Все инструменты судовождения и связи объединяются в единую систему, ключевые элементы которой – это глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС) и электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС).

Концепция «большого Е» выводит культуру судовождения на новый уровень. Теперь с минимальными затратами труда можно решать все виды штурманских задач, включая автоматическое обновление и корректуру, эффективно планировать переходы, вести непрерывный контроль и мониторинг движения судна по задуманному пути в реальном времени.

В отличие от бумажной, «умная» электронная карта предупредит судоводителя об отклонении судна от заданного маршрута, подаст сигнал тревоги о выходе на мелководье и при приближении к навигационной опасности, при этом все параметры безопасности могут гибко настраиваться применительно к размерам, осадке судна и навигационным условиям.

При всех неоспоримых достоинствах ЭКНИС – сложнейшая система с датчиками навигационной информации, аппаратным и программным обеспечением, дисплеями и органами управления, своей системой символов и условных обозначений, полной стандартизации которых добиться пока не удается. К чему могут привести данные сложности журналу «Морской флот» рассказал капитан, доцент кафедры судовождения МГУ им. адмирала Г.И. Невельского Владимир Мотрич.

По требованиям Международной конвенции по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78 с «манильскими» поправками 2010 года) судоводители обязаны проходить подготовку в признанных администрацией флага судна учебных тренажерных центрах по рабочей программе с учетом рекомендаций Модельного курса ИМО 1.27.

Этому решению предшествовал ряд тяжелых аварий (посадка на мель теплохода CFL Performer, пассажирского парома Pride of Canterbury и других). Виновными в этих инцидентах были необученные должным образом судоводители, которые занимались прокладкой курса в ЭКНИС «методом тыка».

Помимо общей подготовки, требуется ознакомление с конкретным оборудованием, которое установлено на том судне, куда направляется работать каждый кандидат на судоводительскую должность (Циркулярное письмо STCW.7/Circ.18 от 22 мая 2012 года). Однако даже после вступления в силу новых требований количество аварий из-за некомпетентной работы с ЭКНИС остается неоправданно большим.

Апофеозом некомпетентности стала катастрофа круизного лайнера Costa Concordia в ночь с 13 на 14 января 2012 года с 3206 пассажирами и 1023 членами экипажа на борту по пути из Чивитавеккьи в Савонну. Из-за спонтанного решения капитана пройти в непосредственной близости от острова Джиглио для развлечения пассажиров пришлось наспех переделать план перехода, и вместо спокойного плавания по широкому проливу круто изменили курс на опасный берег. При этом судоводители не придали должного значения тому факту, что между 10-метровой изобатой и выбранным ориентиром, до которого намечено измерять радиолокационные расстояния, находились невидимые в радар препятствия – мелкая скала, возвышавшаяся над водой всего на 1 м, и подводные камни с глубинами над ними 7,3 м. В этих условиях следовало выбрать на ЭКНИС 10- метровую безопасную изобату.

При использовании функции обнаружения опасных объектов по курсу заблаговременно был бы сгенерирован сигнал тревоги. Но этого сделано не было.

Требование об обязательной тренажерной подготовке по использованию ЭКНИС вступило в силу 1 января 2012 года, но штурманский состав лайнера такую подготовку не прошел и о безопасных установках, по-видимому, не знал.

Хотя новый маршрут был загружен в интегральную навигационную систему, на бумажных картах был проложен только первоначальный вариант рейса. При плавании вблизи навигационных опасностей не были изучены карты самого крупного масштаба, как этого требуют Резолюция ИМО А.893 (21) «Руководство по планированию рейса» и процедуры компании. Решение по изменению плана рейса официально не было оформлено в виде прокладки на всех доступных картах.

Капитан не провел брифинг с судоводителями, ясно не обозначил задачи и цели каждого, поднялся на мостик, когда до острова оставалось всего 5 миль, и своевременно не вник в обстановку. При скорости подхода к берегу 16 узлов не было учтено скоростное проседание и крен судна на циркуляции, а присутствие на мостике менеджера круиза и частые звонки по мобильному телефону отвлекали капитана от исполнения его главной роли.

Вахтенный помощник капитана вел прокладку на бумажной карте, но ее масштаб был слишком мелким для плавания у берегов. Затем штурман был направлен в помощь рулевому матросу-филиппинцу, не владевшему принятым на судне рабочим итальянским языком. С этого момента мониторинг движения судна прекратился, а отворот от берега выполнили с запозданием.

Выбор курса подхода почти под прямым углом к берегу не оставил ни малейшего шанса для исправления возможных ошибок маневрирования. В 21:44, за минуту до завершения поворота, капитан оторвался от экрана радара и начал наблюдать развитие ситуации визуально. Увидев окаймляющую остров Le Scole скалу слева по носу, он приказал переложить руль право на борт. Но в это время лайнер ударился кормовой частью корпуса о подводную скалу с глубиной над ней 7,3 м, о существовании которой даже не подозревали, что подтверждается в интервью с представителями прессы на следующий день после аварии, когда капитан заявил о не нанесенной на карту опасности.

В результате крушения круизного лайнера «Коста Конкордия» 32 человека погибли, 64 ранены и 2 пропали без вести, а подъем обошелся в рекордные $1,2 млрд

Аномалии

Переход от использования бумажных карт к ЭКНИС также связан со многими трудностями. Одна из таких проблем – аномалии – неожиданное или непреднамеренное изменение в работе блока ЭКНИС, которое может повлиять на использование оборудования или на навигационные решения, принятые оператором. Не единственными примерами таких аномалий являются:

1. Отказ правильно отображать навигационные характеристики, такие как:

– районы плавания, признанные в последнее время, например особо уязвимые районы моря и архипелажные морские коридоры;

– маяки с комплексными характеристиками;

– детали рельефа дна и отдельные опасности.

Обходным решением проблем данной группы является сличение электронной карты с бумажной, изучение лоций и руководств, а также тщательный визуальный контроль навигационной обстановки.

2. Отказ обнаруживать объекты при проверке маршрута в режиме планирования рейса.

3. Отказ правильно сигнализировать об опасности.

4. Отказ правильно управлять множеством предупредительных сигналов.

Существование таких аномалий указывает на важность поддержания программного обеспечения ЭКНИС на уровне, который обеспечивает способность правильного отображения обновленных электронных карт в соответствии с последней версией требований Международной гидрографической организации (МГО) к содержанию карт и их отображению. Рекомендуется, чтобы осуществлялись соответствующие проверки с производителем оборудования. Это имеет особую важность, если ЭКНИС является единственным источником картографической информации.

МГО создала набор данных (dataset) по представлению данных и эксплуатационным проверкам ЭКНИС, что позволяет морякам проверять некоторые важные аспекты функционирования ЭКНИС. Проверочный набор данных и сопровождающие инструкции могут быть получены от поставщиков услуг или загружены с сайта МГО.

Прогресс не остановить, но можно отрегулировать

После всплеска навигационных аварий последних лет ИМО приняло Руководство по хорошей практике использования ЭКНИС (циркулярное письмо MSC.1/Circ.1503/Rev.1 от 16 июня 2017 года). Особо подчеркивается важность умения оператора действовать при неисправностях и отказах, знать возможные ошибки как при отображении данных, так и при их интерпретации.

"Важно понимать, почему ЭКНИС не может быть единственным средством судовождения. А главное – понимание ответственности при эксплуатации ЭКНИС во всех связанных с безопасностью аспектах", - подытожил Владимир Мотрич.

Подробности читайте в журнале «Морской флот» № 1 за 2020 г.