Фото: morflot.gov.ru

Стремительное развитие технологий и глобализация приводят к возникновению новых вызовов и угроз в различных сферах человеческой деятельности. Одна из таких сфер – деятельность водного транспорта: морских и речных судовладельцев, операторов, фрахтователей, морских и речных портов и их инфраструктуры, шлюзов, каналов и т.д. Однако в последнее время деятельность водного транспорта сталкивается со множеством новых рисков, в том числе связанных с киберугрозами.

Сергей Полевой, адвокат, партнер САБ «Инюрколлегия»

В условиях, когда кибератаки становятся все более изощренными и частыми, необходимость в адекватной защите материальных активов, различного рода данных и информации становится критически важной. Одним из способов защиты от подобных угроз и атак, в том числе финансовой защитой, является страхование.

Ключевые сегменты

Страхование водного транспорта традиционно охватывает такие виды, как страхование морских и речных судов, грузов и военных рисков, а также ответственность перед третьими лицами. Эти виды страхования продолжают оставаться ключевыми сегментами мирового рынка страхования водного транспорта, показывающими положительную динамику и интерес страхователей к обеспечению стабильности своей деятельности в текущих политических и экономических условиях. Адаптация участников страхового рынка к этим условиям предполагает не только внедрение новых технологий, но и переосмысление уже существующих подходов к управлению своими рисками.

Современный зарубежный опыт показывает, что, например, традиционные страховщики ответственности судовладельцев – клубы взаимного страхования (P and I Clubs) – оформлять страхование  ответственности судовладельцев на коммерческой основе по фиксированным ставкам, заключать договоры на страхование КАСКО судов (Hull and Machinery Insurance), а также внедрять различные программы страхования киберрисков для членов клубов.

В свою очередь, страховщики КАСКО (т.е. H and M Insurance) активно вторгаются в сферу страхования ответственности судовладельцев, предлагая свою альтернативу страхования данных рисков, равно как и страхование киберрисков. Происходит слияние и укрупнение игроков страхового рынка, появление новых ассоциаций коммерческого страхования разных видов рисков, в том числе и киберрисков. Последние примеры – слияние двух крупных клубов взаимного страхования ответственности судовладельцев North of England P&I Club и Standard Steamship Owners P&I Club в единый клуб NorthStandard P&I Club, учреждение ассоциаций коммерческих страховщиков страхования ответственности, создание в клубах взаимного страхования специальных подразделений по страхованию киберрисков.

Развиваются страховщики в азиатских странах. Созданный в середине 1980-х китайский China PandI Club представляет собой крупнейшую структуру, на равных конкурирующую с ведущими клубами взаимного страхования. Собственные крупные независимые страховщики есть в Южной Корее, ОАЭ и Иране. Появились сообщения о возможном создании индийского и африканского клубов взаимного страхования ответственности судовладельцев.

На обочине общемировых процессов

Российские страховщики и страхователи водного транспорта – морского и речного, в настоящее время оказались на обочине общемировых процессов, что заведомо ставит их в невыгодное положение по сравнению с иностранными конкурентами.

Особенно если принять во внимание уход с российского рынка иностранных страховщиков и перестраховщиков, запрет российским судам на заходы в порты Европы и США, ясно обозначившиеся за рубежом тенденции по противодействию т.н. российскому «теневому флоту», объявление западными страховщиками – клубами взаимного страхования ответственности – всех российских территориальных вод зонами особых «военных рисков», периодически возникающими требованиями дополнительного страхового обеспечения для прохождения черноморских и балтийских проливов.

Тем не менее на российском страховом рынке также происходят некоторые изменения, связанные как с его адаптацией к изменившимся условиям деятельности, так и с его ростом в последнее время. Согласно данным отчета Национального рейтингового агентства о развитии рынка страхования в РФ, в 2023 г. отечественный рынок страхования показал существенный рост как премий, так и выплат по договорам страхования. Совокупная прибыль страховых компаний (до налогообложения), по данным Центрального банка РФ, составила 405 млрд рублей, продемонстрировав почти 50%-ный рост.

Сектор страхования водного транспорта также переживает определенный рост, демонстрируя увеличение собранных премий на 54,6% по сравнению с предыдущим годом и достигнув 12,7 млрд рублей. Эта динамика обусловлена увеличением числа заключенных договоров на 6,4%, увеличением стоимости объектов страхования, а также повышением страховых тарифов. Востребованность страхования морского и речного транспорта, охватывающего различные формы защиты, такие как КАСКО и страхование ответственности судовладельцев, очевидно, продолжит свой рост. Однако, это не должно успокаивать, поскольку рост премий и заключенных договоров страхования обусловлен не качественным подъемом национального страхового рынка, а отсутствием в настоящее время возможности у отечественных судовладельцев разместить страхование своего флота на западных рынках. В первую очередь в клубах взаимного страхования и в Ллойде.

На фоне продолжающихся антироссийских санкций и фактически отказа иностранных страховщиков и перестраховщиков от работы в России необходимо всячески форсировать развитие собственного национального рынка страхования водного транспорта, включая появление новых стратегий и подходов, направленных на минимизацию рисков и обеспечение более надежной защиты объектов его. В условиях нестабильности экономики и роста трансграничного давления свободного потока информации и технологий страхование водного транспорта становится важным аспектом, требующим быть на шаг впереди потенциальных угроз. В том числе таких как атаки с использованием современных цифровых технологий.

С предполагаемым увеличением количества судов и возрастанием интенсивности судоходства по внутренним водным путям в случае развития транспортного коридора «Север – Юг» и Северного морского пути (СМП) возрастут и сопутствующие риски. Большинство происшествий, аварий и катастроф на водном транспорте происходит по причине человеческого фактора. Ошибки в судовождении, неправильные эксплуатация и техническое обслуживание оборудования и механизмов, нарушения правил техники безопасности, халатность приводят к тяжким последствиям. А киберугрозы еще более усложняют общую ситуацию.

Страховая стоимость объектов водного транспорта – морских и речных судов, портовой инфраструктуры и других объектов постоянно возрастает. Несколько отечественных страховых компаний, предлагающих, помимо прочего, услуги по страхованию водного транспорта, объективно не могут надлежащим образом обеспечить все потребности существующих и потенциальных страхователей в предоставлении надлежащих сервисных услуг и страхового покрытия. В первую очередь финансовой защиты страхователей для возмещения материального ущерба, возникшего при наступлении значимого страхового случая.

Ситуацию усугубляют неразвитость системы перестрахования, отсутствие должного количества подготовленных специалистов, а также западные санкции в отношении Российской национальной перестраховочной компании (РНПК) и САО «Ингосстрах» – традиционного страховщика рисков водного транспорта еще со времен СССР и обладающего наибольшим опытом в данном виде страхования.

Целесообразность создания специализированной структуры, ориентированной на страхование именно водного транспорта – морского и речного, с последующим перестрахованием принимаемых рисков в страховых институтах дружественных России стран вполне очевидна. В текущих условиях выбор организационно-правовой формы такой структуры, например, в виде коммерческого страховщика, общества взаимного страхования или специализированного фонда возмещения ущерба (по примеру не братской ныне соседней страны) уже не носит принципиального характера, из-за неразумно потерянного времени, и может быть реализован с учетом потребностей текущего момента с последующей корректировкой, исходя из конкретных условий.

Водный транспорт и киберугрозы

С развитием цифровых технологий и увеличением зависимости от информационных систем страхователи и страховщики по всему миру сталкиваются с новыми проблемами, связанными с киберугрозами. В настоящее время существуют самые широкие формы таких киберугроз – от фишинговых схем до программ-вымогателей, при этом наблюдается рост количества кибератак, направленных непосредственно на операционное технологическое оборудование, задействованное в работе водного транспорта.

Растущая автоматизация судов, а в скорой перспективе появление безэкипажных судов значительно увеличивают риски внешнего несанкционированного вмешательства и срыва работы основных судовых систем и береговых комплексов. Хакеры, т.е. фактически киберпреступники, могут помешать управлению судами, нарушить работу навигационных систем, отключить коммуникации судов с береговыми службами и друг с другом, заблокировать доступ к конфиденциальной информации или ее просто похитить.

В зоне риска находятся такие судовые и береговые информационные системы и технологии, как AIS (Automatic Identification System) – автоматическая идентификационная система, при помощи которой судовладелец имеет возможность наблюдать за своим судном и которая служит для передачи самых разных данных о судне, его местоположении и курсе; ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) – электронно-картографическая навигационная информационная система, использующая сообщения AIS, данные радаров, GPS и других судовых систем и приборов и сопоставляющая эти сообщения и данные с загруженными картами в целях навигации и повышения безопасности мореплавания; TOS (Terminal Operating System) – информационная инфраструктура, служащая целям автоматизации процессов в отношении грузов в порту, включая их погрузку и разгрузку, мониторинг движения грузов по территории порта, оптимизацию складирования и поиск требуемых контейнеров и т.д.

Кибератаки могут привести к серьезным последствиям, включая утечку конфиденциальной информации, остановку или нарушение работы судов и их механизмов и устройств, объектов портовой инфраструктуры, угрозу безопасности жизни людей, рискам экологических катастроф, в том числе разливов нефти и нефтепродуктов. По оценкам зарубежных экспертов (данные находятся в открытом доступе), в 2024 г. объем фишинговых схем составил около 48%, а атаки на системы управления – около 36% от общего числа киберинцидентов.

Современные угрозы кибербезопасности становятся острой проблемой для сектора водного транспорта, который в значительной степени зависит от цифровых технологий для управления операциями и обеспечения безопасности. По открытым данным Allianz Global Corporate & Specialty, 44% организаций только в области морского транспорта подвергались кибератакам за последние несколько лет. Это говорит о высоком уровне уязвимости и недостаточном внимании к вопросам кибербезопасности в данной сфере, что особенно заметно на морском транспорте, обеспечивающем 90% мировой торговли.

Жертвами кибератак уже стали: крупнейший контейнерный перевозчик Maersk в 2017 г. – утрачены данные на нескольких тысячах компьютеров, а ущерб от нападения составил около $350 млн; классификационное общество Bureau Veritas в 2021 г. превентивно было вынуждено временно отключить все серверы для защиты данных клиентов общества; крупнейший японский порт Нагоя в 2023 г. остановил погрузо-разгрузочные работы после атаки программы-вымогателя; в 2023 г. кибератака на одного из крупнейших портовых операторов DP World Plc, в результате которой в Австралии в портах Мельбурн, Сидней, Брисбен и Фримантл были заблокированы около 30 000 контейнеров.

Получил широкое распространение и так называемый GPS-спуфинг, формирующий дополнительные риски для судоходства. Количество кибератак постоянно увеличивается, применяются все более сложные схемы, затрудняющие противодействие таким атакам, растет размер ущерба от кибератак, который составляет в среднем около $4 млн.

По оценкам экспертов DNV (Det Norske Veritas), на устранение последствий киберинцидентов уходит приблизительно 57 дней, т.е. около 2 месяцев (!). Эксперты также отмечают, что значительное количество предприятий водного транспорта, в первую очередь судовладельцы, рассматривают проблемы противодействия киберрискам как разовую задачу по выполнению нормативных требований, таких как Резолюция ИМО MSC.428(98) об управлении морскими киберрисками в системах управления безопасностью, принятой в 2017 г. на 90-й сессии организации, а также циркуляр ИМО MSC-FAL/1/Circ.3/Rev.2 – Руководство по управлению морскими киберрисками, сводные Рекомендации МАКО о киберустойчивости (Rec. 166) и ряд других.

В развитие рекомендаций МАКО в 2021 г. Российским морским регистром судоходства издано свое Руководство по обеспечению кибербезопасности (НД №2-030101-040). Тем не менее принятые нормативные акты, в том числе указанная Резолюция ИМО о киберрисках, пока не привели к кардинальным изменениям, поскольку киберриски не всегда воспринимаются достаточно серьезно, что увеличивает вероятность успешных кибератак.

Национальная программа противодействия

В связи с этим необходим максимально серьезный подход к подготовке национальной программы противодействия таким киберугрозам, в том числе при реализации программы развития внутренних водных путей. Требуется разрабатывать и внедрять специализированные стратегии защиты, сбор данных о киберугрозах и осуществленных кибератаках, которые учитывали бы специфику водного транспорта, как морского, так и речного. Уже действующие ЭНК (электронно-навигационные карты) внутренних водных путей, внедряемые в бассейновых администрациях РИС (речные информационные системы), должны быть надежно защищены от подобных потенциальных угроз и атак, последствиями которых могут быть экологические катастрофы, человеческие жертвы, значительные материальные потери и убытки не только предприятий водного транспорта, но и третьих лиц.

Киберугрозы требуют пересмотра подходов к нормативному регулированию и защите информационных систем в индустрии водного транспорта. Являясь частью критической инфраструктуры, этот сектор сталкивается с такими вызовами, которые не отражены в существующем законодательстве, сосредоточенном на обычной защищенности информационных систем (Федеральный закон от 26 июля 2017 г. №187-ФЗ «О безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации»). Соответственно, необходимо внесение дополнений в отраслевое законодательство для соответствия российского законодательства в данной области уже существующим международным нормам и правилам, которые в полной мере применимы к отечественным предприятиям водного транспорта.

Недостаток инфраструктуры для обеспечения кибербезопасности как в РФ, так и за рубежом подчеркивает важность формирования комплексного подхода к решению данной проблемы. Отсутствие специализированных центров по предупреждению и предотвращению киберугроз сдерживает развитие эффективных методов управления рисками и создает потенциальные угрозы для безопасности водного транспорта – как морского, так и речного.

В связи с этим актуальность темы страхования киберрисков, иначе говоря киберстрахования, в данном контексте становится все более очевидной. В сложившихся условиях важна интеграция кибербезопасности в общую стратегию риск-менеджмента водного транспорта. Это включает оценку уязвимостей, управление инцидентами и непрерывное обучение персонала, что поможет улучшить общую безопасность и снизить вероятность успешных кибератак. Системный подход к кибербезопасности с акцентом на инновации и киберстрахование является основой для обеспечения безопасного и устойчивого функционирования водного транспорта в условиях новых угроз.

Сегодня некоторые российские страховые компании уже предлагают свои варианты киберстрахования, и здесь одним из основных вопросов является определение объема и структуры потенциальных рисков. Страхование может покрывать такие события, как утечка данных, фишинговые атаки, атаки программ-вымогателей и другие формы преступлений, которые могут привести к значительным финансовым потерям и сбоям в работе. Водный транспорт, включая морские и речные суда, порты и их инфраструктуру, все больше уязвим для таких рисков, поскольку сложность современных информационных систем и зависимость от цифровых технологий постоянно растут.

Программы киберстрахования могут включать услуги по предварительной оценке уязвимостей, разработке и внедрению мер по кибербезопасности, что способствует более надежной защите активов страхователей. Например, страхование того или иного риска может в определенной степени компенсировать убытки, возникшие из-за ответственности за утечки данных или сбои в работе судовых систем и механизмов, управляемых цифровыми технологиями.

Сложившаяся экономическая ситуация, вероятно, приведет к изменениям во взаимоотношениях между страхователями и страховщиками. Последние будут вынуждены больше внимания уделять конкретным потребностям страхователей и адаптации своих страховых продуктов к новым условиям, в том числе усовершенствованию существующих программ киберстрахования. Увеличение числа киберинцидентов вызывает необходимость создания новых механизмов защиты, что в свою очередь подталкивает страховщиков развивать различные формы киберстрахования. В любом случае потребности российских страхователей водного транспорта, включая киберстрахование, не должны оставаться на периферии страхового рынка.

Современные вызовы, стоящие перед страхованием водного транспорта, не только обостряют конкуренцию на рынке, но и открывают новые возможности для его участников. Неизбежное повышение интереса страхователей к киберстрахованию, адаптация к современным условиям традиционных страховых продуктов, а также изменения в отношениях между страховщиками и страхователями требуют ответственного и гибкого подхода всех заинтересованных сторон. Сектор страховых услуг продолжает трансформироваться, и участники рынка страхования должны учитывать множество факторов, включая изменения в мировой политике, внешние и внутренние экономические условия и переход на новые технологии. Страховые компании будут вынуждены разрабатывать инновационные продукты и услуги, способные покрыть широкий спектр существующих и потенциальных рисков страхователей.

В условиях всеобъемлющей цифровизации деятельности водного транспорта наличие киберстрахования становится не только модернизированной формой защиты, но и необходимым инструментом для обеспечения финансовой устойчивости и восстановления после инцидентов, вызванных кибератаками.

Страховые кэптивы как альтернатива

Страховые кэптивные компании, или собственные страховщики, предоставляют собой альтернативную возможность предприятиям водного транспорта для страхования своих рисков.

Например, позволяют адаптировать условия страхования под специфические нужды страхователя и оптимизировать процесс управления страховыми рисками, а также стать одним из способов оптимизации расходов на страхование. На основе собственной корпоративной стратегии и профиля рисков предприятия водного транспорта могут разрабатывать страховые продукты, которые наиболее эффективно удовлетворяют их требования, поскольку традиционные страховые модели по тем или иным причинам больше не могут адекватно покрывать новые виды рисков, в том числе связанные с киберугрозами.

Иными словами, кэптивы позволяют предлагать страхование, специально подстроенное под потребности своего принципала – материнской компании, и при этом делают его более эффективным, так как обеспечивают страхователю максимально возможный контроль и управляемость рисками, связанными в том числе с киберугрозами. Ориентируясь на специфические потребности своих материнских организаций, такие компании могут предложить гибкие решения, особенно в условиях нестабильного страхового рынка. 

Данная форма страхования актуальна не только для крупных предприятий и организаций водного транспорта. Небольшие и средние компании, которые стремятся снизить затраты на страхование и повысить контроль над процессами управления своими рисками, также вполне могут быть заинтересованы в создании собственных кэптивов.

Кэптивные компании создаются как дочерние структуры и обрабатывают необходимые риски для своих собственников или связанных с ними организаций. Они позволяют не только более эффективно управлять своими рисками и обеспечивать финансирование в случае возникновения страховых случаев, минимизируя при этом зависимость от традиционных страховых рынков. Один из важных факторов их привлекательности заключается в финансовых преимуществах, которые они могут предложить, включая более низкие страховые расходы и налоговые льготы.

В результате практическое применение кэптивов может привести к значительной экономии средств на страхование. Такой подход может быть особенно полезным в условиях, когда традиционные страховые продукты становятся недостаточно подходящими или невыгодными.

Одним из определяющих преимуществ кэптивов является высокая степень контроля как над первоначальным страховым покрытием, так и над перестрахованием принятых рисков. Кэптивы также предоставляют своим принципалам возможность более активно управлять своими рисками, что включает применение современных технологий и инноваций, например, в области киберстрахования.

С учетом растущих киберугроз для водного транспорта кэптивы могут разрабатывать индивидуальные решения, нацеленные на защиту от специфических киберрисков. Создание собственного кэптива может быть оправдано и на фоне недовольства традиционными страховщиками. Существующие страховые компании иногда не могут адекватно реагировать на поступающие запросы или предложить приемлемые условия для специфических рисков. В этом контексте кэптивы становятся хорошим решением, позволяя компаниям адаптироваться к требованиям рынка и улучшить финансовую устойчивость.

Еще одним аспектом успеха кэптивов является их способность анализировать и управлять рисками на уровне, который часто не доступен традиционным страховщикам. С помощью кэптивов страхователь может аккумулировать знания о своих рисках и разрабатывать собственные стратегии минимизации потерь, что на самом деле помогает не только сократить затраты, но и повысить общую безопасность и эффективность бизнеса в условиях роста киберугроз. Таким образом, кэптивы представляют собой эффективный инструмент для управления рисками, в том числе на водном транспорте.

Создание и функционирование кэптивов имеет свои особенности: во-первых, кэптив представляет собой дочернюю компанию, находящуюся в полной (как правило, но не всегда) собственности материнской компании и создается, когда материнская компания по тем или иным причинам не может получить необходимое ей страховое покрытие своих рисков. Например, когда традиционный рынок коммерческого страхования отказывается обеспечить по тем или иным причинам страхование каких-то определенных или узкоспециальных рисков; во-вторых, материнская компания хочет получить более дешевое страхование своих рисков, в том числе путем налоговой экономии, и больший контроль за организацией страхового покрытия, покрываемыми рисками, а также за рассмотрением и урегулированием страховых претензий; в-третьих, материнская компания хочет получить прямой доступ к перестрахованию своих рисков и планирует получать прибыль от размещения (андеррайтинг) различных рисков третьих лиц.

Кэптивное страхование также может функционировать как дополнительное страхование к уже имеющемуся страхованию для более рационального и эффективного распределения рисков и расходов. Например, уровень франшизы по конкретному страховому случаю может быть слишком высок, а размер ущерба, причиненного в результате страхового случая, оказывается ниже уровня франшизы. Свой кэптив такой ущерб возмещает.

Сегодня кэптивы получили в мире достаточно широкое распространение. Свои кэптивы есть у крупнейших мировых судоходных компаний. Международная группа 12 ведущих клубов страхования ответственности (IGPI) также имеет свой перестраховочный кэптив для более эффективного размещения перестрахования. Предприятия и компании в самых разных отраслях – больницы, редакции газет, банки, крупные промышленные концерны – имеют свои кэптивы.

В настоящее время существуют различные типы кэптивов, но в качестве основных следует выделить два: первый – Кэптив с одним учредителем. Такой кэптив создается исключительно в интересах предоставления страхования для материнской компании, и второй – Кэптив с несколькими учредителями. Кэптив создается несколькими материнскими компаниями, которые относятся к одной сфере деятельности или отрасли.

Создание кэптивов в России – объективная реальность. В последние два десятилетия в стране наблюдается тенденция, когда некоторые кэптивы, первоначально созданные крупнейшими банками или предприятиями нефтегазовой сферы, выходят на традиционный страховой рынок, предлагая и расширяя сферу предложений и продуктов, охватывая более широкий спектр рисков и услуг в области страхования, в том числе водного транспорта. Это демонстрирует возвратность инвестиций в такую форму управления рисками и в целом развивает рынок страхования.

Согласно данным ЦБ РФ, показатель доходности собственного капитала российских страховых компаний составляет 25%, что свидетельствует о том, что страховщики не только покрывают затраты, но и получают значительную прибыль от деятельности.

Выводы

Современное страхование водного транспорта сталкивается со множеством вызовов, среди которых киберугрозы уже занимают одно из центральных мест. В условиях стремительного развития технологий и увеличения зависимости от цифровых систем киберриски становятся неотъемлемой частью жизни, их влияние на страхование объектов водного транспорта невозможно игнорировать. Киберугрозы могут проявляться в различных формах, включая атаки на информационные системы, кражу данных, а также вмешательство в операционные процессы морских и речных судов или портовой инфраструктуры.

Эти риски требуют от страховых компаний не только переосмысления подходов к оценке и управлению рисками, но и более активного внедрения новых продуктов, таких как киберстрахование, которое как новый сегмент страхового рынка становится необходимым элементом финансовой защиты для компаний, работающих в сфере водного транспорта. Оно позволяет не только минимизировать финансовые потери в случае кибератак, но и способствует повышению уровня осведомленности о киберугрозах и необходимости внедрения эффективных мер по защите информационных систем.

Однако, несмотря на растущую значимость киберугроз, многие предприятия и компании все еще демонстрируют низкий уровень готовности к обновлению своих поставщиков информационной безопасности и внедрению современных технологий защиты.

Современные технологические решения играют важную роль в модернизации страхования, в частности сегмента страхования водного транспорта. Ключевыми направлениями этого процесса являются цифровизация и использование искусственного интеллекта (ИИ), которые обеспечивают более эффективное управление рисками и повышают уровень обслуживания страхователей.

Согласно прогнозам, в ближайшие годы рынок InsurTech, который включает в себя применение новых технологий в страховании, будет демонстрировать уверенный рост. Внедрение ИИ играет ключевую роль в этой динамике, поскольку его применение позволяет осуществлять мгновенные расчеты, что способствует улучшению сервиса для участников страхового рынка и снижению зависимости от человеческого фактора в рутинных операциях.

Среди ключевых направлений применения ИИ в страховании выделяются оценка рисков и стоимости страхования, адаптация пользовательского опыта, согласование услуг и обработка претензий. Тенденции на международном рынке страхования водного транспорта также указывают на необходимость интеграции технологических решений в процессы страхования. Использование ИИ, больших данных и машинного обучения позволяет страховым компаниям более точно оценивать риски и разрабатывать более эффективные стратегии управления ими.

Технологические инновации могут значительно улучшить процессы андеррайтинга, мониторинга и управления убытками, что, в свою очередь, способствует повышению общей эффективности страхования. В контексте страхования водного транспорта это может привести к более оперативному реагированию на изменения в состоянии рынка и к более адекватной оценке рисков, способствовать не только автоматизации внутренних процессов, но и формировать более адаптивный и устойчивый к внешним угрозам рынок страхования.

В российской индустрии страхования, в том числе страхования водного транспорта, следует признать – несмотря на устойчивые позитивные мировые тенденции, отечественный рынок страхования пока не демонстрирует такого же уровня развития.

Как отмечено выше, кэптивы представляют собой достаточно эффективный инструмент для управления рисками, в том числе связанными с киберугрозами. Кэптивы позволяют более гибко подходить к вопросам страхования, адаптируя его к тем рискам и угрозам, с которыми сталкиваются их страхователи, а также разрабатывать для них индивидуальные решения, которые учитывают особенности, а также специфические угрозы, связанные с кибербезопасностью. Это позволяет не только снизить затраты на страхование, но и повысить уровень защиты от киберугроз, что в конечном итоге способствует устойчивой деятельности водного транспорта.

Современное страхование водного транспорта находится на этапе значительных изменений, вызванных ростом киберугроз и необходимостью адаптации к новым условиям. Киберстрахование и кэптивы могут стать важными инструментами для управления рисками в этой сфере. Важно, чтобы страховые компании продолжали развивать свои предложения, учитывая текущие тенденции и потребности страхователей, активно внедряли технологические решения, которые помогут повысить уровень защиты водного транспорта и его устойчивости, в том числе к киберугрозам

Морские вести России №17 (2024)