Компания «Ванинотрансуголь», строящая угольный терминал в порту Ванино с привлечением федерального финансирования опасается дальнейшего смещения планов в развитии железнодорожной инфраструктуры на востоке страны. Об этом заявил первый заместитель генерального директора АО «Ванинотрансуголь» Эльмар Камаев. Его слова приводит журнал «Морские порты».

Камаев отметил, что запланированного увеличения пропускной способности железных дорог на Дальнем Востоке едва хватит для провоза грузов основных грузоотправителей региона, среди которых такие угольные гиганты, как «Мечел» и СУЭК. Если же планы по развитию железных дорог на участке Комсомольск – Ванино будут сдвинуты на два-три года, то реализация всего инвестпроекта по строительству угольного терминала окажется под угрозой. Компания в этом случае не сможет отчитаться перед бюджетом РФ об эффективном использовании федеральных средств.

«Мы обязаны потратить деньги, построить терминал, иначе к нам придет Российская Федерация и спросит: «Друзья, куда закопаны наши федеральные средства?» Трех миллиардов достаточно, чтобы получить серьезные проблемы… И мы уже должны генерировать какой-то денежный поток для того, чтобы обслуживать кредиты, в которых тоже большая доля федеральных средств. И нас, конечно, очень тревожит, что железная дорога сдвигает свои планы. Мы бы очень хотели, чтобы РЖД не меняла их в направлении Комсомольск – Ванино, и в ближайших подходах (Волочаевка – Комсомольск, Нерюнгри – Комсомольск) тоже обеспечивала провозную способность, достаточную для того, чтобы и мы, и наши коллеги по цеху могли проехать и вывезти уголь», – поделился Э.Камаев.

Проблемы есть и у контейнерных перевозчиков. Так, по данным генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслава Сараева, по статистике за 10 месяцев 2019 года, 43% контейнерных поездов пришли в пункт назначения с опозданием, 13% из них опоздали больше чем на двое суток. Особенно сложно ситуация складывается опять же на восточном направлении. Связано это с тем, что поезда крупных угольных компаний пропускают по железной дороге в первую очередь, из-за чего составы с контейнерами и приходят с большой задержкой.

«Мы видим ровно те же самые проблемы, которые видят и наши знаменитые угольщики. Только нам на порядок тяжелее бороться (за использование инфраструктуры. – Прим. ред.) с такими монстрами, как СУЭК, «Мечел», «Колмар». Просто мы в структуре перевозок занимаем «миккимаусный» объем. Единственный наш аргумент заключается в том, что маржинальность контейнерных перевозок для РЖД все-таки более значима. Поэтому инфраструктуру, конечно же, надо синхронизировать не только с производителями угля, но и с планами и задачами контейнерных перевозчиков», – рассказал В.Сараев.

К слову, федеральный проект «Железнодорожный транспорт и транзит» предусматривает увеличение транзитного контейнеропотока в 4 раза к 2024 году. Транссибирскую магистраль составы должны будут преодолевать за 7 суток. По словам В.Сараева, это не слишком амбициозная цель, потому что поезда «ТрансКонтейнера» проходили этот путь и за шесть дней. Но раньше это было исключением, а теперь надо сделать это правилом.

На северо-западе России с железнодорожной инфраструктурой все гораздо лучше, чем на востоке. В свое время именно появление железнодорожных подходов ускорило развитие порта Усть-Луга, одного из современных и крупнейших в России. По словам генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Виктории Федоровой, в начале двухтысячных годов инвесторы согласились присоединиться к проекту только после того, как железная дорога подтвердила, что подходы к порту будут построены.

«Сейчас инвесторы даже не изучают инфраструктуру порта. Знаете, какую первую работу сделала у нас одна из компаний? Заказала изучение дальних подходов к порту. Потому что проблема не в том, как перевалить грузы в порту, а как довезти их до порта. И поэтому, мне кажется, Российским железным дорогам надо ускоряться, потому что на территории портов все хорошо, а вот до них все равно не доехать», – рассказала В.Федорова.

В РЖД с этими аргументами знакомы. Но вряд ли получится в ближайшее время изменить стратегию госкомпании с оглядкой на них. Все, что сейчас готов сделать монополист – собрать данные по грузовой базе, проанализировать их и сделать выводы.

«Мы сделали концепцию будущей модели, которую в следующем году будем пытаться автоматизировать. Частично мы эту модель апробировали, и цифры, которые сейчас находятся в программе (инвестиционной. – Прим. ред.), прогнозы по перевозкам каменного угля до 2035 года, эти цифры там нашли отражение как один из сценариев», – сообщил А.Рышков из РЖД. Начальник Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» согласился с тем, что есть некоторая несогласованность в развитии морских портов и железных дорог, но дальше признания проблемы не пошел.

«Говоря о том, что есть определенная нестыковка с развитием мощностей терминалов и в первую очередь о том, что железнодорожники недостаточно быстро и недостаточно много довозят, – да, отчасти эта ситуация такова. Но загрузка идет не только за счет железнодорожного транспорта. Все виды транспорта имеют каналы сбыта и довозят экспортно-импортные грузы до портов. Поэтому здесь, мне кажется, проблему надо решать совместными усилиями и балансировки достигать опять-таки совместно», – подытожил свое выступление А.Рышков.

В свою очередь, в завершение форума президент РСПП Александр Шохин пообещал донести все предложения бизнеса до российского правительства и добиться их рассмотрения.

Подробности читайте в журнале "Морские порты" № 10 за 2019 год