Фото: morflot.gov.ru

Произошедшие преобразования на российском рынке контейнерных перевозок после событий I квартала 2022 года показали особое значение транспортного суверенитета в обслуживании внешней торговли страны.

Юлия Зворыкина, профессор кафедры менеджмента и маркетинга Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития РФ, д.э.н.

Никита Щербинин, приглашенный преподаватель кафедры «Международные транспортные операции» МГИМО МИД, аспирант Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития РФ

Вспоминая хронологию развития событий, можно выделить следующие этапы:

• Приостановление сервисов глобальных контейнерных перевозчиков в России

• Отечественные и некоторые иностранные морские линии уведомляют клиентов о том, что их основные сервисы работают в обычном режиме

• Железнодорожные операторы и экспедиторские компании начинают прорабатывать запуск собственных морских контейнерных линий

• Параллельно c остановкой сервисов глобальные перевозчики вывозят свой контейнерный парк из России, отечественные операторы начинают фиксировать дефицит контейнерного оборудования

Новые регулярные сервисы

К концу 2022 года на Дальнем Востоке уже запущены новые регулярные сервисы в сообщении с Китаем. Для подтверждения регулярности сервиса и его доступности для широкого круга потребителей, а также для получения ряда преференций – перевозчики регистрировали морскую линию в соответствии с законодательством (например, в 2022 году зарегистрирована Eurosib Line – морская линия Группы компаний «Евросиб»).

В ноябре 2022 года в порт Усть-Луга прибывает первое судно в рамках нового Deep Sea сервиса из Китая, ранее – в июне 2022 года между Санкт-Петербургом и Индией запущен прямой контейнерный сервис, на обоих маршрутах суда находились в оперировании российских компаний. Однако стоит отметить, что регулярность и географических охват новых сервисов уступал тому уровню, который обеспечивался глобальными контейнерными перевозчиками.

Выстраивание системы контейнерных перевозок с исходной точки было необходимым в силу того, что модель, когда 97% российских грузов перевозилось на судах иностранных компаний, стала неприменима, как и использование западноевропейских портов для трансшипмента. В этой связи вопрос распределения потоков взаимной торговли становится весьма актуальным.

Из истории. Соглашение между СССР и Индией о торговом судоходстве от 1976 года устанавливает паритетное участия советских и индийских судов в морских перевозках коммерческих грузов между странами. При этом зафрахтованные суда третьих стран могут привлекаться только в том случае, если национальные судоходные компании не имеют возможности обеспечить перевозку. Оперативными вопросами морской линии СССР-Индия занимался соответствующий секретариат – «Совиндшип», который находился в совместном управлении SCI (Shipping Corporation of India) и государственного хозрасчетного объединения «Южфлот». В дальнейшем советская сторона была представлена Черноморским морским пароходством, а индийская тремя компаниями: SCI, India Steamship Company Ltd., Scindia Steam Navigation Company Ltd.

Аналогичные соглашения подписаны с другими странами. Например, в соглашениях с Мексикой (1978 г.), Бразилией (1972 г.), Алжиром (1973 г.) содержится пункт о равном участии тоннажа договаривающихся сторон во внешнеторговых перевозках между странами. При этом в первых двух соглашениях установлено, что национальные судоходные компании должны будут отдельно согласовать все коммерческие условия, касающиеся перевозок: тарифы, расписания, порты судозахода, условия распределения грузов. В соглашении с Алжиром есть похожий механизм координации морских перевозок: грузы распределяются комиссией, которая состоит из представителей компетентных государственных органов и национальных судоходных компаний.

Однако не во всех международных договорах содержалась оговорка о паритетном участии национальных торговых флотов в перевозках, например, в соглашении между СССР и Мозамбиком о торговом судоходстве (1976 г.) зафиксировано, что стороны только способствуют участию национального тоннажа между их портами.

Примечательно, что в 1972 г. было подписано соглашение между СССР и США по вопросам судоходства, которое содержит приложение о перевозках грузов под национальными флагами. Таким образом, зафиксировано, что не менее одной трети грузов («существенная доля грузов») будет перевозиться на собственном флоте каждой страны. Этот пункт позволил обеспечить баланс участия тоннажа под национальными флагами и тоннажа под флагами третьих стран, при этом расчетная доля перевозок рассчитывалась в стоимости фрахта (на основании тарифов линейных конференций или тарифов, согласованных сторонами).

Однако в 1990 г. заключено новое соглашение, по которому распределение внешнеторговых грузов на суда должно было производиться «исключительно на коммерческих соображениях». В это соглашение был внесен пункт о прогнозировании объема перевозок грузов взаимной торговли под флагом США, этот прогноз устанавливался Министерством морского флота СССР и Морской администрацией США (MARAD) ежегодно, а при наличии отклонения от прогнозируемых показателей – соглашение предусматривало проведение совместных консультаций сторон.

Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций (1974 г.) является важным регулирующим документов в отрасли, которое преобразовало систему линейных конференций, то есть объединений судовладельцев, обслуживающих определенное направление перевозок, с общей коммерческой политикой в отношении ставок фрахта и общей организацией работы сервисов. Согласно п. 4 ст. 2 Кодекса, национальным судоходным линиям каждой из двух стран обеспечивается паритетное участие в транспортном обслуживании взаимной торговли по фрахту и количеству грузов, при этом судоходные линии третьих стран могут получить значительную долю в размере 20% в потоке.

Исходя из этого, соблюдался следующий принцип распределения грузопотоков: национальные судоходные линии первой страны – 40%, второй – 40%, третьих стран – 20%. Конвенцию подписали Бельгия, Бразилия, Франция, ГДР, ФРГ, Индия, Индонезия, Иран, Пакистан, СССР, Югославия и ряд других государств.

Таблица 1. Флот контейнеровозов некоторых стран, подписавших Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, по состоянию на 1980 г. (по флагам регистрации)

Страна	Общий дедвейт контейнеровозов, тыс. тонн	Доля в мировом флоте по дедвейту
ФРГ	1 026	9,9%
Франция	414	4%
СССР	250	2,4%
Бельгия	103	1%
Югославия	29	0,2%
Источник: [1]

В руководстве по применению Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций (UNCTAD/ST/SНIP/1) говорится о распространении положений Конвенции и на другую форму сотрудничества судоходных линий – на консорциумы. По мнению, Русинова И.А. и его соавторов положения Кодекса не утратили актуальность для организации деятельности линейных контейнерных перевозчиков и потребителей транспортных услуг в современных условиях, одна из главных причин – это универсальные механизмы регулирования отрасли, которые описаны в Кодексе [2].

Таким образом, грузы взаимной торговли могут быть распределены либо на основании двухстороннего соглашения о морском судоходстве, либо посредством применения принципа «40:40:20» в соответствии с Кодексом поведения линейных конференций. При этом необходимо еще раз отметить, что не каждое двухстороннее соглашение содержит положение о распределении товаропотоков. К примеру, с Ираком были подписаны два международных договора: 1 – между СССР и Ираком о морском торговом судоходстве (1974 г.), 2 – между Россией и Ираком о сотрудничестве в области морского транспорта (2025 г.). Оба соглашения содержат пункт о том, что стороны способствуют участию своих торговых флотов в перевозках между их портами, однако минимальная доля участия национальных судоходных линий не регламентирована. Также оба соглашения предусматривают поощрение деловых контактов между национальными судоходными компаниями. Соглашением от 1974 г. предусмотрено создание смешанной комиссии, которая собирается не реже одного раза в год, в соглашении от 2025 г. зафиксирована возможность проведения совместных консультаций между компетентными органами, но регулярность встреч не определена.

Можно отметить, что Иракский торговый флот (по флагу регистрации) не имеет в своем составе судов-контейнеровозов, при этом имеет один универсальный сухогруз согласно данным UNCTADstat и VesselFinder. При этом терминалы в главном контейнерном порту страны Умм-Каср контролируются транснациональными холдингами: Umm Qasr Terminal, South Port (CMA CGM), Basra Gateway Terminal (филиппинский стивидорный холдинг ICTSI), Iraq Container Terminal (стивидорный холдинг Gulftainer, ОАЭ), Basra Multipurpose Terminal (Aloreen Investment и MSC) [3]. Следовательно, из четырех контейнерных терминалов два связаны с глобальными контейнерными перевозчиками, которые контролируют не только грузопотоки, но и инфраструктуру.

Создание собственных логистических коридоров

Центр межотраслевой экспертизы «Третий Рим» РАНХиГС в докладе отмечает, что инфраструктура глобальной логистики контролируется западными компаниями, это создает определенную зависимость. В этой связи повышается значение создания собственных логистических коридоров, в том числе в рамках БРИКС, которые будут устойчивы к внешним факторам [4].

Морской флот национальных судоходных линий и формирование независимых сервисов следует рассматривать вне контура консорциумов и альянсов глобальных перевозчиков. Обеспечение транспортного суверенитета в призме морской контейнерной логистики с учетом современных внешнеэкономических условий достигается странами либо в силу приостановки сервисов глобальных контейнерных перевозчиков (Иран, Россия и др.), либо ввиду стремления страны создать конкурентоспособную альтернативу сервисам глобальных операторов.

Так, например, создание Bharat Container Shipping Line (BCSL) в Индии сфокусировано на цели снижения зависимости от иностранного тоннажа и усиления контроля над внешнеторговыми перевозками. Можно выделить следующие страны, чьи торговые флоты имеют существенную долю в системе международных контейнерных перевозок: Турция, Индонезия, Иран, Россия и Индия.

Таблица 2. Национальные судоходные линии выбранных стран

Страна	Наименование линии	Вместимость флота, TEU	Собственный тоннаж, TEU
Иран	IRISL (Islamic Republic of Iran Shipping Lines)	144 470	144 470
Турция	Arkas Container Transport (Arkas Line)	59 494	58 293
Россия	FESCO	52 529	37 952
Турция	Akkon Lines	48 516	1 776
Индонезия	Meratus Line	41 602	41 602
Индонезия	Tanto Intim Line	37 766	37 766
Индонезия	SPIL (Salam Pacific Indonesia Lines)	31 010	31 010
Индия	SCI (Shipping Corporation of India)	17 834	8 800
Турция	Turkon Line	15 396	7 512
Россия	Transit Line	8 999	6 582
Россия	Panda Express Line	8 828	0
Источник: Alphaliner Top 100 (дата обращения: 15.02.2026)

В дополнение, Турция имеет еще трех контейнерных перевозчиков, которые не поименованы в вышеуказанной таблице: Medkon Lines, Admiral Container Lines, Sidra Lines. При этом в России контейнерный флот в управлении имеют следующие операторы: Eurosib Line, Neco Line Asia, RusTrans Group, M-LINE (Modul). Также флот контейнеровозов под российским флагом задействован на каботажных направлениях в Северо-Западном и Дальневосточном морских бассейнах, периодически данные суда задействуются и на международных направлениях, например, в период высокого сезона перевозок импортных грузов.

Таблица 3. Прочие национальные судоходные линии, участвующие в международных перевозках

Страна	Наименование линии	Оценка вместимости флота в управлении, TEU
Турция	Medkon Lines	22 985
Россия	M-LINE	17 970
Турция	Admiral Container Lines	6 299
Россия	Eurosib Line	3 932
Россия	Ametist Line	2 829
Турция	Sidra Line	2 577
Россия	Neco Line Asia	2 385
Россия	Aurora Line	2 100
Россия	RusTrans Group	1 650
Источник: составлено авторами на основании данных с официальных сайтов операторов и данных ShipVault (22.02.2025).

Стоит отметить, что подавляющая часть контейнеровозов одного из крупнейших контейнерных операторов Турции зарегистрирована под «удобными флагами»: Панама, Либерия, Кипр. Под национальным флагом зарегистрирован контейнеровоз MEDKON ANKARA вместимостью 1 133 TEU, сухогрузы MEDKON ISTANBUL и MEDKON ISIK вместимостью 652 TEU и 158 TEU соответственно. Флот другого турецкого судовладельца – Admiral Container Line полностью под флагом Либерии. Российские операторы, указанные в таблице 3, задействуют зафрахтованные суда на своих контейнерных сервисах, при этом большая часть таких судов ходит под иностранными флагами.

Общий флот выбранных национальных линий Ирана, Турции, России, Индонезии и Индии имеет вместимость более 529 тыс. TEU. С учетом того, что по состоянию на 22.02.2026 контейнерная вместимость мирового флота оценивается в 33 млн. 849 тыс. TEU – можно говорить о том, что на выбранных национальных перевозчиков приходится порядка 1,5% мирового тоннажа.

В таком анализе можно отдельно выделить китайских контейнерных операторов, суда которых вовлечены в рынок контейнерных перевозок России:

• Hainan Yangpu NewNew Shipping: 21 914 TEU (18 250 TEU – собственный тоннаж по данным Alphaliner)

• OVP Shipping: 16 959 TEU (только зафрахтованные суда по данным Alphaliner)

• Safetrans Shipping: 7 772 TEU (только зафрахтованные суда по данным Alphaliner)

• Другие китайские операторы: Xin He Lu Shipping Lines, MoHill Line International Shipping, SCO Lines, Hua Xin Container Lines.

Китайские и российские контейнерные линии имеют существенные доли в обслуживании маршрутов Китай – Дальний Восток, Китай – Северо-Западный морской бассейн. При этом на этих направлениях присутствуют и перевозчики из третьих стран: Южная Корея, Европейский Союз. Вместе с этим флот индонезийских судоходных компаний эксплуатируется в большей степени на каботажных направлениях, соединяя два основных порта страны на острове Ява (Джакарта и Сурабая) с другими островами: Калимантан, Суматра, Сулавеси и другие. При этом национальные перевозчики страны участвуют и в международных перевозках, так Meratus Line совместно с сингапурской Bengal Tiger Line (BTL) запустили совместную линию Китай – Индонезия, которая связала порты Нинбо, Нанша, Джакарта и Сурабая [5].

На Дальнем Востоке средняя вместимость контейнеровоза составляет от 1 до 2 тыс. TEU, на фоне востребованности в сегменте Intra-Asia фидерных контейнеровозов (в частности, класса Bangkokmax длиной не более 172 м. и вместимостью 1 700 – 1 900 TEU) некоторые индонезийские контейнеровозы могут быть задействованы в перевозках через Дальневосточные порты. Например, в рамках совместных морских линий на направлениях Индонезия – Россия и Китай – Индонезия – Россия.

Турецкие перевозчики, как правило, сфокусированы на развитии региональных контейнерных систем: Турция – Ближний Восток / Африка / Южная Азия / Европейский Союз. Однако можно упомянуть и участие турецких перевозчиков в направлениях Deep Sea:

• Arkas Line, USA Express Service (USX): морская линия между портами Турции и США [6]

• Akkon Lines, Far East-Med service: морская линия между портами Турции, Китая, Индии и Саудовской Аравии [7]

• Sidra Lines, Havana Med Service (HMS): морская линия между Турцией, Северной Африкой, Европой, Мексикой и Кубой [8]

Таким образом, кооперация российских и турецких перевозчиков возможна не только на линии Турция – Новороссийск, но и по ряду других направлений через Средиземноморский морской бассейн. В частности, организация совместных морских линий Россия – Турция – Африка, Россия – Турция – Латинская Америка.

В части развития контейнерных перевозок между Индией и Россией можно выделить следующие линии: FESCO. M-Line, Silmar Shipping. Однако в связи с созданием Bharat Container Shipping Line (BCSL) и акцентом Индии на повышение транспортного суверенитета – можно ожидать участие индийских контейнерных операторов в перевозках на заданном направлении в перспективе.

 

Конкуренция с глобальными операторами

 

Тем не менее, стоит упомянуть про конкуренцию национальных линий и глобальных операторов за наполнение своих сервисов грузовой базой. По данным Journal of Commerce – французская линия CMA CGM планирует запустить контейнерный сервис из Индии в Россию (выделение слотов под российские грузы в рамках линии Индия – Европа с дальнейшим трансшипментом в порту Гамбург). [9]

Тенденции рынка контейнерных перевозок показывают, что механизм распределения грузов основывается на коммерческой целесообразности, а конкуренция альянсов глобальных перевозчиков и альтернативных им объединений национальных линий существует не только на российском рынке. Сложность принятия советской модели в части распределения грузов заключается в том, что многие национальные операторы регистрируют суда под «удобными флагами», а также используют зафрахтованный тоннаж. В этой конъюнктуре понятие «национальный тоннаж» может охватывать все суда, которые находятся в управлении или собственности национальных судоходных линий.

В то же время участие национальных операторов в контейнерных перевозках считается необходимым фактором формирования транспортного суверенитета, а альтернативные глобальным альянсам объединения помогают сфокусировать ограниченные ресурсы (тоннаж, контейнерный парк и прочее) на обслуживании логистики взаимной торговли. Такая совместная линия может обеспечивать и внешнеэкономические связи третьих стран (линии cross-trade). И это будет соответствовать положениям Кодекса о поведении линейных конференций, поскольку, если у какой-либо страны не имеется национальной судоходной линии, то доля, которую могла бы получить эта линия, распределяется между другими участниками перевозок, в том числе линиями третьих стран.

В дополнение к вышеизложенному, перечень дружественных стран, которые имеют в составе своего торгового флота контейнеровозы, не ограничивается теми странами, которые были рассмотрены в статье. Развитие географии контейнерных перевозок и транспортного суверенитета должно носить комплексный характер: формирование конкурентоспособности независимых сервисов, международное сотрудничество между компетентными государственными органами, меры поддержки национальных судоходных линий, международную кооперацию и прочие стратегические мероприятия.

 

Источники:

1. Merchant fleet by flag of registration and by type of ship, annual (analytical), UNCTADstat Data centre //UNCTADSTAT.UNCTAD.ORG. URL: https://unctadstat.unctad.org/datacentre/ (дата обращения: 14.02.2026).

2. Русинов И. А., Гаврилова И.А., Нелогов А.Г. Вопрос регулирования линейного судоходства на основе анализа положений конвенции ООН о кодексе поведения линейных конференций //Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. – 2016. – № 3(37). – С. 53-64. – DOI 10.21821/2309-5180-2016-7-3-53-64. – EDN WBKBZF.

3. Umm Qasr Port & Terminals Information, Emirates Shipping Lines //WWW.EMIRATESLINE.COM. URL: https://www.emiratesline.com/wp-content/uploads/2025/05/Iraq-Port-Information.pdf (дата обращения: 14.02.2026).

4. Трансформация архитектуры торговли и связанности в новой реальности, Центр межотраслевой экспертизы «Третий Рим» РАНХиГС //WWW.RANEPA.RU. URL: https://www.ranepa.ru/upload/doc/1/Третий_Рим_Трансформация_архитектуры_торговли_и_связанности_сент... (дата обращения: 14.02.2026).

5. BTL and Meratus launch new China Indonesia Service (CIS), Services, Linerlytica //WWW.LINERLYTICA.COM. URL: https://www.linerlytica.com/post/btl-launch-new-china-indonesia-service/ (дата обращения: 22.02.2026).

6. Arkas Line Doubles Capacity on United States Route //MEDYA.ARKAS.COM.TR. URL: https://medya.arkas.com.tr/global/news/arkas-line-doubles-capacity-on-united-states-route (дата обращения: 22.02.2026).

7. Akkon Lines strengthens Far East service, Services, Container News //CONTAINER-NEWS.COM. URL: https://container-news.com/akkon-lines-strengthens-far-east-service/ (дата обращения: 22.02.2026).

8. Sidra Lines add Havana Med Service (HMS), Services, Linerlytica // WWW.LINERLYTICA.COM. URL: https://www.linerlytica.com/post/sidra-lines-add-havana-med-service-hms/ (дата обращения: 22.02.2026).

9. CMA CGM poised to venture into India-Russia trade despite war sanctions, Journal of Commerce //WWW.JOC.COM. URL: https://www.joc.com/article/cma-cgm-poised-to-venture-into-india-russia-trade-despite-war-sanctions-6125159 (дата обращения: 22.02.2026).