Фото: пресс-служба ОСК

Продвижение импортозамещения и локализации производства судового оборудования на территории РФ уже показало свою эффективность. Однако дальнейшее развитие отрасли требует дополнительных мер государственной поддержки. К таким выводам пришли участники совместного заседания Экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники при Комитете Госдумы по экономической политике и Комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России.

Сергей Алексеев

В заседании приняли участие координатор Экспертного совета, первый заместитель председателя Комитета ГД по экономической политике и промышленности, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев, заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Алексей Исачкин, заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай, генеральный директор АО «ОСК» Алексей Рахманов, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей Лаврищев, представители предприятий отрасли, вузов, а также члены Комиссии Госдумы по развитию ОПК.

Нормативная база для российского флага

Как сообщил Владимир Гутенев, идет работа над законопроектом «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ» в части статьи 4 о расширении понятия «каботаж» и перечня видов деятельности, на осуществление которой суда под российским флагом имеют преимущественное право.

По его словам, в результате удалось прийти к компромиссным формулировкам, взаимоприемлемым и для судостроительной промышленности, и для эксплуатантов судов. Ряд полномочий в части определения видов деятельности, которые будут осуществляться исключительно с использованием судов отечественной постройки, передадут правительству. «В настоящее время законопроект готовится ко второму чтению, поэтому необходимо активизировать работу над нормативной базой, чтобы все решения Экспертного совета были обязательно учтены», – подчеркнул Владимир Гутенев.

По словам депутата, перечень работ, для выполнения которых требуются суда российской постройки, должен быть как можно более полным и всеобъемлющим. Вместе с тем возможны некоторые исключения, если они обусловлены объективными факторами. При этом меры поддержки импортозамещения и локализации производства судового оборудования уже показали свою эффективность, считает спикер.

По мнению депутата, технологическая база российского судостроения динамично развивается. На трассы Севморпути вышел новейший атомный ледокол «Арктика», в прошлом году принял на борт пассажиров первый за последние 60 лет отечественный круизный лайнер «Мустай Карим». Реализуется масштабная программа обновления рыбопромыслового флота, исторически специализировавшиеся на военной технике верфи добиваются впечатляющих результатов на гражданском флоте. «Но пока еще не все потребности в полной мере могут быть обеспечены отечественной морской техникой», – уточнил В. Гутенев.

Единые правила для всех

Заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Алексей Исачкин рассказал об аспектах реализации постановления Правительства РФ № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ» в части локализации судового комплектующего оборудования.

Напомним, в настоящее время в правительстве находится на согласовании новая редакция постановления, которая предусматривает переход к механизму подтверждения производства продукции на территории РФ через подсчет баллов. Документ был скорректирован Минпромторгом по итогам консультаций с бизнес-сообществом.

Итак, чтобы судовое комплектующее оборудование могло считаться произведенным в РФ, судостроители должны будут отчитаться по каждому изделию. За каждый отечественный элемент или произведенную технологическую операцию будет начислена определенная стоимость в баллах. Их сумма покажет уровень фактической локализации судна.

Кроме того, в рамках системной работы над 616-м постановлением в части судов и морской техники установлен полный запрет на закупку отдельных видов товаров иностранного происхождения. Все суда или морская техника целиком внесены в данное постановление и требуют обязательной закупки отечественной техники или подтверждения невозможности приобретения такового ввиду отсутствия аналогов.

Также Минпромторг ведет работу по связке количества набранных баллов и объема выделяемых субсидий. К примеру, в части компенсации затрат на строительство судов рыбопромыслового флота или крупнотоннажных судов. Помимо этого подготовлены типовые условия для государственных контрактов, согласно которым все суда и морская техника, закупаемые в рамках 44-го федерального закона, должны соответствовать требованиям 719-го постановления.

На взгляд А. Исачкина, данная балльная система позволяет более гибко и более взвешенно и заказчикам судов, и верфям, и производителям судового оборудования подойти к вопросу формирования «российскости» строящегося судна.

По его словам, проект постановления был в сентябре-октябре опубликован на федеральном портале проектов нормативных актов, прошел публичное обсуждение и независимую антикоррупционную экспертизу, а также согласован со стороны ФАС, Минсельхоза и Минтранса России. Однако получил замечания со стороны Минэнерго и Минэкономразвития.

Он сообщил, что 26 февраля 2021 года документ был направлен в правительство. 5 марта в рамках согласования замечания Минэкономразвития были урегулированы. А в ответ на замечания Минэнерго пишется особое мнение к докладу вице-премьера. Минэнерго, в частности, предлагает ввести балльную систему с отсрочкой для крупнотоннажного строения.

– Мы, со своей стороны, возражаем, – говорит замдиректора департамента. – Условия должны быть для всех разнозначные. Формировать требования как по локализации судов, так и судового комплектующего оборудования необходимо уже сейчас без каких-либо отлагательных условий.

Как пояснил А. Исачкин, принятие постановления будет способствовать систематизации и унификации установленных критериев судостроения, развитию в отрасли импортозамещения.

И добавил, что Минпромторг совместно с ОСК начал практически на регулярной основе проводить мероприятия по знакомству заказчиков с отечественной продукцией. Это должно помочь вовлечь отечественных производителей в процесс производства уже на этапе проектирования.

Минтранс настаивает на импортозамещении

Заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай отметил, что от локализации производства зависит не только экономика, но даже суверенитет страны.

По его словам, дело в том, что сейчас у нас полная зависимость от официального поставщика. И когда происходят поломки судов, а поставщики оборудования идут в отказ – это на самом деле катастрофа. Существует ряд случаев, когда строящиеся суда имеют огромные санкционные проблемы. Судно практически сдано, готово на 99%, но нет одной небольшой детали, и все встало, госпрограмма летит в тартарары. «Поэтому локализация нам необходима любой ценой», – подчеркнул замминистра.

Он добавил, что в Минтрансе понимают, что у процесса импортозамещения есть свои минусы: для строительства судов будет требоваться больше времени и средств. Однако цель оправдывает средства.

– У нас есть два пути. Первый – все запретить и ждать, пока у нас в стране будет локализация. Второй – дать переходный период, который в итоге уйдет в бесконечность. Минтранс, со своей стороны, понимает ответственность всего происходящего и обещает Минпромторгу полную поддержку, помощь, консультации. Пожалуйста, рассчитывайте на нас, – выразил свою позицию А. Пошивай.

Национальная панель поставщиков

А вот глава АО «ОСК» Алексей Рахманов отметил, что в новых реалиях судостроителям пришлось перестраивать производство и корректировать проекты, которые в течение четверти века были ориентированы исключительно на импортное оборудование, параллельно готовя соответствующее нормативное обеспечение.

Таким образом, для ОСК одной из главных задач стал запуск производства отечественных аналогов иностранного судового комплектного оборудования (СКО). К настоящему моменту корпорацией созданы проекты судов, которые на 50% будут укомплектованы российским оборудованием. К примеру, перспективный сухогруз «Финвал-8000» или модульное судно «Соталия».

Также он добавил, что продолжается формирование панели поставщиков, ориентированной на отечественные компании. По итогам 2020 года в мейкерс-лист ОСК вошли 113 российских производителей СКО.

– Мы, по сути, проводим предквалификационную работу, которая позволяет иметь дело не с теми, кто пришел «с улицы» и пытается демпинговать, а с теми, кто имеет реальный опыт работы, – отметил генеральный директор ОСК.

Одновременно активно совершенствовалась нормативная база. Была завершена разработка методики подтверждения производства продукции на территории страны. Корабелы поддержали внесение изменений в соответствующее постановление правительства № 719. Теперь, по словам Алексея Рахманова, важно минимизировать количество исключений – чтобы они не выхолащивали суть импортозамещения.

Кроме того, сейчас готовая продукция из-за рубежа облагается меньшим сбором, чем комплектующие для сборки судового оборудования в России. Вот почему он назвал «насущным вопросом изменение тарифных ставок на комплектующие для локализации судового оборудования» и подчеркнул, что «существующий перекос развитию локализации, безусловно, не способствует».

Примером локализации производства на практике может стать программа ГТЛК по постройке 300 судов до 2027 года. О ней рассказал первый заместитель генерального директора компании Максим Агаджанов.

– На сегодняшний день мы сформировали пакет заказов и согласовываем его с ОСК. Сейчас активно внедряем российское оборудование в рамках постановления № 719, ведем переговоры с заказчиками. В данном направлении планируем до 2027 года заказать порядка 300 судов при условии государственного софинансирования.

Он также добавил, что ГТЛК целиком поддерживает меры господдержки по импортозамещению в части локализации производства на территории РФ.

В интересах заказчиков

Заказчики ОСК в целом заинтересованы, чтобы корпорация прибегала к услугам отечественных поставщиков. Ведь выход зарубежного оборудования из строя может привести к крайне серьезным последствиям, подчеркнул заместитель генерального директора по развитию предприятия – руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» Станислав Головинский.

В частности, по его словам, с подобными проблемами столкнулся недавно принятый в эксплуатацию атомный ледокол «Арктика».

Как он пояснил, для ледокола была создана новейшая электроэнергетическая система. Одним из ее важнейших элементов является преобразователь частоты, в котором присутствует фазный модуль, а в нем – силовые вентили, способные выйти из строя. «И пока атомоход совершал переход из Санкт-Петербурга в Мурманск с заходом на Северный полюс, несколько вентилей вышли из строя. Выход одного сразу снижает мощность всего ледокола на 10 мегаватт, то есть на одну шестую. А таких у нас 36», – уточнил представитель «Атомфлота».

По его словам, указанные вентили производят в Великобритании. Однако за время строительства ледокола эту компанию-производителя купила американская фирма…

И еще добавил, что «мы за то, чтобы оборудование производили в РФ. Мы не заказываем отдельно ни систему электродвижения, ни эти вентили. Мы заказываем у Объединенной судостроительной корпорации, у ее предприятий ледокол целиком. Вы сами знаете, где работают атомные ледоколы, какие газовозы они проводят, не дай бог, будет остановка».

И пояснил, что производители указанного оборудования есть в Саранске и в Орле, однако «есть определенные процедуры по закупкам, которые надо выполнить». Из импортного оборудования на «Арктике» также испанские конденсатная система и буксирное устройство, финский резервный дизельный генератор и корейское рулевое управление.

«Эту проблему надо решать. Потому что на атомном ледоколе «Лидер», который сегодня строится в Большом Камне, указанных вентилей уже не 36, а 72», – подчеркнул он.

Помимо этого А. Головинский также попросил Минпромторг рассмотреть вопрос возвращения субсидии на судостроение в рамках 383-го постановления правительства. По его словам, благодаря указанной господдержке был построен портовый флот для арктического морского порта Сабетта.

Судовладельцы, в свою очередь, надеются, что их интересы также учтут при подготовке законопроекта «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ» ко второму чтению. С таким заявлением выступил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин.

По его мнению, все, безусловно, заинтересованы в развитии судостроительной промышленности страны. Но важнейшим условием остаются цена этой продукции, качество и обслуживание. Если в процессе строительства судовладелец заплатил излишние деньги за оборудование, судно получилось значительно дороже, это сказывается на фрахтовой ставке. И у нас есть еще одна сторона – это грузовладелец, для которого показатель ставки критичен. «Поэтому хотел бы обратить внимание коллег на необходимости правовой корректности. Мы должны правильно подходить к изменениям в КТМ», – подчеркнул он.

Завершая заседание, Владимир Гутенев заметил, что в настоящий момент важно активизировать работу Экспертного совета в области нормативно-правового поля, чтобы принятые решения были в полной мере отражены на практике.

Работа Экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники при Комитете ГД по экономической политике дает возможность держать руку на пульсе в законодательной и нормативной работе. Для более эффективной работы он предложил формализовать возможность любого члена Экспертного совета, например, с помощью личных кабинетов, получать оперативную информацию по всем изменениям в части законопроектов, важных для судостроения.

Также он напомнил, что всегда готов оказывать необходимую поддержку инициативам российской промышленности и продолжать работу над совершенствованием нормативной базы.

Морские вести России №6 (2021)