В интервью журналу «Морской флот» генеральный директор судоходной компании «Морвенна» Николай Баранов рассказал о главных тенденциях на рынке негабаритных водных перевозок.

1.       Непостоянство заказов

- Отечественный рынок негабаритных перевозок очень крупный. Но главная его особенность в том, что он не постоянный. Основные заказчики таких перевозок в России – это крупные нефтяные компании. К большим стройкам они готовятся годами, и после двух-трех лет перевозок все снова затихает. Поэтому только за счет сотрудничества с нефтяными компаниями стабильную работу предприятия не построить. Приходится диверсифицировать флот и находиться в постоянном поиске заказов.

2. Ужесточение правил судоходства

- Каждый год мы наблюдаем ужесточение правил. Появляются новые портовые формальности, усиливается контроль за судами, особенно в возрасте, вводятся новые требования по защите окружающей среды. Дополнительные бюрократические процедуры влияют и на скорость работы.

Еще из-за обилия требований становится сложнее управлять компанией в ручном режиме. Поэтому мы активно движемся к системному управлению и вводим внутренние правила и требования, формируем чек-листы, которые позволяют заранее проверить готовность судна и экипажа к будущему рейсу. Это позволяет минимизировать человеческий фактор в работе.

3. Путь к согласованию международных и российских норм

– Есть проблемы с неравными условиями в области транспортной безопасности, которые применяются к российским и иностранным судам, заходящим в российские порты. Существуют вопросы к согласованию международных и российских норм.

Но если глобально, то для судовладельцев желательна большая системность и исключение разночтений, избыточных и дублирующих требований. Сейчас Минтранс взялся за проект, который в народе именуют «регуляторной гильотиной». И на наш взгляд – это правильная инициатива. Надеемся, что она даст свои плоды в ближайшее время.

Также мы считаем, что для обеспечения логистической поддержки проектов типа строительства СПГ-заводов предпочтение должно отдаваться в первую очередь национальным судоходным компаниям и судам с российским флагом. Желательно обозначить это на уровне законодательных актов.

4. Дорогое судостроение

– Нам всем бы очень хотелось, чтобы в России стало больше современных судостроительных заводов, где создавались бы лучшие суда. Но сегодня есть несколько причин, почему мы пока не являемся их клиентами.

Отечественные гражданские верфи чрезмерно загружены. Они готовы брать заказы, но сроки строительства не укладываются в нашу стратегию. А главное, что пока иностранные коллеги дают более выгодные предложения по цене. Стоимость судна очень высокая, и строить его за свои деньги не по-деловому. Естественно, мы обращаемся в банки за кредитными деньгами. И процентная ставка в России и за рубежом – это разные процентные ставки.

В этих условиях мы вынуждены либо идти на верфи других стран, либо приобретать подержанные суда и вкладывать средства в их модернизацию.

Стимулировать судоходные компании на обновление флота в России могут кредиты на привлекательных условиях и работа. Причем в большей степени именно работа. Все упирается в долгосрочные контракты. Были бы крепкие договоренности на перспективу, под них можно получить деньги, строить флот и планировать деятельность. А просто так взять кредит и построить пароход, чтобы он потом стоял – бессмысленно.

По российским лизинговым программам мы строили баржи. Но при всех особенностях баржа – это простая металлоконструкция. Тогда как самоходное судно – это сложное сооружение, с большим количеством технологического оборудования. Двигатели, пропульсивный комплекс, электроника, автоматика – все это иностранного производства, проходит через таможню, облагается 20% НДС. В результате стоимость готового теплохода в России объективно выше. Тут ничего не поделать.

6. Улучшение качества судоремонта в России

Если ремонт идет за рубежом, то по приезде в Россию необходимо заявить об этом в таможню. Со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Поэтому суда «Морвенны» ремонтируются в России. Часть флота обслуживается в Санкт-Петербурге на Канонерском судоремонтном заводе, часть – в Астрахани на судоремонтном заводе «Галактика».

Могу сказать, что за последние 15–20 лет качество услуг на российских судоремонтных заводах значительно улучшилось. Сейчас наши заводы не уступают иностранным коллегам. Более того, даже на старой технологической базе нет такой задачи, которой бы отечественные СРЗ не выполнили. Иногда я даже сам удивляюсь этому.

Корпусные и слесарные работы, сборки механизмов и дефектации на флоте 80-х годов постройки, а это большая часть наших судов, делают отечественные судоремонтники.

Но наши новые суда построены на зарубежных верфях, соответственно, практически все оборудование зарубежное. В таких случаях для обслуживания приглашаем сервисные службы иностранных производителей.

7. Маловодность внутренних водных путей

– Общий прогноз по водности на год от Российской палаты судоходства относительно благоприятный. До 2024 года будут реконструированы отдельные объекты Волго-Донского судоходного канала. Еще в 2008 году ввели в строй вторую нитку Кочетовского гидроузла, а к 2023 году должны сдать низконапорный гидроузел на реке Дон в Ростовской области.

Но в целом пока проблема с глубинами стоит остро. Есть вопросы по осадкам и на нижнем Дону, и в Городце, где в этом году шлюзование идет только по 4 часа в день.

Без гарантированных судоходных глубин затрудняется стабильная навигация. А без увеличения осадок рост грузооборота на ВВП России существенно затруднен.

 Подробности читайте в журнале "Морской флот" № 3 за 2020 г.