УДК 656.073.7

Фото: ООО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт»

Темой исследования является оценка механизмов развития цепочек поставок сырья и ресурсов во внутренние экономические зоны России в целях выявления механизмов развития регионов и влияния на протекающие процессы современных контейнерных технологий.

В предлагаемой работе рассмотрены причины отставания развития логистической инфраструктуры нашей страны, снижения конкурентоспособности российской промышленности и обозначены пути повышения качества эксплуатации видов транспорта на основе дальнейшей контейнеризации грузовых перевозок внутреннего рынка.

O.A. Изотов, доктор технических наук, доцент ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»

Ю.И. Васильев, ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»

Введение

С уходом с рынка контейнерных перевозок через порты России западных и прозападных компаний эксперты на ближайшие годы могут только прогнозировать некоторую положительную динамику в этом направлении.

Вместе с тем ранее не стремящаяся к бурному развитию контейнерных технологий РФ приступила к реализации многочисленных программ развития транспортной инфраструктуры, ориентированной на формирование внутренних каналов товарооборота как одного из основных рычагов дальнейшего роста экономики страны [1].

Таким образом, в настоящее время закладываются основы дальнейшего развития региональных и национальной логистики в части, касающейся широкой доступности товаров и транспортных услуг для внутренних потребителей. Еще вчера малоперспективная контейнеризация внутренних перевозок уже завтра может получить толчок для развития на пользу российскому производству и предпринимательству.

Методы и материалы

Разработанная в рамках ОКР «Маяк-САС» БЭС-СП включает в свой состав следующие системы:

Приходится признать, что развитие логистической инфраструктуры страны в настоящее время существенно отстает даже от партнеров по БРИКС¹, что, увы, не содействует экономическому развитию в силу отсутствия эффективной сети поставок, снижающих темпы развития целых отраслей промышленности. Кроме того, такое состояние внутренних магистральных путей снижает конкурентоспособность российской промышленности, поскольку доля расходов на перевозки в структуре ВВП по отдельным отраслям составляет около 20%, а это едва ли не самый высокий показатель мировой экономики [2].

Присутствие на рынке потребления как малых, так и мощных промышленных предприятий в стране продолжает в немалой степени зависеть от территориальной локации производств. Это вытекает из необходимости располагаться ближе к источникам сырья, путям сообщений, энергетическим линиям, надежным поставщикам и региону спроса на выпускаемую продукцию [3].

Таким образом, локализация производственных мощностей, в свою очередь, не только использует сложившийся в регионе уровень экономического развития, но в силу реализации собственных планов развития, особенно в условиях жесткой конкуренции, или декларирует перспективные направления развития зоны своего успешного функционирования (рис. 1), или получает длинный лаг производства и пополнения необходимого для предприятия сырья в условиях нестабильного рыночного спроса [4].

Рис. 1. Условия, влияющие на конкурентоспособность поставщиков:
 - локализация производственных мощностей в экономике России;
∆ - формирование транспортных услуг в цепях поставок;
◊ - взаимное влияние протекающих процессов

Рассмотрим в общих чертах этапы локализации производственных мощностей в экономике России.

Изначально, опираясь на освоенную базу сырья (материалов, комплектующих, агрегатов и т.п.), предприятие попадает в зависимость от ограниченного количества поставщиков.

Стремясь к реализации собственных планов развития, поставщики, не имеющие в регионе достойного конкурента, повышают цены на поставляемое сырье (материалы, комплектующие) до уровня, сопоставимого с ценами приобретения и доставки в Россию требуемого с зарубежных рынков. В результате предприятие теряет свои первоначально очевидные преимущества - опору на дешевое базовое сырье и ресурсы.

На этом этапе проявляется необходимость совершенствования потребительских качеств производимого товара в целях повышения его конкурентоспособности.

При этом параллельно в целях снижения расходов, связанных с управлением сетью поставщиков и логистикой, может быть проведена модернизация и оптимизация товарных потоков. То есть изучается стоимость транспортно-логистических услуг по номенклатуре поставляемых товаров, направлениям, срокам, периодичности, упаковке и видам транспорта.

Уточнение требований к транспортировке грузов (товаров) и услуг, связанных с перевозкой, диктует необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры, что, в свою очередь, нацелено на расширение доступности новых рынков сырья и потребления.

С реализацией полного цикла локализации производственных мощностей предприятие и регион его позиционирования получают новый толчок для развития своей экономической базы.

Результаты и обсуждения

Навстречу предпринимательству и развитию промышленности, опирающихся на собственные законы развития, должно шагнуть формирование новых транспортных услуг в цепочках поставок.

Сегодня уровень контейнеризации грузов на внутренних рынках России не соответствует ее экономическому развитию, что является фундаментальной предпосылкой дальнейшего освоения контейнерных технологий.

Дело в том, что большегрузный контейнер, с одной стороны, ограничен в сроках использования владельцем, морской контейнерной линией, а с другой – развитием центров обработки на внутренних маршрутах станы [5]. Из более 1300 железнодорожных грузовых станций ОАО «РЖД», открытых для обработки контейнеров, с большегрузными контейнерами работают менее 300. Скоростные контейнерные поезда связывают только крупные морские порты с индустриальными центрами. Такое положение вещей увеличивает плечо подвоза грузов до терминалов перегрузки, общее количество перевалок товаров и даже сроки поставок, что отталкивает потенциальных клиентов от повсеместного использования контейнерных технологий.

Вместе с тем более 1000 железнодорожных грузовых станций ОАО «РЖД» открыты для обработки выходящих из употребления среднетоннажных контейнеров. Трех-, пяти- и десятитонные контейнеры не смогли обеспечить состыковки перегрузочных технологий с морскими большегрузными контейнерами, поскольку их подача на терминалы портов потребовала бы не только дополнительных перегрузочных операций, но и выделения складских площадей и перегрузочного оборудования, снижая тем самым грузооборот морского контейнерного терминала [6].

В результате в районе хинтерленда порта были организованы так называемые «сухие порты», по сути являющиеся зонами перевалки грузов из морских большегрузных контейнеров на смежные виды транспорта. Сложившаяся поэтапная обработка крупнотоннажных контейнеров вынесла с территории морского порта погрузо-разгрузочные операции с тарно-штучными грузами в пункты их промежуточной передачи между средствами дальнейшей транспортировки.

Таким образом, развитие транспортной инфраструктуры, вслед за законами развития промышленности, запустило уже свой механизм, способствующий росту цен на сырье, комплектующие и товары.

Сегодня контейнерные доставки претерпевают повышение перевозок так называемых сборных партий грузов, объем которых с 2018 по 2022 год возрос на 4% и составил в 2023 году 12% от всего грузооборота. Здесь необходимо подчеркнуть, что к этой номенклатуре грузов относят редкоземельные металлы, электронику, комплектующие, запасные части, то есть самые дорогие грузы, достигающие в ценовом выражении 60% от стоимости всех грузов, перевозимых в контейнерах. Причина роста порционных отправок кроется в их цене, потребитель порой просто не способен закупить партию объемом с большегрузный контейнер [7, 8].

Так же как в цепях поставок сырья и ресурсов на промышленные предприятия, снижение транспортных расходов здесь лежит в совершенствовании управления логистикой перевозок.

И, как уже было отмечено выше, значительным потенциалом обладает возрождение парка среднетоннажных контейнеров, находящихся на балансе экспедиторских компаний, грузовладельцев и т.п. Новые средства укрупнения должны быть предназначены к перевозке как внутри большегрузного контейнера, который в этом случае можно рассматривать как транспортное средство, так и в качестве самостоятельной грузовой единицы «последней мили», приспособленной для перевозки всеми видами магистрального транспорта [9, 10].

Специалисты кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота предложили свой вариант такого внутриконтейнерного модуля, произвели оценку возможности его применения на внутренних маршрутах страны, рассмотрели основные принципы эксплуатации [11, 12].

Остается подчеркнуть, что такой модуль призван способствовать снижению уровня сложности организации перевозок малых партий грузов уже в силу своего соответствия требованиям потенциальных клиентов к организации поставок и может дать толчок для начала новой оптимизации цепочек поставок грузов, поскольку позволит перенести всю тяжесть погрузо-разгрузочных операций с тарно-штучными грузами к воротам грузополучателя (рис. 2).

Рис. 2. Организация внутренних перевозок с внедрением контейнерных технологий

Заключение

Как видно из представленного материала, локализация производственных мощностей в экономике России и формирование транспортных услуг в цепях поставок оказывают значительное взаимное влияние в силу протекающих в них процессов.

Таким образом, развитие промышленной базы регионов возможно только в условиях построения отвечающих запросам предпринимательства цепей поставок и постоянного совершенствования транспортных услуг.

Дальнейшая контейнеризация внутренних перевозок грузов остается огромным резервом развития экономики современной России.

Главный принцип – избегать повышения уровня сложности перевозочного процесса в целом и не бояться усложнять его ход там, где это требуется потенциальному клиенту.

Список литературы

1. Поручение Президента РФ В.В. Путина Правительству РФ «По оптимизации перевозок контейнеров» по итогам совещания с членами правительства, состоявшегося 16 ноября. – М.: Портал главы государства. http://www.kremlin.ru/acts/assignments/orders/page/6. Дата обращения – 11.07.2024 г.

2. Черкин Э.А. Управление цепями поставок: лучшая российская и мировая практика / Э.А. Черкин // Транспорт РФ. – 2013. – №5 (48). – С. 52-54.

3. Ветрова Е.Н. Методические подходы к локализации промышленного производства на современном этапе / Е.Н. Ветрова, Г.С. Азиров // Научный журнал НИУ ИТМО. Серия «Экономика и экологический менеджмент». – 2023. – №1. – С. 3-12.

4. Соловейчик К.А. Методические вопросы стимулирования роста глубины передела промышленной продукции субъектами РФ / К.А. Соловейчик, П.А. Аркин // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. – 2015. – №4 (94). – С. 25-30.

5. Изотов О.А. Процессы формирования сборных контейнерных партий груза / О.А. Изотов, Ю.И. Васильев, О.А. Ражев // Вестник ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. – 2020. – Т. 12. – №2. – С. 252–261. – DOI: 10.21821/2309-5180-2020-12-2- 252-261.

6. Изотов О.А. Перспективы развития технологий перевозки сборных грузов в контейнерах / О.А. Изотов, А.Л. Кузнецов // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. – 2020. – №1. – С. 140-148. – DOI: 10.24143/2073-1574-2020-1-140-148

7. Изотов О.А. Роль транспортно-логистических кластеров в формировании контейнерных коридоров перевозок сборных грузов / О.А. Изотов, А.Л. Кузнецов, Д.Л. Головцов // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. – 2020. – №2. – С. 127–136. – DOI: 10.24143/2073-1574-2020-2-127-136.

8. Кузнецов А.Л. Оценка времени доставки в сложных цепях поставки с помощью моделирования / А.Л. Кузнецов, А.В. Кириченко, А.Д. Семенов // Вестник ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. – 2021. – Т. 13. – №3. – С. 372-383. – DOI: 10.21821/2309-5180-2021-13-3-372-383.

9. Патент №207180 РФ «Складной грузовой контейнер» / О.А. Изотов, А.Л. Кузнецов; заявитель и патентообладатель ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова – заявка №2021117155 от 11.06.2021 г., опубликован 15.10.2021 г.

10. Izotov O.A. The influence of the storage strategy on the complexity of the container selection procedure / A.L. Kuznetsov, A.V. Kirichenko, O.A. Izotov // 5th International Conference on Coastal and Ocean Engineering (ICCOE 2018) IOP Conf. Series: Earthand Environmental Science. – 2018. – Т. 171. – №1. –С. 012046. – DOI: 10.1088/1755-1315/171/1/012046.

11. Изотов О.А. Анализ контейнерного грузораспределения отправки сборных партий из морского порта / О.А. Изотов // Вестник ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. – 2022. – Т. 14. – №1. – С. 87-92.

12. Изотов О.А. Управление морскими контейнерными системами перевозок сборных партий грузов / О.А. Изотов, А.Л. Кузнецов, О.В. Соляков // Монография. – М.: Моркнига, 2024. – 296 с. – ISBN: 979-5-903000-42-4.

1. Итоговый логистический индекс РФ – 95-е место в мировом рейтинге из 155 рассматриваемых стран.

Морские порты №1 (2025)