Илл. Предлагаемая схема мультимодального транспортного сообщения МТК «Север – Юг»

В письме в редакцию наш многолетний читатель замминистра морского флота СССР в период 1982-1986 гг., ветеран флота В.С. Збаращенко предлагает к рассмотрению проект перспективного шестого технологического уклада для транспортного обеспечения экспортного потенциала каменного угля полуострова Таймыр – Западный сектор Арктики РФ и Кузнецкий бассейн – Западная Сибирь от двери погрузки полувагонов на угольном морском терминале до двери получателей угля на терминале индийского порта Мумбай.

Проект рассматривается с учетом внедрения последних разработок ММФ СССР крупнотоннажных морских железнодорожных паромов типа «Клайпеда» с 2-ярусной системой наката и выкатки вагонов или колесно-гусеничного транспорта вместимостью 120 п/вагонов русского стандарта 1520 мм с обратной загрузкой импортного оборудования или ширпотреба в 40-футовых контейнерах в полувагонах.

Длина паромов около 220 метров, ширина до 34 метров, осадка не более 7 метров, ледовый класс для Карского, Баренцева и Белого морей Arc7, пассажировместимость 200 пассажиров, дедвейт около 15 тыс. тонн.

Суть проекта

Морские железнодорожные паромы используются на линии порт Диксон (или другой порт в Енисейском заливе) – Мурманск и Архангельск – новый морской порт Лагань рядом с Астраханью, где необходимо создать российское Каспийское морское пароходство (которое одновременно с Республикой Калмыкия создает паромный портовый терминал и судоремонтный завод в районе пгт Лагань и обеспечивает работу паромов на линии Лагань – Амирабад (Иран) и линии Чахбехар (Иран) – Мумбай (Индия).

Строительство паромов для Арктики и Индии следует вести на отечественных верфях, например на ССЗ «Залив» (вместимостью 120 вагонов) в Керчи, Крым, в ГК «Акбарс», Казань, а для Каспийского моря на ССЗ «Лотос», Астрахань, ОСК, Москва (вместимостью 85-90 вагонов из-за ограничений по длине до 141 метра).

Для сухопутной части МТК Амирабад – Тегеран – Чахбехар проектирование и строительство железной дороги стандарта 1520 мм на основе опыта несостоявшегося проекта РЖД в Ливии и «Росатома» в Турции – за счет кредитов РФ – с гарантией возврата инвестиций путем предоставления транспортных услуг Ирана за перевозку российских грузов по его территории. Провозная способность иранских железных дорог (отличных от российского стандарта 1520 мм) ограничена всего тремя поездами в сутки. Этого недостаточно ни при каких обстоятельствах, даже для современного уровня перевозок.

Перевозки угля Кузбасса (Кемерово) вагонами РЖД до порта Лагань, а далее паромами и Иранской железной дорогой до Мумбая. Разумеется, на восточное побережье Индии следует продолжить выполнять существующую транспортную схему перевозок из портов ДВФО России.

Предлагаемая схема перевозок и мультимодальная транспортная логистика исключают стивидорные затраты на перевалку грузов и обеспечивают существенное сокращение расстояний, включая расходы на транзит по Суэцкому каналу.

Схема позволит вместо высоких инвестиций в портовую инфраструктуру в Арктике, включая ежегодные ремонтные дноуглубления подходных каналов и строительство крупнотоннажных балкеров и мощных портальных кранов, ограничиться созданием накопительных емкостей для одновременного формирования судовых партий вагонов и приема с подходящих морских паромов порожнего вагонного парка.

Перемещение груза без перегруза

Предлагаемый моряком В. Збаращенко проект широкого использования на МТК «Север – Юг» морского паромного флота по образу отлично себя зарекомендовавших морских грузопассажирских паромов типа «Клайпеда» для организации эффективной доставки грузов поддержал железнодорожник А.Д. Чернюгов, много лет работавший первым заместителем начальника управления по перевозкам МПС СССР, лауреат премии Совета Министров СССР, к.т.н. Вот что говорит Алексей Дмитриевич:

– Транспортная составляющая играет существенную роль в экономике государства, поэтому поиск транспортных коридоров, которые обеспечивают минимальные транспортные расходы, имеет актуальность особенно сейчас, когда возрастают экономические связи между государствами, расположенными на различных континентах.

Потребность в транспорте постоянна, и она не зависит от времени года, состояния экономики и т.д. Вот почему транспортная система может служить основой для сотрудничества государств, причем на конкретной основе, а не на различных соглашениях.

Международное сотрудничество особенно в дальнем зарубежье не может базироваться на одном виде транспорта. Поэтому должны создаваться транспортные коридоры, обеспечивающие перевозку грузов от двери до двери по согласованной технологии с принятыми обязанностями и ответственностью за обеспечение качественной перевозки.

Транспортный коридор должен обеспечивать минимальные расходы на перевозку, сроки ее осуществления и сохранность перевозимых грузов. Сокращение сроков перевозки способствует доведению до минимального количества участников в перевозочном процессе (минимум согласований), а также ликвидации в пути грузовых операций. Всякой перегрузке присущ элемент ожидания. Это относится к погрузке, а также до отправления груза в новом подвижном составе.

Перегрузка навалочных грузов оказывает негативное влияние на их качество. Терминалы по перевалке угля с одного вида транспорта на другой негативно влияют на экологию прилегающей территории.

Отмеченные негативные моменты указывают на необходимость создания транспортных коридоров для перевозки с выполнением только одной грузовой операции, то есть созданием условий и технических средств для перемещения по водному транспорту вагонов, а именно паромных комплексов.

Перемещение грузов от двери до двери без перегруза требует унификации транспортных средств, что также является положительным моментом в международном сотрудничестве.

Морские вести России №17 (2023)