Судостроение всегда считалось сферой международного сотрудничества, даже в советские времена. Однако в последние годы у основных стран – судостроительных центров стали прослеживаться совсем иные факторы. Это и увеличение протекции государства, и защита своего внутреннего рынка. На нашу страну стало влиять и санкционное давление.

Дмитрий Стоянов, начальник центра импортозамещения и локализации АО «ЦНИИ «Курс»

Исправить ситуацию призвана комплексная политика импортозамещения, которая и призвана стимулировать развитие отрасли, обеспечить конкурентные преимущества, защитить интересы отечественных предприятий на внутреннем рынке, повысить долю высокотехнологичной наукоемкой продукции в общем объеме производства.

Судостроение, несмотря на целый ряд проблем, демонстрирует положительную динамику производства. На конец 2019 года в денежном выражении оно оценивалось в около 500 млрд рублей.

Численность работающих в организациях судостроительной промышленности, по данным на конец прошлого года, составляла 189 тыс. человек, из них около 80% занято в промышленном производстве. Росла и средняя заработная плата в отрасли – в 2019 году она составила 70 тыс. рублей.

При этом судостроение, на которое замыкается множество производств оборудования, комплектующих, материалов и т.д., остается зависимым от импорта. Доля стоимости иностранных комплектующих во всей спецификации оборудования для гражданского сектора колеблется от 40 до 85%.

В Стратегии развития судостроения до 2035 года, при самом оптимистическом сценарии, заложено строительство 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса река– море, 1640 судов рыбопромыслового флота различных габаритов, более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледоколов и около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.

Сейчас количество заказов на строительство судов и морской техники ограничено возможностями потенциальных заказчиков. Финансово-экономическое состояние судовладельцев позволяет обеспечить заказами не более 18% потребности в морских транспортных судах, 6% в транспортных судах класса река– море, 8% в судах рыбопромыслового флота, 43% во вспомогательных судах и судах технического флота, 11% в научно-исследовательских судах, 63% в ледоколах и до 40% в судах и морской технике для освоения шельфовых месторождений.

При этом в отрасли есть и доля экспорта. К 2035 году в общей доле производства экспорт прогнозируется на уровне 11%. Это меньше текущего значения показателя на 2%, но объясняется закономерным увеличением средней контрактной стоимости строительства новых крупнотоннажных судов, поставляемых на внутренний рынок. При этом в абсолютном выражении плановый рост объемов экспортных поставок до 2035 года составит около 180%.

Политика импортозамещения

У политики импортозамещения несколько направлений: доработка и модернизация существующих изделий до конкурентоспособного уровня, диверсификация продукции ГОЗ в гражданский сегмент (к 2030 году доля высокотехнологичной продукции гражданского и двойного назначения в общем объеме производства оборонных предприятий должна составить до 50%), разработка новых технологий, привлечение иностранных предприятий для локализации производства на территории Российской Федерации и т.д.

Наиболее эффективной мерой для реализации программы импортозамещения стало знаковое постановление Правительства РФ №719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации». В документе были определены критерии поэтапной локализации по 23 позициям судового комплектующего оборудования (СКО) и судовых систем.

Судостроители из имеющегося перечня оборудования могут выбрать наиболее приемлемые для них позиции (с 2019 года – 8 позиций, с 2021 года – 16, с 2023 года – 23). Постепенное повышение требований позволяет заказчикам судов адаптироваться к новым условиям.

Также отдельно выделены требования для судовых систем, где предполагается использование иностранных деталей, узлов и комплектующих (с соблюдением процентной доли стоимости от общего количества деталей).

Действующая редакция документа вызывает справедливые нарекания в связи с отсутствием на рынке конкурентоспособной продукции российского производства по всей номенклатуре обязательных требований, а также невозможностью изъятия тех позиций, которых по объективным причинам не удалось применить при строительстве судна. Поэтому назрела необходимость в применении нового подхода в формировании требований к продукции судостроения с учетом балльной системы.

Меры господдержки

В настоящее время российским организациям предоставляются субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам (постановление Правительства РФ № 383). С 2020 по 2022 год на эти цели предусмотрено 3,8 млрд рублей ассигнований ежегодно. В 2020 году правительство одобрило изменение, которое ограничивает стоимость судна, которое подпадает под субсидию, 1,5 млрд рублей.

Сегодня государство субсидирует более 100 судов, в их числе танкеры проекта RST27, танкеры проекта 19614, буксиры проекта Т3150А и т.д. Из этого числа 27 судов уже закончили получать эту меру поддержки.

Еще одной действенной мерой господдержки является постановление правительства, которое регламентирует субсидии на строительство новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию, от 27 апреля 2017 года № 502 – это так называемый «утилизационный грант». С 2020 по 2022 год на это выделяется по 0,5 млрд рублей ежегодных ассигнований. До настоящего времени судовым утилизационным грантом воспользовались при строительстве 10 судов.

В рамках программы лизинга морских и речных гражданских судов предоставлено 27,0 млрд рублей на строительство 82 судов (из них 11,56 млрд рублей от ПАО «ГТЛК»).

При формировании проекта Федерального закона «О федеральном бюджете на 2021 год и на плановый период 2022 и 2023 годов» Минпромторг России готовит заявку о выделении дополнительного финансирования на реализацию Программы лизинга в 2021 и 2022 годах по 35,0 млрд рублей ежегодно.

Балльная система

Для систематизации и унификации установленных критериев подтверждения производства промышленной продукции на территории Российской Федерации, а также перехода на балльную систему подсчета уровня локализации Минпромторг России разработал проект постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. № 719».

Проект постановления, включающий применение механизма подтверждения производства промышленной продукции на территории РФ путем перехода на балльную систему оценки критериев уровня локализации, подготовлен с учетом критических замечаний отраслевых предприятий о сложности соответствия некоторым пунктам требований к продукции судостроения.

В рамках балльной системы каждой категории судового комплектующего оборудования (СКО) присваивается определенное количество баллов, которое будет определяться пропорционально стоимости.

Также предусматривается, что судно будет состоять из полного перечня общесудового СКО (общее количество 4000+ баллов), специального оборудования (250…900 баллов), материалов (950 баллов) и технологических операций (1000 баллов). В зависимости от типа судна максимально возможное количество баллов составляет от 4500 до 7500 (но есть отдельный тип судна – несамоходное речное сухогрузное судно, которое по своей насыщенности не может набрать более 2690 баллов).

Для признания судна российским судостроительному предприятию в зависимости от типа судна необходимо набрать определенное количество баллов (до 30 июня 2023 года не менее 1700…2500 баллов, с 1 июля 2023 года не менее 2000…3200 баллов, с 1 июля 2025 года не менее 2250…3750 баллов). Перечень технологических операций и комплектующих изделий будет единым для всех категорий судов. Сумма баллов будет отражать уровень фактической локализации каждого конкретного типа судна.

Помимо этого, предусмотрены требования к технологическим операциям, которые применяются при производстве к полному перечню СКО. Это сделано для облегчения производителям процедуры получения подтверждения происхождения продукции через Акт экспертизы Торгово-промышленной палаты РФ, который является более простым и понятным по сравнению с Сертификатом о происхождении товара формы СТ-1.

Цель перехода на данную систему– внедрение более гибкого и удобного подхода к формированию и выполнению требований к продукции в рамках постановления №719, когда заказчики судов и верфи смогут сами выбрать, какими позициями СКО им наиболее удобно набрать нужное количество баллов, с учетом технологических особенностей данного судна. В дальнейшем запланирован переход к дифференцированному формату предоставления мер господдержки, когда будет произведена привязка нарастающего уровня субсидии в зависимости от фактически набранных баллов при строительстве судна. В дальнейшем рассматривается возможность, чтобы в зависимости от количества набранных баллов по каждому проекту судна будут применяться меры государственной поддержки в виде повышенных субсидий. Например, если заказчик претендует на судовой утилизационный грант, то для выплаты субсидии он должен набрать в новом проекте базовое количество баллов. В случае если судовладелец в инициативном порядке набрал 3500 баллов, то грант умножается на коэффициент 1,2. В максимальном варианте коэффициент может быть 1,5.

Кроме того, нормы из обновленного постановления №719 будут включены в Кодекс торгового мореплавания, где будет закреплено обязательное требование по использованию судов в каботаже и при перевозках по Северному морскому пути только построенных в Российской Федерации и по правилам постановления №719.

Классификаторы продукции

Отсутствие номенклатуры судового оборудования и отдельных типов судов (ледоколы, суда снабжения, НИС и пр.) в классификаторе ОКПД2 (Общероссийский классификатор видов экономической деятельности) вызывает существенные проблемы при осуществлении закупок и развитии нормативно-правовой базы для судостроительной отрасли.

Сейчас множество позиций оборудования носит обезличенный характер. Это не позволяет идентифицировать конкретные изделия в части судового оборудования.

Для изменения ситуации требуется вносить изменения в ОКПД2 по всей номенклатуре судового комплектующего оборудования. В идеальном варианте – выделение СКО в отдельный класс.

В качестве альтернативного варианта рассматривается внесение номенклатуры судостроительной промышленности в раздел «Продукция обрабатывающих производств» в существующую иерархию ОКПД2, где есть свободные ячейки.

Сейчас ЦНИИ «Курс» совместно с НИИ «Лот» (входит в Крыловский государственный научный центр) работает над расширением классификатора ОКПД2. Предположительно уже в следующем году этот вопрос удастся решить.

Таможенные правила

Сейчас в России ситуация, при которой локализировать производство судового оборудования в стране невыгодно. В РФ существуют высокие ввозные пошлины на комплектующие для СКО (5-10%) и низкие ввозные пошлины на готовое СКО (0–5%).

Так как итоговая цена локализованного СКО на 15-20% выше по сравнению с импортируемым, то иностранные компании не хотят заходить на иностранный рынок, который и без того считают нерентабельным из-за недостаточной емкости российского рынка.

Поэтому сейчас Минпромторг прорабатывает вопрос о мерах по поэтапному увеличению таможенных пошлин на импорт готового СКО и уменьшению пошлин вплоть до 0% для комплектующих изделий.

Перспективы для российских производителей

В июне 2019 года заработала система автоматического регулирования по поиску российского аналога – «Единая электронная централизованная система судового комплектующего оборудования» (ЕЭЦС СКО).

Такой формат позволяет налаживать взаимодействие заказчика и отечественного производителя без посредников. Система предоставляет множество сервисов для пользователей: поиск по параметрам и подбор аналогов оборудования, перечень доступных и перспективных мер господдержки судостроения, отраслевые новости, форум, личный кабинет и пр.

В дополнение к этому действует постановление Правительства Российской Федерации от 30 апреля 2020 г. № 616 «Об установлении запрета на допуск промышленных товаров, происходящих из иностранных государств, для целей осуществления закупок для государственных и муниципальных нужд, а также промышленных товаров, происходящих из иностранных государств, работ (услуг), выполняемых (оказываемых) иностранными лицами, для целей осуществления закупок для нужд обороны страны и безопасности государства» и постановление №617 «Об ограничениях допуска отдельных видов промышленных товаров, происходящих из иностранных государств, для целей осуществления закупок для обеспечения государственных и муниципальных нужд».

Оба документа устанавливают запрет и ограничение для госзакупок импортного оборудования, за исключением государств– членов Евразийского экономического союза.

Все отечественное оборудование по типам объединяется в перечни, на основании которых дается запрет на импорт.

Ключевой документ, указанный в этих постановлениях, – выписка из реестра российской промышленной продукции. Если товар значится в реестре – он считается российским, в иных случаях– рассматривается как импортный. Для включения производителя судов и/или судового оборудования в реестр производителям необходимо внести всю номенклатуру своей продукции в Государственную информационную систему промышленности (ГИСП), через которую теперь в обязательном порядке проходят все госзакупки.

В случае если в системе зарегистрировано российское оборудование с соответствующими характеристиками, а сам производитель подтверждает, что он готов изготовить такую продукцию, система дает запрет на покупку иностранного оборудования и перенаправляет заявку. Вся процедура для производителей бесплатна и не занимает много времени.

Подробную инструкцию о размещении оборудования в системе ГИСП можно прочитать на официальном сайте– https://gisp.gov.ru/gisplk/, а в случае возникновения вопросов обратиться в поддержку.

Как итог

В целом развитие нормативно-правовой базы судостроительной промышленности приобретает системный и взаимосвязанный между собой характер. Например, после того как нормы постановления правительства №719 закрепят в Кодексе торгового мореплавания, отрасль придет к концепции, когда ответственность по цепочке будет охватывать всех участников рынка.

Заказчик будет прописывать проектанту, что проект должен соответствовать условиям постановления №719. Далее сюда подключается верфь (а только верфь может получить заключение на соответствие судна постановлению №719), и уже проектант совместно с верфью будут в обязательном порядке применять при строительстве судов позиции СКО российского производства для того, чтобы набрать требуемое количество баллов. Заказчик, в свою очередь, может регулировать, из какой номенклатуры оборудования оптимально набрать эти баллы.

При этом переход на балльную систему оценки сделает процедуру подтверждения соответствия требованиям постановления №719 более постоянной и предсказуемой, так как перечень СКО практически не будет меняться и ежегодно редактироваться. Что для всех участников рынка очень важно, в том числе для понимания единых правил политики импортозамещения.

Морской флот №5 (2020)