Подход к построению прогноза грузооборота морских портов на основе реализации потенциала грузовой базы

Фото: АО «Восточный порт»

Формирование планов развития морского порта является важнейшей управленческой задачей его руководства. Основа для формирования таких планов – прогнозы грузооборота порта, определяющие требования к портовой и сопутствующей инфраструктуре. Между тем сегодня построение среднесрочных и особенно долгосрочных прогнозов грузооборота затруднено необходимостью учета множества факторов. Чем больше горизонт планирования, тем больше проявляется неопределенность, ведущая к большому расхождению результатов прогнозирования в различных сценариях.

В данной статье показано, что в некоторых случаях удается снизить степень неопределенности прогноза, используя подход на основе реализации потенциала грузовой базы морского порта. При существенном превышении прогнозных значений потенциала грузовой базы над прогнозными значениями пропускной способности инфраструктуры перевозок неопределенность прогноза снижается, а возможная ошибка в определении потенциала грузовой базы не имеет большого значения.

А.Н. Гаврилов, директор научно-образовательного центра морского транспорта и пространственной логистики ФГБОУ ВО «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского»

Важнейшей управленческой задачей в осуществлении портовой деятельности является формирование планов развития порта. Такие планы могут быть сформированы в соответствии с целеполаганием на уровне стратегии, программы развития, перечня необходимых мероприятий и т.п. в зависимости от горизонта планирования и степени детализации.

Планирование портовой деятельнос-ти должно начинаться с построения прогноза грузооборота порта. Именно грузооборот является отправной точкой для определения потребности в причальных мощностях, якорных стоянках, мощности припортовой железнодорожной станции и прочей инфраструктуры. По объему и структуре грузооборота определяются количес-тво и специализация причалов, их размеры, вместимость тыловых складов и т.д. При наличии прогноза морских маршрутов перевозки грузов, переваливаемых в порту, определяются характеристики швартующихся к причалам грузовых судов, частота судозаходов, глубины у причального фронта и на подходах к причалам, количество технологических линий перевалки, количественный и качественный состав портового флота и т.п.

Прогноз грузооборота служит основанием для принятия решения о необходимости строительства или реконструкции причальных сооружений, а также сопутствующей морской и сухопутной инфраструктуры¹.

Поскольку портовое строительство является капиталоемким, особую ценность представляют среднесрочные и долгосрочные прогнозы грузооборота, которые позволяют планировать деятельность на горизонте 10-15 лет, предполагающем окупаемость инвес-тиций в строительство или реконструкцию портовых сооружений внутри горизонта планирования.

Однако, чем более протяженным является период планирования, тем больше возрастает степень неопределенности прогноза. Это связано с тем, что действующие сегодня факторы, влияющие на формирование грузооборота, в будущем могут измениться, могут появиться новые факторы, сильно меняющие сегодняшнюю картину. При этом вероятность появления таких изменений, которые тяжело предугадать, увеличивается с ростом протяженности прогнозного периода.

Подход с использованием потенциала грузовой базы

Формирование среднесрочных и особенно долгосрочных прогнозов грузооборота порта является трудной и ресурсоемкой задачей. Как правило, прогноз в таких случаях формируется следующим образом.

1. Выбираются ключевые годы, на которые ориентируется прогноз (например, 2025, 2030, 2035).

2. Общий грузооборот разбивается на составные части (сегменты), после чего прогнозирование осуществляется отдельно для каждого из сегментов. Общий прогноз выводится путем суммирования результатов прогноза по сегментам. Сегментирование может осуществляться, например, по укрупненной или подробной номенклатуре грузов, по направлениям перевозок (экспорт, импорт, транзит, каботаж), по маршрутам морской перевозки и т.п. Главное условие при этом – сегменты должны покрывать весь грузооборот.

3. По каждому сегменту грузооборота проводятся маркетинговые исследования. Например, если рассматриваются перевозки угля – анализируется мировой и региональный рынки угля, анализируются запасы, добыча, потребление, спрос, предложение, цены, участники рынка. Здесь необходимо отметить, что, помимо анализа рынка груза как товара, необходимо отдельно проанализировать рынок перевозок данного груза, включая географию перевозок, тарифы на перевалку и сквозные тарифы на маршруте, конкуренцию (в том числе возможность перевозок груза по альтернативным маршрутам), а также иные многочисленные внешние и внутренние факторы и региональные особенности. Выявляются и анализируются тенденции обоих рынков, для чего исследуется ретроспектива не менее чем за 5 лет (лучше за 10-15 лет).

4. При анализе рынка перевозок особое внимание уделяется инфраструктуре перевозок, поскольку возможные инфраструктурные ограничения могут сильно влиять на количество груза, перевозимого через порт.

5. На основании проведенных исследований строится прогноз грузооборота, как правило вариантный (например, пессимистичный – прагматичный – оптимистичный или инерционный – инновационный), при этом каждый вариант характеризуется определенными условиями его осуществления.

Допускается использование маркетинговых исследований, выполненных авторитетными сторонними организациями.

Описанная выше последовательность операций является чрезвычайно трудоемкой и, как правило, требует привлечения специалистов из многих отраслей. Причем степень неопределенности прогноза остается высокой. Тем не менее, в некоторых случаях удается снизить эту неопределенность.

В 2000-е годы специалистами АО «ДНИИМФ» при исследовании возможности организации транзитных перевозок через порты Дальнего Востока было введено понятие «потенциал грузовой базы». Позднее это понятие получило широкое распространение. Воспользуемся данным термином в описываемом подходе.

Под потенциалом грузовой базы (потенциалом грузооборота) морского порта понимается имеющееся в наличии количество груза либо прог-нозное количество груза, которое востребовано к перевозке, тяготеет к определенной транспортной системе, частью которой является данный порт, и которое в принципе может быть перевезено через порт (переработано в порту) за определенный календарный период (обычно 1 год) без учета ограничений развития транспортной и сопутствующей инфраструктуры и иных аналогичных факторов. Иными словами, потенциал грузовой базы является количественной частью описания (измерения) рыночной ниши, которую порт может занять при определенных условиях.

Прогноз потенциала грузовой базы (ГБ) может быть как ниже, так и выше возможностей транспортной системы полностью реализовать этот потенциал. Например, на рисунке 1 представлен вариант прогноза потенциала ГБ, когда от текущего момента до времени t₁ транспортная система позволяет полностью реализовать данный потенциал. Начиная с момента t₁, реализации потенциала ГБ мешают инфраструктурные ограничения.

Рассмотрим случай, когда потенциал грузовой базы значительно превосходит текущие и прогнозируемые возможности транспортной и сопутствующей инфраструктуры во всех сценариях (рисунок 2).

Рис. 1. Вариант 1 прогноза потенциала грузовой базы порта

Рис. 2. Вариант 2 прогноза потенциала грузовой базы порта

В качестве примера, соответствующего рисунку 2, можно привести грузовую базу российских портов Дальнего Востока по экспортному углю. Сегодня дефицит пропускной способности железной дороги только в отношении якутского угля составляет 2 млн тонн в год, а к 2024 году ожидается дефицит до 6 млн тонн в год. По оценкам ОАО «РЖД», если учесть объемы продукции по всем заявленным проектам на Дальнем Востоке, то дефицит пропускной способности железной дороги в этот период может достичь 56,6 млн тонн в год.

При этом анализ угольного рынка показывает, что сохраняется высокий спрос на добычу и производство угля. Особенно это касается АТР и Африки, где только один холдинг HSBC инвестирует в строительство 73 новых угольных электростанций, в том числе в Китае, Южной Корее, Индонезии, Японии, Филиппинах и Вьетнаме. Кроме того, торговая война между Китаем и Австралией привела к образованию свободной рыночной ниши на китайском угольном рынке объемом свыше 70 млн тонн в год.

Таким образом, можно считать, что спрос на уголь в регионах СВА и ЮВА сегодня и в среднесрочной перспективе значительно превышает предложение. В рассмотренных выше терминах с учетом заявлений российских угледобывающих компаний о возможности наращивания добычи на десятки миллионов тонн в год, а также с учетом планов строительства новых угольных терминалов на Дальнем Востоке России это означает, что потенциал грузовой базы российских дальневосточных портов по углю значительно превышает возможности инфраструктуры по его перевозке.

В этих условиях прогноз грузооборотов портов по экспорту угля фактически определяется прогнозом развития пропускной способности транспортной и сопутствующей инфраструктуры в направлении портов, а уровень неопределенности прогноза снижается.

Во-первых, возможные ошибки в определении величины потенциала ГБ уже не существенны, так как эта величина даже в случае умеренной ошибки будет превышать пропускную способность инфраструктуры.

Во-вторых, прогнозировать развитие российской транспортной инфраструктуры легче, чем развитие мирового рынка угля: сроки реконструкции и целевые показатели пропускной способности железных дорог заложены в стратегических и программных документах по развитию транспорта, а практика показывает, что такие программы обычно успешно реализуются (например, расшивка узких мест БАМа и Транссиба).

Таким образом, динамика грузооборотов портов Приморья и Хабаровского края по углю в среднесрочной перспективе будет определяться развитием пропускной способности Транссиба и БАМа.

Заключение

В формировании прогноза грузооборота морских портов предложен двухэтапный подход. На первом этапе исследуется потенциал грузовой базы портов, на втором этапе формируется прогноз развития транспортной и иной сопутствующей инфраструктуры.

Если потенциал грузовой базы существенно превышает возможности инфраструктуры для перевозки данного груза, то прогноз грузооборота портов фактически определяется прогнозом развития инфраструктуры перевозок грузов по маршрутам, включающим рассматриваемые порты.

Неопределенность прогноза в этом случае может быть ниже, чем в классических методиках прогнозирования, поскольку возможная ошибка в определении величины потенциала грузовой базы не оказывает сущес-твенного влияния на результат прог-нозирования, а прогноз развития инфраструктуры можно выполнить с большей точностью.

1. Под сопутствующей инфраструктурой понимается любая инфраструктура, влияющая на объемы перевозок. Она может быть как физической (инфраструктура пунктов пропуска, энергоснабжающая инфраструктура и пр.), так и нефизической (фискальный режим, тарифы, внутреннее законодательство, межправительственные соглашения и иные акты международного права и пр.).

Морские порты №9 (2021)