Железнодорожный транспорт может потерять привлекательность для горно-металлургических грузов

По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), планируемые регуляторные решения в железнодорожной отрасли могут существенно повысить транспортную нагрузку на владельцев горно-металлургических грузов. Потенциальный рост расходов грузоотправителей может составить в ближайшие годы свыше 30 млрд рублей.

На V ежегодной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук выступил с докладом «Транспортная нагрузка при перевозке горно-металлургических грузов: состояние и перспективы», в рамках которого представил подробный обзор по текущему состоянию железнодорожных перевозок данного вида грузов: объемы, ценообразование, регуляторная среда, состояние рынка перевозок.

В докладе В.Савчук отметил, что за прошедшие 10 лет доля горно-металлургических грузов в структуре железнодорожных перевозок не изменилась и составляет 18%. При этом происходит уход высокодоходных грузов с железнодорожного транспорта, в связи с чем доля низкодоходных (уголь, руда, строительные грузы) за прошедший период увеличилась с 53% до 57%.

Как указал эксперт, тарифные дисбалансы и наличие ряда несоответствий отдельных положений нормативной базы и технологий работы текущим реалиям отрасли ограничивают конкурентоспособность железнодорожного транспорта. В частности, на поясе дальности 1000-1199 км доходная ставка ОАО «РЖД» при перевозке черных металлов и руды различается в 2,5 раза, что приводит к уходу высоко стоимостных грузов с железной дороги на автотранспорт и внутренний водный транспорт.

 

 

 

="/fotobank/mp-07-14-0006-2.jpg" border="0" width="603" height="446" /> 

* - для чёрных металлов и руд всяких

 

В.Савчук представил подробные расчеты ИПЕМ по стоимости перевозки черных металлов на двух маршрутах: Магнитогорск – Ванино (7285 км) и Магнитогорск – Самара (873 км). Расчеты показали, что на первом маршруте с учетом всех скидок и коэффициентов итоговый тариф значительно ниже базового (73,9% от базового, или 111,3 тыс. рублей за вагон), на втором – выше (169,5% от базового, или 45,6 тыс. рублей за вагон).

Докладчик акцентировал внимание и на необходимости сокращения сроков доставки как важнейшем факторе повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и его клиентоориентированности, а также снижения совокупных транспортных издержек.

Эксперт также представил прогноз изменения расходов владельцев горно-металлургических грузов в 2015 году в связи с рядом обсуждаемых регуляторных решений. Так, по оценкам ИПЕМ, при индексации тарифа ОАО «РЖД» в 2015 году на 7,5% рост расходов грузоотправителей составит до 17 млрд рублей, при 10% индексации – до 23 млрд рублей.

Также, согласно оценкам института, отсутствие запрета продления срока службы грузовых вагонов сохранит расходы грузоотправителей без изменений в части вагонной составляющей. Поэтапный запрет продления сроков службы мог бы повысить расходы грузовладельцев горно-металлургических грузов, включая угольщиков, до 12 млрд рублей, а единовременный запрет – до 30 млрд рублей.

 

 

 

 

* - груз: болванки стальные, литые

 

Докладчик резюмировал, что транспортная нагрузка на владельцев горно-металлургических грузов в дальнейшем будет возрастать. При этом переход на автомобильный транспорт не столько позволит снизить расходы, сколько улучшит логистику. Потенциально снижению транспортных расходов будет способствовать использование внутреннего водного транспорта в логистических схемах, где это возможно.

«Естественно, что любой хозяйствующий субъект заинтересован в снижении издержек и повышении конкурентоспособности своей продукции. Если железнодорожный транспорт не сможет в ближайшей перспективе решить вопрос привлекательности и доступности своей услуги для грузовладельца, то сам грузовладелец будет уже в свою очередь искать альтернативные пути снижения транспортных расходов», – отметил В.Савчук.

 

Морские порты №7 (2014)