Фото: ПАО ВМТП

Морские порты – это важное транспортное звено во внешнеэкономических связях страны. В Стратегии морской деятельности РФ большое внимание уделяется реконструкции действующих и строительству новых портов и терминалов. Основным документом, которым руководствуются проектировщики при разработке проекта порта, является СП 350.1326000.2018 «Нормы технологического проектирования морских портов». Проект должен обеспечивать оптимальную работу порта, включая технологические операции, взаимодействие всех видов транспортных средств и систем управления.

Проблема состоит в том, что разработчики не учли современных требований; представленные в данном Своде Правил технологические схемы устарели. Для дальнейшего развития портовой отрасли необходимо пересмотреть данный документ с учетом современных технологических решений погрузо-разгрузочных работ и подъемно-транспортного оборудования (ПТО).

Ю.Е. Ежов, директор Института водного транспорта ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова;

И.В. Зуб, профессор ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова

В последние годы произошел пересмотр нормативных актов. В результате часть руководящих документов и ГОСТов была отменена или заменена. Но в то же время РД 31.1.02-04 «Правила технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских торговых портов» остался действующим.

Основной задачей технической эксплуатации перегрузочного оборудования является организация и управление процессом поддержания их в исправном и работоспособном состоянии посредством реализации системы технического обслуживания и ремонта, а также контроля за соблюдением действующих норм и правил.

Однако рекомендованные в РД 31.1.02-04 методы организации и проведения ремонта сейчас не востребованы из-за внедрения цифровых технологий и перехода на систему ремонта подъемно-транспортного оборудования по техническому состоянию. Техническое обслуживание в соответствии с ГОСТом 18322-2016 можно проводить в несколько этапов, что в принципе обеспечивает повышение коэффициента технического использования перегрузочного оборудования.

Нормативную документацию – в вузы

При строительстве или реконструкции порта необходимо учитывать современные достижения в области производства подъемно-транспортного оборудования (ПТО), технологии погрузо-разгрузочных работ (ПРР), IT-технологий. Последние обеспечивают автоматизацию многих терминальных процессов, тем самым обеспечивая качество обслуживания и скорость обработки транспортных средств (ТС).

Внедрение новых IT-технологий в автоматизацию технологических процессов и процессов управления ПТО требует предварительно моделирования и апробации в лабораторных условиях, после чего можно проводить тестирование на действующем оборудовании. Для проведения предварительного этапа (моделирование и лабораторные исследования) нужно иметь специалис-тов и соответствующее лабораторное оборудование.

Несколько десятилетий назад профильные высшие учебные заведения занимались научно-исследовательскими работами, проводили лабораторные испытания. В настоящее время сотрудничество эксплуатирующих организаций с высшими учебными заведениями сокращено до минимума. Подготовка современного специалиста заключается не только в теоретической, но и практической деятельности. После окончания вуза специалист, пришедший в порт или проектную организацию, должен знать не только материальную часть ПТО, но и нормативную документацию, ознакомление с которой проходит в процессе выполнения курсовых работ и дипломного проекта.

Но действующая нормативная документация не отвечает современным требованиям. Рассматривая основные действующие нормативные документы по проектированию портов СП 350.1326000.2018 «Нормы технологического проектирования морских портов» и технической эксплуатации ПТО РД 31.1.02-04 «Правила технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских торговых портов», приходим к выводу, что данные документы скопированы с предшествующих изданий, которые были опубликованы в 1997 году, что затрудняет согласование проектов в государственных органах и не способствует безопасной эксплуатации ПТО.

В РФ сегодня строятся новые терминалы по перевалке нефтеналивных грузов и сжиженного природного газа (СПГ). В РД 31.1.02-04 о таких терминалах даже не упоминается, но установленное на терминалах по обработке углеводородов оборудование служит для погрузки-выгрузки судов.

Обоснование автоматизации

Проект начинается с определения специализации грузопотока и внутренней организации работы порта или терминала. Эти факторы влияют не только на технологические, экономические и финансовые решения, но и на внедрение IT-технологий, которые способствуют автоматизации технологических процессов. Такие технологии нашли применение в портах, где производство ПРР представляет собой повторяющийся процесс, который может быть смоделирован и запрограммирован.

На современном ПТО автоматизировано большинство технологических операций по производству ПРР, что повышает эффективность и ритмичность работы порта. Согласно распоряжению Правительства РФ от 27.11.2021 г. №3363-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» определены основные стратегические направления: строительство и реконструкция транспортной инфраструктуры, сокращение времени обработки ТС, внедрение современных технологий производства ПРР.

Автоматизация ПТО способствует увеличению скорости обработки ТС, в том числе и судов, которые имеют тенденцию к увеличению дедвейта. Автоматизация технологических операций способствует уменьшению участия человека в производстве ПРР, повышению эффективности работы ПТО и увеличению пропускной способности порта. Таким образом, автоматизация должна закладываться в проект при строительстве нового или реконструкции уже действующего порта или терминала. При этом проект должен обеспечивать оптимальную работу порта, включая технологические операции, взаимодействие всех видов ТС и систем управления.

В технологической части проекта необходимо обосновывать целесообразность автоматизированной системы управления (АСУ) портом и приводить перечень автоматизируемых технологических операций. В состав АСУ порта входит две системы: управление информационными процессами и управление ПТО. АСУ позволяет эксплуатировать ПТО в автоматическом или автоматизированном режиме. Внедрение таких систем будет способствовать минимизации занятости докеров-механизаторов на ПРР, что снижает себестоимость работ и вероятность травматизма. Еще одно отличие автоматизированных портов или терминалов заключается в том, что уменьшается количество технологически необоснованных рабочих движений ПТО и обеспечивается высокая плотность складирования груза.

Существует и противоположное мнение. Так, в отчете одного международного транспортного форума (ITF-2021, Container Port Automation: Impacts and Implications) приводятся доказательства, что автоматизированные порты не более производительны, чем их аналоги, работающие без автоматизации, а более важными факторами, влияющими на производительность, являются географическое положение и размеры порта.

По данным на 2021 год, автоматизировано в той или иной степени 53 контейнерных терминала (КТ), что составляет 4% от общего их количества, в 2022 году – не более 5%. Степень автоматизации терминальных операций различная – большинство автоматизированных систем отслеживают работу ПРР и хранения контейнеров, далее идет автоматизация транспортных средств – автоматические тележки (AGV) и автономные терминальные тягачи (ATS), работающие между причалом и складом.

Затем авторы приходят к выводу, что автоматизация КТ дает преимущества только при определенных условиях и, следовательно, для ограниченной группы терминалов. Это КТ, имеющие стабильный грузооборот. Напротив, КТ, которые не имеют стабильного грузооборота, лучше обслуживаются за счет меньшей автоматизации, поскольку это обеспечивает большую гибкость при диверсификации грузопотока.

Существует еще и социальная проблема. Внедрение автоматизации приводит к социальным конфликтам, так как сокращается персонал, поэтому авторы предлагают рассматривать влияние автоматизации КТ на занятость населения в регионе.

Преимущества автоматизации дол-жны быть реализованы в портах и на терминалах, как вновь строящихся, так и подлежащих реконструкции. Основополагающими документами для проектировщиков являются перечисленные выше СП. Рассматривая данный СП, обращаем внимание на то, что там ничего не сказано об автоматизации процессов. Автоматизация учитывается только при переходе от технической к эксплуатационной производительности. Коэффициент, учитывающий переход от технической к эксплуатационной производительности технологической линии, принимается:

- при механизированном способе производства грузовых работ = 0,75;

- при автоматизированном = 0,9.

Морально устаревшие технологические решения

При сравнении РД 31.3.05-97 «Нормы технологического проектирования морских портов» и пришедшего ему на смену СП 350.1326000.2018 «Нормы технологического проектирования морских портов» замечаем, что в последнем практически нет существенных изменений. По сути, СП 2018 года копируют предыдущее издание 1997 года. Разработчики не учли тех изменений, которые произошли за 20 лет и в течение которых КТ оснащались современной техникой, разрабатывались новые технологические схемы, автоматизировались терминальные процессы.

Например, современное ПТО позволяет складировать контейнеры в 5-6 ярусов, что увеличивает эффективность использования площади и емкости терминала, при необходимости дополнительный ярус позволяет увеличить срок хранения контейнеров, что может принести дополнительную прибыль или привлечь клиента, увеличив срок бесплатного хранения.

В пункте 4.2.1.1 СП сказано, что компоновка порта выполняется с учетом требований Градостроительного кодекса РФ к территориальному планированию, следовательно, проект должен пройти государственную экспертизу. При экспертизе проекта эксперты будут руководствоваться СП, который утвержден соответствующими министерствами. При обнаружении несоответствия проект будет возвращен на доработку или обоснование принятых в проекте технологических и других решений. Морально устаревшие технологические решения, законодательно закрепленные в СП, приводят к тому, что заказчик может не получить проект на строительство или реконструкцию современного порта.

Отставание нормативной документации, на которую опираются проектировщики, тормозит создание новых и реконструкцию действующих портов и терминалов. В Стратегии развития морских портов РФ ставятся задачи не только обновить имеющееся ПТО, но и достичь такого уровня производства отечественного ПТО, при котором оно не уступало бы импортному.

Касаясь технической эксплуатации ПТО, хотелось бы отметить, что наиболее частыми причинами аварий и отказов ПТО является нарушение правил технической эксплуатации (ПТЭ). ПТЭ – необходимый и достаточный документ, позволяющий при соблюдении всех указанных в нем положений обеспечить безаварийную работу перегрузочного оборудования.

При эксплуатации современного перегрузочного оборудования потери являются следствием как отказов отдельных узлов и деталей, так и снижения эффективности его функционирования при обслуживании транспортных средств. Для повышения коэффициента технического использования и коэффициента готовности разрабатываются методы, позволяющие прогнозировать надежность перегрузочного оборудования, определять страховой запас запасных частей, совершенствовать систему технического обслуживания и ремонта (ТОиР), проводить ремонты перегрузочного оборудования по техническому состоянию.

В 2004 году в действие вступил РД 31.1.02-04 «Правила технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских торговых портов». Законодательные акты, на которых основываются данные правила, – Федеральный закон №116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» и «Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов. ПБ 10-382-00». Последние были отменены 7 марта 2014 года, а вместо них введены «Правила безопасности опасных производственных объектов, на которых используются подъемные сооружения» (далее – Правила).

В новых Правилах указаны требования к персоналу, обслуживающему ПТО, требования к технологическим картам и планам производства работ. Несмотря на то что один из основополагающих документов официально отменен, РД 31.1.02-04 остается действующим.

РД 31.1.02-04 вышел взамен РД 31.44.01-97 «Правила технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских торговых портов», но в принципе нового ничего в этом издании нет. Многие документы, на которые ссылаются в РД 31.1.02-04, отменены или заменены.

Развитие портового оборудования не стоит на месте, изменяется техника, электрические, гидравлические системы и механическое оборудование ПТО вышло на новый уровень. В связи с изменением формы собственности стивидорных компаний изменилась и их организационная структура, тем не менее, Правила являются обязательным документом для всех организаций независимо от их организационной структуры и формы собственности.

Автоматизация диагностики и ремонта

В настоящее время ремонтные службы у многих стивидорных компаний либо отсутствуют, либо выделены в отдельную самостоятельную структуру. При отсутствии своей ремонтной службы стивидорная компания заключает договор с сервисной организацией на обслуживание перегрузочного оборудования (аутсорсинг). В данном случае в Правилах указаны требования к организациям, обслуживающим перегрузочное оборудование. Эти же требования должны выполняться и сотрудниками ремонтных служб терминалов.

Обеспечение надежной эксплуатации перегрузочного оборудования зависит как от квалификации оператора, так и от квалификации ремонтного персонала, поэтому необходимо на законодательном уровне ввести обязательное повышение квалификации для специалистов. Снижение уровня подготовки административно-управленческого персонала и специалистов приводит к снижению уровня промышленной безопасности, что отмечено в основах государственной политики в области промышленной безопасности.

Техническое состояние ПТО определяется дефектами, нарушающими исправное и работоспособное состояние, а также влияющими на качество функционирования, поэтому для ПТО разрабатываются автоматизированные системы диагностики, выполняемые на базе IT-технологий. Во всех системах объектом автоматизации является система ТОиР.

Такие системы имеют ряд преимуществ: применение стратегии проведения ремонта по техническому состоянию; планирование периодичности ТОиР в установленные технической документацией периоды. Эта стратегия не определяет точного времени и объема ремонта, так как основанием для ремонта являются не рекомендации завода-изготовителя, а результаты диагностики ПТО. При принятии стратегии ремонта по техническому состоянию ведется постоянный мониторинг за техническим состоянием РТО, что позволяет своевременно выявить отклонения параметров от заданных значений и предпринять корректирующие меры. Превентивные меры способствуют профилактике возникновения отказов, что ведет к снижению эксплуатационных расходов и повышению надежности оборудования.

Для диагностики используются как стационарные датчики, считывающие показания с систем и механизмов машины во время эксплуатации, так и переносные системы диагнос-тики, что обеспечивает постоянный контроль за техническим состоянием перегрузочного оборудования. При использовании систем автоматизированного управления и проведении ремонта по техническому состоянию сокращаются расходы на техническую эксплуатацию.

Преимущества автоматизации очевидны – это ускорение документооборота, процесса ПРР, так как во многих монотонных операциях исключается участие человека, повышение безопасности труда (минимизация или полное отсутствие сотрудников в зоне производства ПРР), отслеживание прибытия и убытия ТС, что способствует отслеживанию пиков нагрузки на ПТО и образованию «окон», в которые без ущерба для ПРР можно проводить техничес-кое обслуживание ПТО.

Сторонники противоположного взгляда на автоматизацию выдвигают свои аргументы – высокая стоимость автоматизации, сокращение рабочих мест, что может привести к социальным конфликтам, и отсутствие гибкости технологических процессов при диверсификации грузопотоков. Так как существуют диаметрально противоположные взгляды, то решение о внедрении автоматизации при строительстве или реконструкции порта должно приниматься исходя из стратегических целей, а также степени автоматизации технологических, управленческих и других процессов предполагаемых партнеров.

Повышение конкурентоспособности портов

Внешнеэкономическая деятельность страны в основном осуществляется через морские порты. Каждый порт в своем составе имеет несколько стивидорных компаний, каждая из которых представляет собой отдельное юридическое лицо. Часто между этими компаниями, а также между ними и иностранными, представляющими зарубежные терминалы, разворачивается конкуренция. Строительство новых и реконструкция действующих портов повышают конкурентоспособность портовой отрасли на мировом рынке морских перевозок. Конкуренция существует и на внутреннем рынке.

Одним из способов повышения конкурентоспособности портов и терминалов является автоматизация, которая способствует ускорению ПРР, повышению безопасности труда, объединению всех участников процесса единой информационной системой. Для эффективной автоматизации необходима разработка нового Свода Правил, которые будут отвечать последним технологическим и техничес-ким требованиям нормативных документов.

С введением Правил безопасности опасных производственных объектов, на которых используются подъемные сооружения, и Федерального закона от 04.03.2013 г. №22-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» отменены плановые проверки портов государственными инспекторами Ростехнадзора, что повысило ответственность эксплуатирующих организаций за промышленную безопасность и эксплуатацию ПТО, введены новые профессиональные стандарты для сотрудников, обеспечивающих работоспособность ПТО и соблюдение требований промышленной безопасности. Все эти моменты должны быть отражены в ПТЭ.

Надо учитывать и тот факт, что сейчас практически все порты РФ находятся под юрисдикцией Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) и нет необходимости создавать правила отдельно для речного и отдельно для морского порта. Сейчас введено определение «сухого» порта, где эксплуатируется техника, ничем не отличающаяся от техники, которая эксплуатируется в порту. Правила должны распространяться на все стивидорные компании. Это позволит обеспечить единые требования к ПТЭ в портах и на терминалах.

Аварии и отказы ПТО происходят в большинстве случаев (по статистике, 75% от общего числа аварий) из-за нарушений ПТЭ. Поэтому ПТЭ должны быть закреплены законодательно в руководящем документе, всецело направленном на обеспечение безаварийной работы ПТО.

Морские порты №2 (2023)