железнодорожной отрасли страны существовало единое понятие себестоимости перевозки и переработки одной тонны груза, что позволяло комплексно и универсально оценивать экономическую и финансовую составляющие перевозочного процесса и, исходя из этого, эффективно планировать всю производственную деятельность железнодорожного транспорта в целом.

Особо следует отметить такой факт, что в рамках той системы централизованное управление обращением грузовых вагонов осуществлялось в оперативном режиме с учетом реальных провозных, пропускных и перерабатывающих возможностей железнодорожной транспортной инфраструктуры, в том числе в зависимости от конкретной поездной обстановки, конфигурации и структуры грузовых потоков.

Наряду с таким подходом, применение оперативной технологии текущего, сменно-суточного и заблаговременного прогнозного планирования с учетом конкретной конъюнктуры, конфигурации и структуры вагонопотоков, на основе четко регламентированной системы технического нормирования эксплуатационной работы, в целом позволяло обеспечить высокоорганизованное, системное и стройное движение вагоно- и поездопотоков.

 

Издержки реформирования

В 1996 году на Съезде железнодорожников было принято историческое решение о необходимости реформы всей системы железнодорожного транспорта и, в частности, системы управления перевозочным процессом и вагонопотоками, целесообразность которой якобы диктовалась необходимостью кардинального повышения качества перевозочного процесса и обслуживания клиентов железнодорожного транспорта.

Но фактически основной причиной реформирования явилась прежде всего острая необходимость срочной замены устаревшего физически и морально, изношенного на 85% парка грузовых вагонов системы МПС РФ путем привлечения для этих целей частных инвестиций, так как средств у государства на это не было, и к тому же происходило формирование рыночных условий.

Согласно идеологии реформирования и совершенствования системы управления обращением грузовых вагонов, на протяжении всех последующих лет стала происходить целенаправленная замена старых государственных вагонов, с их последующим списанием из инвентаря, на новые частные вагоны транспортных компаний, причем по замыслу механизма реформирования в роли основного организатора по созданию первых транспортных компаний выступало МПС РФ.

Особо следует отметить тот факт, что на первых этапах становления частные инвесторы завлекались системой МПС именно заманчивой возможностью перевозок высокодоходных видов грузов на выгодных маршрутах и направлениях сети железных дорог, что в радужной перспективе сулило быструю окупаемость финансовых затрат на приобретение грузовых вагонов, а затем регулярную высокую прибыль от перевозок.

Таким образом, по мере замещения старых государственных грузовых вагонов новыми частными вагонами транспортных компаний централизованная система управления вагонопотоками на сети железных дорог РФ была заменена автономными технологиями транспортных компаний по управлению собственными вагонами. Основывались эти технологии на проведенных самими компаниями маркетинговых исследованиях по привлечению клиентов и подвязке вагонов к заявкам на перевозку грузов.

Пропорционально увеличению количества вагонов транспортных компаний и при таком самостоятельном подходе к управлению ими, без учета загруженности пропускных и перерабатывающих способностей железнодорожных направлений, участков, узлов и станций, на сети железных дорог систематически стало происходить неуправляемое скопление вагонов, что не только снижало маневренность транспортной инфраструктуры в целом, но и в отдельных случаях просто ее парализовывало.

Более того, собственные вагоны транспортных компаний стали использоваться крайне неэффективно и непроизводительно: вагоны стихийно перемещались на станции, где отсутствовали заявки на перевозку грузов, и там долгое время простаивали без дела, и это при том, что на других станциях в это же время при наличии заявок на перевозку грузов вагонов часто не хватало. Наряду с этим, встречные перевозки однородных видов грузов стали вполне нормальным явлением, порожний непроизводительный пробег вагонов приблизился к 70%, что также свидетельствовало о крайне неэффективном использовании вагонов как основных технических средств транспортных компаний.

Ввиду возникновения в таких негативных условиях больших непроизводительных транспортных издержек, связанных с порожним пробегом вагонов без грузов, их простоем на станциях без дела, с большой оплатой ОАО «РЖД» за пользование железнодорожной инфраструктурой, за занятие станционных путей с выводом их из эксплуатационной работы, а также ввиду упущения потенциально возможной прибыли от перевозок грузов транспортные компании стали нести большие убытки.

 

 

 

 

Своеобразие местной конкуренции

За последнее время четко определилась общая тенденция, при которой владельцы собственного подвижного состава в массовом порядке отставляют вагоны в ожидании заявок на перевозку грузов на пути необщего пользования, так как за простой этих вагонов на станционных путях и других путях общего пользования, входящих в железнодорожную транспортную инфраструктуру ОАО «РЖД», госкомпания предъявляет им высокие расценки, и это становится весьма затратно и невыгодно.

Более того, желая хотя бы частично восполнить эти потери, транспортные компании стали их включать в расценки на перевозку грузов, что естественным образом вызвало удорожание перевозок и последующий переход грузовладельцев и клиентов во внутренних перевозках с железнодорожного транспорта на автомобильный, где грузоперевозки осуществляются быстрее, качественнее, дешевле, сохраннее и с меньшим бюрократизмом.

В настоящее время на железнодорожном транспорте перевозками грузов занимается более 2,5 тыс. транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов. Среди них есть компании, которые имеют в своем парке всего лишь по несколько вагонов, и то не собственных, а арендованных. Их транспортно-экспедиционная деятельность не лицензирована, значительная часть таких перевозчиков не имеет необходимой профессиональной подготовки и сертификатов качества, единая техническая политика у них как таковая вообще отсутствует и часто сводится лишь к проведению конференций.

При всем этом наблюдается определенный парадокс: казалось бы при большем количестве перевозчиков должна быть более жесткая конкуренция, через это вырабатываться само качество перевозок, в действительности же все происходит наоборот. К тому же столь большое количество мелких и непрофессиональных участников перевозочного процесса значительно утяжеляет и обременяет сам процесс в финансовом отношении, ухудшает его качество и дискредитирует в целом.

В своем большинстве все эти так называемые перевозчики пользуются не типовым профессиональным, а доморощенным программным обеспечением и информационными ресурсами, не имеющими необходимых сертификатов качества, и это при том, что с помощью этих программных средств ими совершаются ответственные финансовые операции с клиентами, что ставит под сомнение корректность, достоверность и юридическую законность таких операций.

Большинство функций этих перевозочных компаний не автоматизировано, из-за чего им приходится содержать в штате массу людей, задействованных в процессах ручного сбора информации, необходимой для организации перевозочного и других вспомогательных процессов, оформления различных справок и отчетов. Содержание же этих людей естественным образом закладывается в стоимость перевозки грузов, что опять же усложняет ее и обременяет в финансовом отношении.

 

Противоречия духу реформ

Вполне возможные устремления частных перевозчиков к тесному взаимодействию с работниками железнодорожных станций и диспетчерских центров с целью получения определенных преференций, льгот и приоритетов по ускоренному продвижению и переработке их вагонов перед вагонами других компаний по своей человеческой природе могут создавать явные риски возникновения коррупционной составляющей, которые как дополнительные непроизводительные издержки могут закладываться в стоимость перевозки грузов и обременять ее.

Особо следует отметить тот факт, что транспортные компании, являющиеся дочерними организациями ОАО «РЖД», имеют прямой доступ к информационным ресурсам единой системы организации перевозочного процесса в отрасли, что позволяет им контролировать и качественно управлять перевозками грузов в реальном режиме времени, а все остальные перевозчики, согласно установленного ОАО «РЖД» порядка, как правило, получают аналогичную информацию, как минимум, трехчасовой давности, а то и более.

Такое положение дел не дает частным компаниям возможности прогнозировать эксплуатационную работу и эффективно управлять перевозочным процессом, а только позволяет им констатировать и анализировать состоявшиеся факты, то есть если дочерние компании ОАО «РЖД» идут в ногу с событиями и даже впереди них, то все остальные компании тянутся у них в хвосте, что заведомо ставит их в неравное положение и, по сути, дискредитирует принцип здоровой конкуренции.

Более того, ОАО «РЖД», обладая безграничной монополией на автоматизированные и информационные технологии системы управления перевозочным процессом и потенциальной возможностью несанкционированной блокировки через них маршрутов продвижения вагонов других транспортных компаний, в состоянии подстраивать их под свои коммерческие интересы, что в корне противоречит идеологии реформирования и дискредитирует сам этот процесс.

Интересным феноменом взаимоотношений перевозчиков и ОАО «РЖД» является тот факт, что транспортные компании на этапе красивого привлечения и зазывания клиентов к перевозке грузов де-юре позиционируют себя именно в статусе полноценных перевозчиков, а когда потом грузы по каким-либо причинам задерживаются в пути следования, то они обвиняют в этом уже ОАО «РЖД», мотивируя тем, что де-факто грузы все же перевозит ОАО «РЖД», так как у госкомпании в руках находятся транспортная инфраструктура, локомотивы и система управления движением поездов в целом.

Подобный своеобразный и обоюдный менталитет транспортных компаний и ОАО «РЖД», естественно, не работает на интересы клиентов и грузовладельцев, не способствует повышению качества организации перевозок грузов и улучшению транспортного сервиса, а, наоборот, только вредит им и дискредитирует их в глазах потребителей транспортных услуг и общественности.

При том, что система организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте уже 19 лет как находится в процессе реформирования и совершенствования, крайнее недоумение и удивление вызывает тот факт, что в вопросе организации выполнения сроков доставки грузов все участники перевозок по-прежнему руководствуются нормативной методологией 100-летней давности!

При таком неудовлетворительном положении дел, в контрактах на перевозку грузов, заключаемых между транспортными компаниями и их клиентами, дата прибытия грузов на станцию назначения с указанием конкретного часа времени прибытия сегодня не проставляется вообще. Естественно, при таком отсталом подходе выполнение международного стандарта качества по доставке грузов до потребителей точно в срок становится невозможным в принципе.

Безусловно, на все происходящее сейчас в среде транспортных компаний влияет и сам процесс совершенствования системы управления грузовыми вагонами на железнодорожном транспорте, который все еще находится на стадии развитии, а в настоящее время он вообще оказался в своеобразном тупике. Сроки реформирования системы до 2011 года не выдержаны и перенесены до окончания 2015 года, и это при том, что в рамках НИОКР на поиск оптимальных решений неоднократно выделялись целевые денежные средства, которые осваивались различными консалтинговыми, экспертными и научными организациями, но этих решений до сих пор так и нет.

 

Обратной дороги нет

Стоимость перевозки и переработки 1 тонны груза в настоящее время по сравнению с 1999 годом увеличилась во много раз из-за хронического невыполнения железнодорожным транспортом технических и технологических нормативов по организации перевозочного процесса грузов. По этой же причине на деле невозможна реализация международного стандарта качества по доставке грузов до получателя «точно в срок».

Ввиду этих и других негативных факторов транспортный комплекс страны в настоящее время по уровню развития и реализации логистики в перевозках грузов находится на 99 месте среди стран мира, а из-за дороговизны, низкой скорости доставки грузов и их несохранности в пути следования основной объем международных транзитных грузов следует в обход страны морским видом транспорта. Сегодня через транспортную систему страны проходит только 1,7% от общего их объема.

Что касается инвесторов транспортных компаний, железнодорожных перевозчиков и экспедиторов, то следует отметить, что по прошествии многих лет большинство из них не только не окупили свои первоначальные финансовые затраты на приобретение грузовых вагонов, не вышли на уровень получения ранее планируемой прибыли от перевозок грузов, но и понесли прямые убытки от этого вида производственной деятельности.

В сложившейся негативной ситуации с организацией вагонопотоков налицо принципиальный антагонизм между ОАО «РЖД», которое «ностальгирует» по старой централизованной системе управления государственным парком вагонов, и транспортными компаниями, которые в рыночных условиях хотят управлять своими собственными вагонами по новым коммерческим и технологическим принципам. Управление вагонами на основе высокоэффективного маркетинга (поиск потенциальных клиентов, привлечение их грузов к перевозке, подвязка конкретных вагонов к конкретным заявкам) соответствует духу нормальной состязательности и здоровой конкуренции перевозчиков, ведет к повышению качества оказываемых транспортных услуг клиентуре и грузовладельцам, что соответствует контексту идеологии реформирования и совершенствования системы управления вагонопотоками.

Вместе с тем, наблюдая, анализируя и понимая плачевность и несостоятельность нынешнего положения дел в этом вопросе, те же транспортные компании сами уже ищут пути выхода из сложившейся тупиковой ситуации и предлагают создание саморегулируемых организаций (СРО), которые могли бы эффективно управлять их собственными вагонами на централизованной основе, но только не под патронатом ОАО «РЖД», дискредитировавшим себя в их глазах возвратом себе перевозок высокодоходных видов грузов.

Однако следует отметить, что СРО могут носить статус только общественных организаций, то есть декларационных, но не более. У них нет реальных механизмов управления производственными процессами перево-

зок грузов, мощного информационного ресурса, поскольку все механизмы и информационные системы, также как и вся транспортная железнодорожная инфраструктура, являются собственностью ОАО «РЖД».

При всем этом очевидно то, что возврат к старой системе управления, в том виде в каком она была при МПС, практически невозможен в силу того, что большая часть вагонного парка теперь не государственная, а частная.

В то же время очевидно и другое, что нужна новая система, построенная по принципу достижения компромисса или «золотой середины» между старым и новым подходами в организации обращения грузовых вагонов на сети железных дорог.

 

="/fotobank/mp-03-14-0005-003.jpg" border="0" width="603" height="401" /> 

 

 

 

Инструмент для спасения отрасли

Итак, для стабилизации ситуации в организации обращения грузовых вагонов нужна новая система, которая на принципах альянса и синтеза объединила бы в себе эффективность старой централизованной системы управления вагонопотоками и железнодорожной инфраструктурой и наличия факторов присутствия на сети собственных вагонов транспортных компаний, заинтересованности транспортных компаний в эффективном использовании своих вагонов при минимальных издержках и максимальной прибыли.

Реализовать такую систему управления можно было бы с помощью управляющей компании (УК), которой все собственники грузовых вагонов должны передать свои вагоны в доверительное управление. Данная УК должна быть хозрасчетной, полностью самоокупаемой и существовать исключительно за счет средств, перечисляемых на ее расчетный счет транспортными компаниями, перевозчиками и экспедиторами за оказание им услуг по эффективному управлению их грузовыми вагонами. Отношения между УК и каждой компанией должны регламентироваться заключенными между ними соответствующими фьючерсными контрактами.

Основной целью деятельности УК должно являться эффективное управление частными грузовыми вагонами транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в части ускорения их оборачиваемости, повышения грузоподъемности, производительности использования, снижения порожнего пробега, обеспечения максимального груженого рейса, охвата абсолютно всех, предъявленных клиентурой и грузовладельцами, заявок на перевозку грузов, оптимизации и рационализации самого перевозочного процесса.

Наряду с этим УК должна обеспечивать снижение себестоимости транспортировки и переработки грузов, извлечение максимальной прибыли для транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов от перевозки грузов, повышение доходности за счет увеличения объемов перевозок грузов, эффективное использование железнодорожной транспортной инфраструктуры и минимизации связанных с этим производственных издержек, повышение качества транспортных услуг и сервиса.

Для обеспечения высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов УК должна иметь прямой технологический доступ ко всему информационному ресурсу, сконцентрированному на мейнфреймах и серверах ГВЦ ОАО «РЖД», ИВЦ железных дорог, железнодорожных направлений, крупных железнодорожных транспортных узлов и станций, а также смежных видов транспорта.

Механизм и алгоритм технологического взаимодействия УК с ОАО «РЖД» и всеми другими причастными структурами должен быть строго и четко расписан и регламентирован соответствующими юридическими документами. Помимо этого УК должна иметь мощную юридическую поддержку и сопровождение в лице высокопрофессиональных юристов для решения необходимых производственных, коммерческих и других вопросов в судебных, государственных и других инстанциях.

Задачами транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в интегрированном взаимодействии с УК должны быть поиск и привлечение клиентуры и грузовладельцев для последующей перевозки их грузов, заключение контрактов на перевозку грузов, ведение финансово-коммерческой деятельности, управление своей терминально-складской и другой логистической инфраструктурой.

Все владельцы и арендаторы грузовых вагонов должны коллегиально выбрать из своего состава авторитетную инициативную рабочую группу, которой они должны делегировать свои полномочия на проведение организационной работы по созданию УК.

 

Взаимоотношения УК и РЖД

Роль «мозгового» центра УК по моделированию, планированию, реализации решений и анализу должна отводиться центру управления перевозочным процессом компании (ЦУП УК), а дирекции движения, диспетчерский аппарат и станции ОАО «РЖД» должны рассматриваться только как исполнительный механизм по выполнению его команд, переводу стрелок, приготовлению маршрутов следования поездов, производству маневровой работы и открытию сигналов, выполнению графика движения, плана формирования поездов и других технологических процессов.

В регламенте технологического взаимодействия УК с дирекциями движения, диспетчерским аппаратом и линейными станциями ОАО «РЖД» особое и первостепенное значение следует придавать строгому, детальному и повсеместному контролю и анализу выполнения структурами ОАО «РЖД» технических и технологических нормативов графика движения и плана формирования поездов, нормативов пропуска и переработки вагонов на станциях, их простоя под технологическими операциями в процессе обработки и т.д.

Абсолютно по всем случаям завышения нормативов необходимо оформлять претензии в арбитражный суд для наложения штрафных финансовых санкций, что позволит усилить технологическую дисциплину, повысить качество перевозок, улучшить транспортный сервис и обеспечить выполнение международного стандарта качества по доставке грузов до потребителя «точно в срок».

Качество планирования организации обращения грузовых вагонов должно осуществляться УК исключительно на основе эффективного применения технологий текущего, сменно-суточного и прогнозного планирования эксплуатационной работы и перевозочного процесса, в том числе с помощью углубленного прогноза на 10-15 суток вперед с момента образования грузопотоков в местах погрузки грузов, и охвата всех заявок на перевозку грузов путем рационального использования вагонов транспортных компаний по обезличенному принципу. Особое значение в планировании оптимального варианта обращения грузовых вагонов должно уделяться эффективному применению прикладных динамических оптимизационных технологий, при которых компьютер сам рассчитывает наиболее выгодный вариант организации перевозки и выдает его пользователю в качестве плана работы для последующей реализации на деле.

Для обеспечения высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов на сети железных дорог УК должна состоять из специалистов очень высокого профессионального уровня в области управления перево-зочным процессом, которые по своему опыту, навыкам и мастерству не уступали, а превосходили бы работников дирекций движения, диспетчерского аппарата и станций ОАО «РЖД». Соответственно, такие специалисты должны быть обеспечены достойной заработной платой.

 

Информатизация процессов управления

Безусловно, для УК потребуется разработка и внедрение автоматизированной корпоративной системы (АСУ УК), предусматривающей максимальную автоматизацию и информатизацию ее работы при минимальном количестве задействованных специалистов. В основу деятельности УК должен быть заложен единый технологический процесс, предусматривающий технологические карты по всем конкретным функциям работников.

С учетом того, что УК является единым конструкционным и технологическим организмом со всеми транспортными компаниями, необходимо всех их оснастить типовыми лицензионными программными средствами и едиными унифицированными информационными технологиями по перевозочному процессу и маркетинговой деятельности, особо автоматизировав процесс договорной и коммерческой работы по освоению заявок на перевозку грузов. Это позволит компаниям вести рабочий диалог с УК в режиме удаленного терминала и осуществлять реализацию совместного плана работы методом репликации, что даст необходимый синергетический эффект.

Для обеспечения постоянного контроля за ходом обращения грузовых вагонов все транспортные компании, перевозчиков и экспедиторов следует обеспечить информационными ресурсами по перевозочному процессу. Информация им должна поступать в режиме реального времени напрямую с высокопроизводительных мейнфреймов и серверов ГВЦ ОАО «РЖД», ИВЦ железных дорог, железнодорожных направлений и полигонов, крупных транспортных узлов и линейных станций, а также смежных видов транспорта.

УК на первых порах должна в рабочем порядке поддерживать необходимые деловые и технологические контакты с Министерством транспорта РФ, Федеральным агентством железнодорожного транспорта, федеральными агентствами смежных видов транспорта и всеми другими причастными структурами, организациями и подразделениями по вопросам организации грузовых перевозок.

 

 

 

 

 

Требуется новая идеология

Помимо создания управляющей компании, для реализации новой системы управления железнодорожными перевозками необходимо четко сформулировать идеологию, механизм и векторы дальнейшего развития этой системы. И сделать это должно государство.

В целях повышения эффективности и качества перевозок грузов необходима разработка и внедрение во всех транспортных компаниях типового технологического процесса их работы, регламентирующего базовые и универсальные позиции производственной деятельности по оказанию транспортных услуг и сервиса, с возможностью дальнейшей адаптации данного типового технологического процесса к специфике и местным условиям работы конкретной транспортной компании, перевозчика и экспедитора.

На государственном уровне необходимо установить порядок обязательного лицензирования, сертификации и аккредитации транспортно-экспедиционной деятельности транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов, что значительно поднимет уровень их профессионализма, отсеет из системы случайных и не состоятельных и в целом поднимет авторитет железнодорожного транспорта в глазах общественности и клиентуры.

С целью подготовки высокопрофессиональных специалистов в области перевозки грузов необходимо создать государственную систему обучения, подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров транспортных компаний, перевозчиков, экспедиторов и других участников рынка перевозок, а не отдавать этот важный процесс на откуп различным многочисленным образовательным центрам, качество обучения которых довольно сомнительно. В этой связи Министерству образования и науки РФ необходимо разработать специальную программу, ввести специальную дисциплину в формате федерального государственного образовательного профессионального стандарта и издать соответствующие учебники и учебно-методические пособия.

В рамках новой идеологии управления железнодорожными перевозками нужно пересмотреть регламент взаимодействия частных транспортных компаний с ОАО «РЖД» в части использования ими железнодорожной транспортной инфраструктуры в сторону его разбюрократизации и придания ему новых гибких и конструктивных подходов.

Реализация всего комплекса организационных, технических, технологических, финансовых и юридических мероприятий с учетом создания управляющей компании позволит вывести сложившуюся в настоящее время критическую ситуацию по управлению грузовыми вагонами из тупика и состояния стагнации, реанимировать ее и направить в нужное русло. Более конкретно, это позволит повысить качество перевозок грузов, обслуживания клиентов и грузовладельцев, ускорить доставку грузов от производителя до потребителя с соблюдением международного стандарта качества «точно в срок», даст возможность увеличить объемы перевозок, в том числе транзитных грузов, снизить размер транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и товара с 70% до 30%, а также улучшить использование грузовых вагонов и транспортной инфраструктуры, то есть достигнуть тех стратегических целей, которые были определены и одобрены еще в 1996 году историческим Съездом железнодорожников по реформированию железнодорожного транспорта и совершенствованию системы управления перевозками.

 

Морские порты №№2, 3 (2014)