Транспортный комплекс РФ обеспечивает стабильное функционирование национальной экономики и повседневную жизнь миллионов россиян. Развитая транспортная инфраструктура является одним из ключевых условий социально-экономического развития любого региона.

О проблемах и перспективах развития транспортной инфраструктуры Калининградской области, потенциале морского порта Калининграда, планах по строительству глубоководного порта в регионе в интервью журналу «Морские порты» рассказал заместитель председателя правительства Калининградской области Александр Рольбинов.

«МП»: Александр Семенович, как Вы в целом оцениваете ситуацию с развитием транспортного комплекса Калининградской области и, в частности, портового сегмента за последние годы? Каковы успехи, какие существуют проблемы, в чем видятся перспективы?

– Близость Калининградской области к промышленно развитым странам Европы предопределяет использование транзитного потенциала транспортного комплекса региона.

Наличие как российской, так и европейской колеи позволяет Калининградской железной дороге – филиалу ОАО «РЖД» – отправлять и принимать грузы из России и стран СНГ в Европу и в обратном направлении.

После распада Советского Союза и по настоящее время в Калининградской области наблюдается влияние на развитие транспортного комплекса региона таких внешних и внутренних факторов, как необходимость транзита по территориям иностранных государств, а именно Литовской Республики и Республики Беларусь; более высокие, чем в других регионах России, тарифы на услуги и продукцию естественных монополий; длительность и затратность таможенных процедур при ввозе и вывозе грузов; действующее законодательство, определяющее условия ведения хозяйственной деятельности в нашей области.

За пять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в работе предприятий транспортного комплекса региона произошло ощутимое снижение объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом в/из и через Калининградскую область и их перевалки через портовый комплекс региона на 10,8% и 9,6% соответственно, на 6,8% снизились объемы перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании. Зато на 10,2% увеличились объемы перевозок пассажиров воздушным транспортом.

При общей ежегодной тенденции увеличения объемов перевалки грузов через российские порты объемы перевалки грузов через порт Калининграда снижаются: с 14 млн тонн в 2004 году до 13,7 млн в 2013-м.

Мы провели анализ падения объемов транзитных грузопотоков и выделили ряд причин, оказывающих существенное влияние на эту динамику. Во-первых, это строительство новых и модернизация существующих портовых мощностей на Балтике для обслуживания судов грузоподъемностью более 30 тыс. тонн, позволившие существенно увеличить пропускную способность балтийских портов, что в свою очередь привело к переориентации транзитных грузопотоков, традиционно направляемых в порт Калининграда. Во-вторых, это высокий уровень тарифов при следовании грузов транзитом через территории Литовской Республики и Республики Беларусь. Для наглядности поясню: при прочих равных условиях удорожание перевозки грузов с учетом их перемещения по транзитным территориям в направлении Калининградской области составляет до 30%.

На мой взгляд, для того, чтобы повысить конкурентоспособность портового комплекса региона как по отношению к соседним странам ЕС, так и к остальным регионам России, необходимо снять инфраструктурные ограничения и модернизировать существующую инфраструктуру в морском порту Калининграда. Необходимо реализовать проект строительства  глубоководного порта в регионе и в его составе международного морского пассажирского терминала с яхтенной мариной в городе Пионерский как первого этапа строительства глубоководного порта. Нужно провести реконструкцию защитных сооружений Калининградского морского канала, построенных более 100 лет назад, поставить на линию Усть-Луга – Балтийск дополнительные современные скоростные паромы.

Второй вопрос – создание постоянно действующего механизма, который бы позволил устанавливать стоимость перевозок грузов железнодорожным транспортом в/из Калининградской области и через порт Калининград с других железнодорожных станций ОАО «РЖД», равную стоимости аналогичных перевозок на соответствующие расстояния по основной территории Российской Федерации. Также важно решить вопрос внесения изменений в таможенное законодательство в части облегчения транзита грузов через Калининградскую область.

Отмечу, что решение этих вопросов находится в компетенции правительства Российской Федерации и федеральных органов исполнительной власти.

«МП»: В середине мая председатель правительства РФ Дмитрий Медведев провел в Калининграде совещание по вопросам функционирования ОЭЗ, в ходе которого были высказаны предложения по поддержке Калининградской области после отмены в 2016 году связанных с ОЭЗ преференций. Какие из этих предложений были одобрены, и на какой стадии сейчас находится их проработка? Приняты ли уже какие-либо конкретные решения, и если да, то какие?

– По итогам этого совещания Минтрансу, Минэкономразвития, Минфину, ФТС России поручено представить в правительство РФ предложения по развитию портовой деятельности на территории Особой экономической зоны.

Правительством Калининградской области в адрес головного исполнителя данного поручения – Минтранса России – направлена информация о проблемах развития портовой деятельности на территории Особой экономической зоны в Калининградской области с предложениями по их решению.

Предложения подготовлены на основе информации, полученной от бизнес-сообщества региона, работающего в портовом сегменте и содержат конкретные мероприятия по улучшению ситуации с загрузкой морского порта Калининграда.

«МП»: Морской транспорт для Калининградского эксклава является важной составляющей транспортного комплекса. Вместе с тем, паромные перевозки по маршруту Усть-Луга – Балтийск испытывают недостаток грузов. Как Вы думаете, связано это с общеэкономической кризисной ситуацией или с чем-то еще?

– Действительно, потенциал паромных перевозок полностью не реализуется. Тем не менее, обращу внимание на то, что за пять месяцев 2014 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок на линии Усть-Луга – Балтийск увеличился на 25% и составил 470 тыс. тонн.

О чём это говорит? Паромное сообщение востребовано. И мы прогнозируем, что уже со второго полугодия этого года грузовместимости двух паромов, работающих на линии, будет недостаточно для обеспечения существующего грузопотока.

При этом перевозки осуществляются неравномерно, в прошлом году загрузка паромов железнодорожными вагонами из Усть-Луги составила порядка 90%, в Усть-Лугу – в среднем 20%. Весной этого года на линии работало три парома, потом один на несколько месяцев был снят и вернулся совсем недавно. Такая неравномерность не даёт возможности грузоотправителям и грузополучателям планировать свою работу.

Кроме того, нужно понимать, что паромы являются грузовыми, а не грузопассажирскими. Это означает, что, например, грузовой паром на 100 автомобилей имеет всего 15 кают, где может разместиться максимум 15-30 водителей, остальным приходится добираться каким-то другим видом транспорта.

Также отмечу, что в связи со спецификой промышленных предприятий Калининградской области сырье для переработки и комплектующие приходят в регион морем и используются для внутреннего потребления, а после переработки отправляются в основном автотранспортом из-за более удобной логистики. Это приводит к тому, что обратно вагоны возвращаются пустыми.

Еще одна особенность состоит в том, что из-за географического положения Калининградской области при перемещении грузов по территории России, например, из Санкт-Петербурга в Калининград, необходимо проходить пограничные и таможенные процедуры, что существенно увеличивает время в пути и приводит к удорожанию доставки товаров.

«МП»: Каковы перспективы решения проблемы транзитных тарифов при доставке грузов через Литву, и какие шаги для ее решения сегодня предпринимаются правительством Калининградской области, федеральным центром?

– Анализ тарифных условий перевозок грузов в калининградском направлении показал, что в результате тарифной политики Республики Беларусь и Литовской Республики к настоящему времени существующая система понижающих коэффициентов в зависимости от тарифного класса грузов не полностью обеспечивает компенсацию оплаты транзитных дорог.

В сегодняшних условиях дальнейшая корректировка указанной системы коэффициентов в сторону понижения не может рассматриваться как инструмент при создании постоянно действующего механизма выравнивания тарифных условий перевозок в/из Калининградскую область и через порт Калининград с других железнодорожных станций ОАО «РЖД» с условиями перевозки по основной территории Российской Федерации. То есть, за счет регулируемых государством тарифов на перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД» невозможно обеспечить достижения поставленных целей.

В целях создания постоянно действующего механизма правительством Калининградской области предложено выработать механизм компенсации за счет средств федерального бюджета начисленной провозной платы по территории Белоруссии и Литвы при перевозках грузов в/из и через Калининградскую область.

По имеющейся у нас информации во исполнение соответствующего поручения президента РФ В.В.Путина Минтрансом России подготовлен проект доклада председателя правительства РФ Д.А.Медведева президенту РФ с предложением поручить Минфину и Минэкономразвития России изыскать возможность финансирования из федерального бюджета компенсации провозной платы по транзитным дорогам всех грузовых перевозок (внутреннее потребление, экспорт, импорт) калининградского направления.

«МП»: Разделяете ли Вы мнение, что единственным способом решения проблемы высоких железнодорожных тарифов является дотирование регионального бюджета федеральным для компенсации уже завершенных перевозок железнодорожным транспортом? По расчетам Ассоциации стивидорных компаний порта Калининград (АСКПК), на эти цели необходимы дотации в размере 4,2 млрд рублей в год. Согласны ли Вы с этими оценками?

– Калининградская область обладает несколькими уникальными преимуществами: единственным незамерзающим портом на Балтике, близостью к европейским транспортным путям и наличием двух размеров железнодорожной колеи: российской и европейской. Поэтому, на мой взгляд, правительство РФ должно определить роль и место Калининградской области в транспортно-логистическом комплексе России, чего до сих пор не было сделано. Из генеральной линии уже можно выстраивать различные модели развития территории.

К сожалению, данная концепция до сих пор окончательно не определена, и в существующих условиях, на наш взгляд, самая главная задача – дать развитие промышленным предприятиям Калининградской области и обеспечить равные конкурентные условия с другими предприятиями на территории России. Пока это возможно обеспечить только путём субсидирования.

Что касается суммы в 4,2 млрд рублей, то эта цифра обозначена путем экспертной оценки. Она может незначительно измениться в одну или другую сторону.

«МП»: Как Вы оцениваете конкурентоспособность Калининградского порта по сравнению с портами соседних стран Балтии? Насколько «сильны» или «высоки» административные, бюрократические «барьеры» в нашем порту при пересечении товаров через границу?

– В силу своего геополитического положения процесс интеграции экономики Калининградской области в производственные связи России, ТС, ЕС  является ключевым.

Наряду с образованием  ЕС,  созданием ТС в 2010 году, вступлением  России в ВТО в 2012 году, Калининградская область оказалась «заложником» негармонизированного права  РФ, ЕС, ТС, ВТО, Беларуси и Литвы. Зачастую нормативные правовые акты РФ, ТС, касающиеся таможенного оформления грузов, не учитывают особенностей расположения региона.

Так, обязательность международного транзитного перемещения грузов между предприятиями, расположенными в разных субъектах РФ, свойственна только для Калининградской области. Грузовладелец обязан произвести оформление международных транспортных транзитных документов на перевозку своего груза.

Кроме этого существуют повышенные требования к подвижному составу, осуществляющему международные перевозки, иные ставки страхования ответственности перевозчика при перевозке по территории иностранного государства, вынужденные остановки транспорта при оформлении пересечения государственных границ, простои в ожидании оформления пересечения государственных границ, имеющиеся случаи возврата транспортного средства из-за неправильно оформленных документов или несоответствия требованиям к подвижному составу транзитными государствами.

Принимая все это во внимание, региональным правительством на уровне федеральных органов государственной власти проводится работа по решению вопросов упрощения или отказа от избыточных таможенных, ветеринарных и фитосанитарных процедур для грузов, следующих по калининградскому направлению.

Приказом ФТС России создана рабочая группа по вопросам таможенного регулирования на территории Калининградской области, на заседаниях которой рассматриваются предложения по внесению изменений в таможенное законодательство РФ и ТС. Кроме того, предложения бизнес-сообщества региона направляются для рассмотрения на заседаниях рабочей группы Минтранса и ФТС России по вопросам взаимодействия при осуществлении государственного контроля международных морских и речных перевозок.

Также вопросы, требующие совершенствования администрирования при пограничном и таможенном контроле, обсуждаются во время визитов в Калининградскую область президента РФ, председателя правительства РФ и руководителей федеральных органов исполнительной власти.

«МП»: Как сегодня должен развиваться Калининградский порт, в каком направлении? Как нужно повышать его конкурентоспособность, и что в связи с этим нужно делать властям области, или это прерогатива рынка и бизнеса? Считаете ли Вы необходимым и возможным получение портом Калининград статуса «свободного порта»?

– Существующая инфраструктура порта Калининград не позволяет обеспечить заход судов океанского класса и судов типа Post-Panamax из-за ограничений по проходной осадке судов по Калининградскому морскому каналу (максимально допустимая осадка – 9,8 м) и ограничений по ширине судоходной части фарватера. Таким образом, в силу ограничения глубин, портовые мощности нацелены на судовые партии в 13-15 тыс. тонн и ориентированы на европейского потребителя. Именно такие мелкопартионные контракты тяготеют к перевалке в акватории порта Калининград. Вместе с тем, в силу объективных проблем, которые я назвал выше, грузооборот порта составляет 13-14 млн тонн грузов в год.

В то же время соседние порты подготовили свою инфраструктуру, обеспечив заход судов с максимально разрешенной осадкой для плавания по Балтийскому морю. Находясь в равных стартовых условиях, порты сопредельных государств (Литвы и Польши) за последние 10 лет подготовились к новой конъюнктуре рынка, обеспечив, в том числе, значительную часть перевалки транзитных российских экспортно-импортных грузов.

В целях переориентации российских грузов и грузов стран ЕАЭС (Евразийского экономического союза) с портов сопредельных государств, вступления в конкурентную борьбу с портами Северного моря за перевалку контейнерных грузов требуется принятие решений по снятию инфраструктурных ограничений в морском порту Калининград – единственном незамерзающем порту ЕАЭС на Балтике. В первую очередь, это касается обеспечения в ближайшее время начала строительства глубоководного порта в регионе.

Обращу внимание на то, что с целью повышения конкурентоспособности российского бизнеса, связанного с морскими перевозками и промышленным производством в портовых зонах, создания привлекательных условий для инвесторов, а также с целью снижения рисков сокращения экономики региона после отмены преференций по ОЭЗ в 2016 году губернатором Калининградской области Н.Н.Цукановым направлено письмо президенту РФ В.В.Путину с предложением рассмотреть возможность введения новой правовой нормы – «свободный порт», по аналогии с международной практикой, в том числе применительно к проекту строительства глубоководного порта в Калининградской области.

Многофункциональность глубоководного порта, специальный режим в виде «свободного порта» обеспечат его инвестиционную окупаемость и возможность участия в проекте основных стивидорных компаний порта Калининграда.

«МП»: В письме Министра транспорта РФ М.Соколова от 30.05.2014 г. вице-премьеру А.Дворковичу содержится предложение отказаться от строительства глубоководного контейнерного порта-хаба в Калининградской области, от новых паромов на линии Усть-Луга – Балтийск, но построить терминал для круизных судов и яхтинговую марину. Оказывается, не хватает средств на строительство порта Сабетта! Как Вы считаете, насколько обоснованно это решение с точки зрения экономических интересов развития области и интересов государства?

– Реализация проекта строительства глубоководного порта в Калининградской области необходима для обеспечения устойчивого социально-экономического развития региона, повышения конкурентоспособности его портового комплекса.

Глава региона неоднократно направлял соответствующие обращения в адрес председателя правительства РФ, секретаря совета безопасности РФ и полномочного представителя президента РФ в Северо-Западном федеральном округе с просьбой поддержать позицию правительства Калининградской области в части безусловной реализации проекта строительства глубоководного порта в Калининградской области в возможно короткие сроки.

«МП»: Почему правительство Калининградской области отстаивало вариант размещения глубоководного порта отличный от федерального на мысе Бальга, каковы были аргументы? Теперь вот приходится вообще не вариант, а сам проект строительства отстаивать! Не кажется ли Вам, что отсутствие консенсуса с федеральным центром по параметрам проекта (в частности, по местоположению), и стало причиной того, что его так легко хотят исключить из ФЦП Развития транспортной системы России?

– По запросу Росморречфлота в марте 2012 года от имени губернатора было направлено письмо с позицией правительства Калининградской области, состоящей в том, что наиболее предпочтительным вариантом размещения глубоководного порта является западное побережье Балтийского моря южнее поселка Янтарный. Именно такое расположение позволит значительно уменьшить ограничения заходов крупнотоннажных судов в порт по метеоусловиям, сократить ежегодные расходы на поддержание габаритов судоходного подхода к морскому каналу и самого канала, особенно при его замерзании, и обеспечит конкурентоспособность порта с портами – соседями по Балтике, расположенными на побережье Балтийского моря.

Вторым местом расположения порта может рассматриваться вариант его строительства на восточном берегу в Приморской бухте. В мае прошлого года состоялась рабочая поездка заместителя министра транспорта РФ В.А.Олерского в Калининградскую область, во время которой был проведен осмотр инфраструктуры морского порта Калининград, в том числе предлагаемых нами мест размещения глубоководного порта.

Вариант размещения глубоководного порта в районе Янтарного поддержан проектировщиком – ЗАО «ГТ Морстрой», которым по поручению ФГУП «Росморпорт» выполнена работа «Актуализация основных решений обоснования инвестиций в строительство глубоководного порта в г. Балтийск Калининградская область. Объекты федеральной собственности» с выделением первого этапа строительства терминала – международного морского порта – для приема круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерский.

По результатам проведенной работы сделан вывод о целесообразности строительства глубоководного порта в два этапа.

Первый этап – строительство международного пассажирского терминала с яхтенной мариной в г. Пионерский: планируется построить причалы для приема круизных и паромных судов с общей пропускной способностью до 1 млн человек в год.

Второй этап – строительство глубоководного грузового порта в районе поселка Янтарный в составе контейнерного терминала, терминала наливных грузов, терминала накатных грузов, терминала генеральных грузов.

«МП»: Калининградская область находится практически в центре Европы, и экономические связи с европейскими странами и бизнесом, очевидно, должны легче завязываться. Так ли это на самом деле? В каких масштабах в области представлен западный бизнес – иностранные компании, их представительства, СП с российскими компаниями и т.д.? Что изменилось в отношениях с ними, после украинских событий и политических заявлений Запада о применении экономических санкций к России? Как выглядит в этом свете перспектива действующих совместных проектов в Калининградской области и планируемых, например, того же контейнерного порта?

– Да, действительно, близость к странам Европейского союза оказывает существенное влияние на структуру товарооборота на территории региона. Так, например, по итогам первого квартала текущего года доля Калининградской области в общем объеме импорта СЗФО составляет 25,7%, а экспорта – 29,6%. Регион имеет устойчивый положительный тренд роста объема внешнеторгового оборота со странами дальнего зарубежья – темп роста по итогам первого квартала 2014 года к соответствующему периоду 2013 года составил 120%.

Западный бизнес выступает на территории региона в двух основных формах. Первая – это участие в акционерном капитале компаний, зарегистрированных на территории Калининградской области, в основном это резиденты ОЭЗ в Калининградской области. Вторая – экспортеры сырья, материалов и комплектующих для производственных нужд предприятий региона. Как правило, это долгосрочные связи, зарекомендовавшие себя длительной положительной историей сотрудничества.

Правительство Калининградской области имеет постоянный тесный контакт с ассоциативными объединениями, представляющими бизнес-сообщество региона, и сигналов об ухудшении отношений с иностранными партнерами, имеющих политическую подоплеку в связи с событиями в восточной Украине не поступало. Все договоры о намерениях и действующие контракты с европейскими партнерами продолжают реализовываться в соответствии с достигнутыми ранее договоренностями. А пакет санкций ЕС по отношению к России напрямую пока не затронул калининградцев.

Что касается проекта строительства глубоководного порта, то его реализация предполагается в рамках программы государственной поддержки транспортной инфраструктуры региона, а эффективность его функционирования лежит, скорее, в плоскости экономической выгоды и минимизации логистических издержек морских перевозок грузов, а не политической истерии отдельных западных политиков.

 

Морские порты №5 (2014)