Россия – северная страна. За полярным кругом располагается более 20% ее территории. В районах Крайнего Севера добывается 95% газа, 75% нефти, основная часть никеля, олова, платиноидов, золота и алмазов. Одну треть Северного Ледовитого океана занимает шельф арктических морей России.

Всеволод Пересыпкин, генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ»

 

Часть национальной политики

В береговой зоне и на шельфе этих морей сосредоточены огромные запасы природных ресурсов (газ, нефть, цветные металлы). Нефтегазовый потенциал оценивается в объеме более 100 млрд тонн – 30% мировых запасов нефти и газа.

Основной объем минеральных ресурсов (около 66,5%) приходится на шельф Баренцева и Карского морей, где выявлены крупные нефтяные и газовые месторождения, в том числе уникальные газоконденсатные месторождения (Штокмановское, Ледовое, Русановское, Ленинградское).

По критерию высокопродуктивности нефтегазовых месторождений в Западной Арктике выделяется полуостров Ямал и прилегающие акватории. На этом пространстве открыты 11 газовых и 15 нефтегазоконденсатных месторождений, которые содержат запасы газа категорий достоверные, установленные, оцененные и предполагаемые около 16 трлн куб. м и категорий перспективные и прогнозные – порядка 22 трлн куб. м. Запасы конденсата категорий достоверные, установленные и оцененные оцениваются в 23 млн т, нефти – в 292 млн т.

В целом российский Север – это мощный резерв развития России в XXI веке.

Освоение ресурсов недр арктического шельфа позволит получить значительный мультипликативный эффект через развитие смежных отраслей промышленности, прежде всего высокотехнологичных отраслей машиностроения и транспорта.

Для устойчивого развития экономики Российской Арктики необходимо опережающее развитие арктической транспортной системы. Эта система должна обеспечить надежные транспортные связи, нормальные условия жизнедеятельности на северных территориях, ускоренное освоение месторождений полезных ископаемых, экспорт нефти и газа.

Важнейшее значение из всех видов транспорта имеет арктическая морская транспортная система, обеспечивающая перевозки по Северному морскому пути.

Россия начала интеграцию Севморпути в мировую транспортную систему в качестве самостоятельного евро-азиатского транспортного коридора. Однако в настоящее время минерально-сырьевая база арктического шельфа России обладает относительно низкой инвестиционной привлекательностью, что объясняется в том числе и слабой развитостью инфраструктуры, обеспечивающей добычу и транспортировку ресурсов недр арктического шельфа. Осуществление промышленной добычи углеводородного сырья на арктическом шельфе создает риск нарушения экологического равновесия в районах проведения работ и на путях транспортировки нефтепродуктов. Это усугубляется тем, что арктические моря характеризуются низким уровнем интенсивности естественной биологической очистки, что в случае аварийных разливов нефти может привести к длительному загрязнению окружающей среды. Повышенная степень риска при освоении месторождений арктического шельфа предъявляет повышенные требования к судам, обеспечивающим работу добывающих платформ, танкерам, перевозящим углеводородное сырье, и к арктической морской транспортной системе в целом. Поэтому необходимо сформировать такую транспортную инфраструктуру, которая бы позволила обеспечить безопасную транспортировку минеральных ресурсов, минимизацию рисков возникновения нештатных и аварийных ситуаций, готовность сил и средств для их ликвидации.

В то же время Арктика – важнейший стратегический регион, являющийся зоной интересов не только арктических государств – России, США, Канады, Дании, Норвегии, но и Европейского союза и других стран с развитой экономикой, таких как Китай, Япония, Южная Корея, Сингапур. Прежде всего эти страны привлекают перспективы освоения нефтегазового потенциала арктического континентального шельфа, а также возможность сокращения маршрутов трансконтинентальных перевозок.

Через Арктику проходят кратчайшие морские пути между рынками Северо-Западной Европы и Тихоокеанского региона. Так, при использовании эталонного маршрута Роттердам – Йокогама расстояние по южному маршруту через Суэцкий канал составляет 11 205 морских миль. При использовании Северного морского пути расстояние по этому маршруту сокращается на 3860 морских миль, или на 34%.

 

Рис. 1. Российский транспортный коридор «Северный морской путь» в системе МТК Запад–Восток– Запад

 

В России и за рубежом в последние годы выполнены многочисленные научные исследования по проблемам глобальных изменений климата. Мнения ученых разделились. Некоторые из них прогнозируют многовековой постоянный процесс потепления (глобальное потепление) и, как следствие, постепенное уменьшение площади и толщины арктических льдов. Другие ученые считают, что происходят обычные вековые периодические колебания климатических характеристик (циклические колебания климата).

Площадь морских льдов в Арктике в последние годы колеблется от 4 до 6 млн кв. км. По данным Национального центра снега и льда США (NSIDC), площадь, занятая льдом в Арктике в сентябре 2006-2010 гг., характеризуется следующими цифрами:

2006 г. – 5,92 млн кв. км

2007 г. – 4,30 млн кв. км

2008 г. – 4,68 млн кв. км

2009 г. – 5,36 млн кв. км

2010 г. – 4,76 млн кв. км

Потепление климата не исключит опасные гидрометеорологические воздействия на добывающие сооружения и транспортные средства, но перераспределит степень опасности от разных факторов. Возрастёт вероятность роста высот ветровых волн и появления айсбергов, риск вторжения арктических паковых льдов в более южные районы морей и др. Быстрого исчезновения льдов в Арктике не предвидится, даже если прогноз развития потепления оправдается. Поэтому при разработке всех планов следует, по нашему мнению, принимать в расчёт средний многолетний уровень ледовых условий в Арктике.

Прогнозируемые последствия глобального потепления и активизация пиратских нападений на суда, следующие южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам. Повышается интенсивность освоения месторождений полезных ископаемых в арктической зоне и, соответственно, оживляется судоходство по Северному морскому пути.

Важным районом интенсивного освоения месторождений углеводородов, транспортируемых морским путём, является Печорское море. Здесь находятся: Варандейский терминал, откуда в настоящее время вывозится танкерами около 7 млн т нефти в год, а в ближайшие годы объём может возрасти до 12 млн т; шельфовое месторождение Приразломное, на котором в ближайшие два года будет установлена добывающая платформа (7–7,5 млн т нефти в год), и другие нефтегазовые месторождения.

ОАО «Транснефть» прорабатывает предложение по строительству нефтяного терминала Индига в Чёшской губе к востоку от мыса Канин Нос, доступного для крупнотоннажных танкеров дедвейтом до 300 тыс. т. Предусматривается транспортировка нефти из этого терминала – от 12 до 24 млн т в год.

Компания «СН-Нефтегаз», которой принадлежат лицензии на газоконденсатные месторождения Коровинское и Кумжинское, намеревается реализовать проект строительства в этом же регионе в районе мыса Большой Румяничный высокотехнологичного газохимического комплекса и портовых сооружений. Прорабатывается проект создания завода по сжижению природного газа (до 5 млн т в год). Согласовано размещение заказа на строительство четырех танкеров для перевозки СПГ вместимостью 175 тыс. куб. м. Продукцию будут экспортировать в страны АТР. Ежегодная транспортировка газоконденсата – около 2 млн т.

Распоряжением Правительства РФ от 11.10.2010 № 1713-р утвержден комплексный план по развитию производства сжиженного природного газа (СПГ) на полуострове Ямал.

Предусматривается освоение газоконденсатного месторождения Южно-Тамбейское и других и строительство в период с 2012 по 2018 год трёх очередей завода по сжижению газа общим объемом 15-18 млн т в год. Транспортировка газоконденсата – порядка 2 млн т ежегодно.

Для вывоза СПГ и стабильного газового конденсата создаются объекты морского порта в районе пос. Сабетта. Доставка морем материально-технических ресурсов для освоения месторождений и строительства осуществляется через порты Харасавей на западном побережье Ямала и Сабетта на восточном побережье Ямала (в Обской губе). Освоение месторождений будет осуществляться ОАО «Новатэк».

ГМК «Норильский никель» начнет транспортировку газового конденсата из Енисейского региона (до 200 тыс. т в год). С учетом этого ежегодный объем транспортировки грузов «Норильского никеля» стабилизируется в размере около 1,4 млн т.

Компания «Пайяха» намеревается в 2016 г. начать транспортировку нефти (до 4 млн т в год) с Пайяхского месторождения в устьевой части Енисея.

Объявлена сделка по стратегическому партнерству компаний «Бритиш Петролеум» (ВР) и «Роснефть» в разработке шельфовых месторождений в западной части Карского моря. Компании планируют обменяться акциями, однако оформление сделки столкнулось с определенными юридическими трудностями.

Рассматривается концепция освоения залежей коксующегося угля на Таймырском полуострове с морской транспортировкой до 10 млн т в год на экспорт.

Существует идея реализовать в летний период самый короткий путь из стран АТР в Западную Европу по маршруту Мохэ (Китай) – Сковородино – Тында – Алдан – Якутск (по железной дороге) – Тикси (по Лене) – СМП.

В целом объем грузоперевозок по Северному морскому пути к 2020 году составит 60-70 млн тонн в год. Поэтому не случайно все, что связано с арктической морской транспортной системой, является частью национальной политики России в области транспорта, которая при всех наших экономических трудностях и бюджетных ограничениях направлена на развитие и совершенствование ее материально-технической базы и организационной структуры, создание привлекательных условий для пользователей этого маршрута.

В первую очередь это развитие Северного морского пути как единого инфраструктурного транспортного объекта с улучшением ледокольного, гидрографического, гидрометеорологического обеспечения и модернизацией базовых портов на всем протяжении Северного морского пути.

 

Ледокольный флот как основа безопасности

С развитием Северного морского пути Суэцкий и Панамский каналы могут получить серьезного конкурента «природного» происхождения, а государства, которые реализуют проекты трансконтинентальных перевозок по арктическим трассам, – достаточно высокие экономические и политические дивиденды.

Надежная транспортировка природных ресурсов Арктики должна обеспечиваться линейным ледокольным флотом, крупнотоннажными судами арктических ледовых классов, системами связи, навигации и гидрографии, а также совершенствованием тарифной политики и системы управления Северным морским путем.

Основой безопасных условий плавания судов в ледовых условиях Северного морского пути является мощный атомный ледокольный флот (табл. 1). Сегодня на трассах Северного морского пути действуют 10 линейных ледоколов (из них 6 атомных, в том числе построенный в 2007 году атомный ледокол «50 лет Победы», и 4 дизельных). Развитие ледокольного флота России осуществляется в рамках федеральных целевых программ.

 

Таблица 1. Состав флота линейных ледоколов России

Название	Год постройки	Мощность на валах, кВт	Страна-строитель	Оператор
Атомные ледоколы
Россия	1984	49000	СССР	Атомфлот
Советский Союз	1989	49000	СССР	Атомфлот
Ямал	1991	49000	СССР	Атомфлот
50 лет Победы	2007	49000	Россия	Атомфлот
Таймыр	1989	32500	Финляндия, СССР	Атомфлот
Вайгач	1990	32500	Финляндия, СССР	Атомфлот
Линейные дизель-электрические ледоколы
Ермак	1974	26500	Финляндия	Росморпорт
Адмирал Макаров	1975	26500	Финляндия	ДВМП
Красин	1976	26500	Финляндия	ДВМП
Капитан Сорокин	1977	16200	Финляндия	Росморпорт
Капитан Николаев	1978	16200	Финляндия	Росморпорт
Капитан Драницын	1980	16200	Финляндия	Росморпорт
Капитан Хлебников	1981	16200	Финляндия	ДВМП
Москва	1980	16000	Россия	Росморпорт
Санкт-Петербург	1980	16000	Россия	Росморпорт

 

Предусматривается пополнение атомного ледокольного флота двухосадочными ледоколами. Двухосадочный универсальный атомный ледокол с переменной осадкой создается впервые. Он будет иметь две рабочие осадки 10,5 и 8,5 м, т.е. сможет работать как в открытом море, так и на прибрежных мелководьях и в устьях рек. В настоящее время завершена разработка технического проекта, имеется решение Правительства Российской Федерации о строительстве до 2020 г. трех таких ледоколов. Мощность ледокола на валах – около 60 МВт, он будет способен работать во льдах толщиной до 3 метров. При проектировании ледокола решен ряд сложных проблем, прежде всего связанных с переработкой большой мощности на малых глубинах. Концепция ледокола разработана нашим институтом.

Три таких ледокола смогут заменить пять выводимых до 2023 года из эксплуатации по мере выработки ресурса атомных ледоколов, в том числе три ледокола типа «Арктика» и два ледокола типа «Таймыр». До 2030 года в связи с интенсификацией освоения месторождений на шельфе арктических морей необходимо будет построить еще два таких ледокола. Расчет необходимого ледокольного обеспечения морских перевозок грузов на перспективу до 2020 г. показал, что необходимо, кроме того, построить 4 дизель-электрических ледокола мощностью на валах 25 МВт и 2 дизель-электрических ледокола мощностью на валах 18 МВт.

ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.» предусматривается строительство только трех дизель-электрических ледоколов мощностью на валах 25 МВт (технический проект уже разработан). Для обеспечения круглогодичной навигации на Северном морском пути, а также работ на шельфе предусматривается разработка и строительство в будущем атомного ледокола-лидера мощностью на валах 110-120 МВт.

Арктический транспортный флот насчитывает в настоящее время более 150 транспортных судов арктических ледовых классов. Его развитие осуществляется по планам и за счет средств судоходных и ресурсодобывающих компаний. До 2020 года ожидаются поставки около 60 судов.

По заказу «Лукойла» для вывоза нефти с терминала Варандей в Печорском море построены три челночных танкера дедвейтом 70 тыс. тонн ледового класса Arc6 и ледокол мощностью 20 МВт для обслуживания терминала. Для обслуживания буровой платформы на шельфовом месторождении Приразломное в Печорском море по заказу компании «Газпром» завершено строительство ещё 2 подобных танкеров. В целях ледокольного обеспечения работы платформы построены два ледокола-снабженца мощностью 20 МВт. По заказу компании «Роснефть» ведётся строительство серии танкеров дедвейтом 30 тыс. тонн ледового класса Arc6 для вывоза нефти и нефтепродуктов из портов Архангельск и Витино. Компанией «Норильский никель» построены 5 контейнеровозов ледового класса Arc7 дедвейтом 15 тыс. тонн, способных осуществлять самостоятельное плавание во льдах толщиной до 1,5 м на линии Дудинка – Мурманск при специальном гидрометеорологическом обеспечении.

Навигационно-гидрографическое обеспечение (НГО) является составной частью системы безопасности судоходства. На арктические моря России издано 747 морских навигационных карт, 19 руководств и пособий для плавания. Установлено более полутора тысяч объектов средств навигационного оборудования.

В целях создания современной комплексной системы НГО на Севморпути предусматривается:

-         проведение организационных и технических мероприятий по передаче навигационных предупреждений на районы НАВАРЕА ХХ и ХХI;

-         строительство береговых контрольно-корректирующих станций Глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS, обеспечивающих использование систем в дифференциальном режиме;

-         площадная съёмка рельефа дна на маршрутах транспортировки углеводородного сырья;

-         создание банка данных электронных карт на трассы Северного морского пути, разработка морских электронных картографических навигационных информационных систем (ЭКНИС).

В прошлом году начата площадная съемка высокоширотных маршрутов севернее Новосибирских островов для обеспечения транспортировки углеводородов крупнотоннажными танкерами с осадкой более 15 м. Эти работы будут продолжены. Три гидрографических судна ФГУП «Государственное гидрографическое предприятие» оснащены для этого современными высокопроизводительными техническими средствами.

Организацию и координацию поисково-спасательных операций в Арктике осуществляют морские спасательно-координационные центры, расположенные в западном районе Арктики – в портах Мурманск и Архангельск; в восточном районе – в портах Владивосток и Петропавловск-Камчатский.

В зоне ответственности Российской Федерации в Арктике Росморречфлотом организовано несение аварийно-спасательной готовности: в западном районе Арктики – силами и средствами Мурманского бассейнового управления с филиалом в Архангельске; в восточном районе – Дальневосточного и Сахалинского управлений, а также филиала в Петропавловске-Камчатском. Продолжается международное сотрудничество со спасательными службами США и Норвегии.

Ведётся строительство многофункциональных аварийно-спасательных судов и водолазных катеров. До 2015 г. за счет средств федерального бюджета планируется построить 12 единиц гидрографических и лоцмейстерских судов, 37 единиц аварийно-спасательного флота.

Задачи обновления аварийно-спасательного и гидрографического флотов решаются в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.».

 

Нормативно-правовая база: ситуация изменилась

Нормативно-правовая база и система управления арктическими морскими операциями были созданы в период государственного монополизма и органично вписывались в систему производственных отношений. В результате проведенных в России реформ ситуация кардинально изменилась.

Органы управления арктическим судоходством упразднены (администрация Северного морского пути как уполномоченная правительством государственная организация) либо приватизированы (Мурманское и Дальневосточное государственные морские пароходства, включая их подразделения – штабы морских операций).

В настоящее время атомные ледоколы находятся в хозяйственном ведении ФГУП «Атомфлот», подведомственного ГК «Росатом». Дизельные линейные ледоколы находятся в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт», подведомственного Федеральному агентству морского и речного транспорта, и в долгосрочной аренде (до 2016 года) ОАО «Дальневосточное морское пароходство» в соответствии с договорами, заключенными с Росимуществом по согласованию с Росморречфлотом. Этими договорами государство предоставило право компаниям управлять ледоколами (осуществлять технический и кадровый менеджмент), а также право и обязанность взимать плату за оказываемые услуги по проводке судов ледоколами, но не предоставило им права осуществлять проводку судов по Северному морскому пути.

В ходе инвентаризации функций в области морского транспорта, проводимой в рамках административной реформы, функции по ледокольному обеспечению и регулированию судоходства на Северном морском пути исключены из положений о федеральных органах исполнительной власти в области транспорта на том основании, что это не определено федеральным законодательством. Таким образом, основная цель государственных реформ – разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности, создание адекватной системы государственного регулирования в части судоходства по трассам Северного морского пути – не достигнута.

Основополагающим документом, определяющим национальную морскую политику Российской Федерации, является «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года», утверждённая Президентом Российской Федерации 28 июля 2001 года (№ Пр-1387).

Важное значение имеют также «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу», утвержденные Президентом Российской Федерации 18.09.2008 (Пр.1969), и «Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г.», утверждённая Правительством Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р.

Согласно Морской доктрине задачи Российского государства в Арктике – это:

-         исследование и освоение Арктики с ориентацией на развитие экспортных отраслей хозяйства;

-         обеспечение национальных интересов Российской Федерации в отношении Северного морского пути, централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставление равного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным;

-         сохранение мирового лидерства в строительстве и эксплуатации атомных ледоколов;

-         обновление и безопасная эксплуатация атомного ледокольного флота;

-         государственное финансирование затрат на содержание, строительство и эксплуатацию ледоколов и транспортных судов ледового класса, в первую очередь с атомными энергетическими установками, создание специализированной системы базирования;

-         консолидация усилий и ресурсов федерального центра и субъектов Российской Федерации для развития арктического судоходства, морских и речных устьевых портов и осуществления северного завоза, а также информационных систем, обеспечивающих указанную деятельность.

Необходимость реформирования системы управления Северным морским путём обусловливается следующими факторами. Существующая система управления ледокольными операциями на Северном морском пути противоречит положениям Морской доктрины Российской Федерации. Национальная транспортная коммуникация России в Арктике – Северный морской путь – оказалась под управлением коммерческих, в том числе частных судоходных компаний. Практически арктическое судоходство находится в правовом вакууме.

До 2003 года арктический ледокольный флот и обеспечивающие арктическую навигацию службы содержались за счет двух финансовых источников: федерального бюджета и поступлений от оплаты услуг ледокольного флота. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 октября 2002 г. № 1528-р с 2003 года прекращено субсидирование содержания ледокольного флота за счет средств федерального бюджета. Предусмотрено, что финансирование текущих эксплуатационных расходов на содержание ледокольного флота, обеспечивающего проводку судов по Северному морскому пути, включая мероприятия по продлению ресурса атомных паропроизводящих установок, должно осуществляться за счет средств, поступающих от оплаты услуг ледокольного флота, регулируемых в установленном порядке.

С переходом на финансирование содержания атомных ледоколов и судов атомно-технологического обслуживания из одного источника тарифы оплаты пользователями услуг атомного ледокольного флота были существенно повышены и продолжали ежегодно повышаться в связи с инфляцией, и прежде всего быстрым ростом цен на ядерное топливо. Действующие тарифы на услуги ледокольного флота на трассах СМП установлены приказом ФСТ России в 2005 г. на 1 тонну груза в зависимости от рода груза и независимо от ледового класса судна (категории ледовых усилений), дальности проводки и сезона плавания.

Не в последнюю очередь именно из-за высоких тарифов крупнейшие работающие в Арктике ресурсодобывающие компании приступили к осуществлению дорогостоящих проектов по строительству за счет собственных средств транспортных судов усиленного ледового класса для транспортировки своей продукции, а также ледоколов-снабженцев для обеспечения безопасной работы терминалов и нефтедобывающих платформ.

Роль государства на Северном морском пути ослаблена. Реальных действий по реализации задач Морской доктрины в Арктике не предпринимается. Не выполняется важнейшее положение Морской доктрины о государственном финансировании затрат на содержание и эксплуатацию ледоколов, в первую очередь с атомными энергетическими установками. Тем не менее следует отметить, что с 2007 года возобновлены государственные субсидии на содержание атомного ледокольного флота в:

2007 г. – 450 млн руб.

2008 г. – 800 млн руб.

2009 г. – 1800 млн руб.

2010 г. – 1500 млн руб.

2011 г. – 1300 млн руб.

Основываясь на положениях Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., необходимо срочно начать разработку современной нормативной правовой базы. Министерством транспорта РФ разработан проект федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути» (далее – законопроект). Законопроект в основном согласован с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и в январе 2011 года внесен в Правительство РФ.

Законопроект создан в целях обеспечения государственного регулирования плавания по трассам в акватории Северного морского пути, принятия мер по обеспечению безопасности судоходства. Эти меры включают обеспечение ледокольной проводки судов, их навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обслуживание, а также меры по предотвращению и ликвидации опасных последствий загрязнения северного побережья Российской Федерации и морской среды и осуществление надзора за судами и другими плавучими средствами, могущими явиться источником загрязнения.

В тексте законопроекта вносятся изменения в три федеральных закона:

-         от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации»;

-         от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»;

-         от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях».

Принятие законопроекта позволит создать единую систему управления по трассам Северного морского пути и современную инфраструктуру, обеспечивающую безопасные условия плавания судов в арктических морях, включая навигационно-гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.

В целях создания конкурентных условий, а также учитывая геополитическое и оборонное значение Северного морского пути, инфраструктура арктической морской транспортной системы должна финансироваться за счет государства. Содержание ледокольного флота, и прежде всего атомного, должно финансироваться за счет федерального бюджета, как это предусмотрено положениями Морской доктрины Российской Федерации и как это делается в США и Канаде, тем более что ледокольный флот, и прежде всего атомный, выполняет целый ряд важнейших государственных функций.

Однако имеющийся опыт финансирования ледокольного флота за счет пользователей Севморпути (так называемого потонного сбора), нынешнее состояние федерального бюджета и предсказуемая позиция Минфина и Минэкономразвития России вряд ли позволят переложить на бюджет все расходы по содержанию ледокольного флота. Можно, однако, рассчитывать на государственную поддержку, которая, как указывалось выше, возобновилась с 2007 года после четырехлетнего перерыва в виде ежегодных государственных субсидий, выделяемых на содержание атомного ледокольного флота.

Законопроектом предусматривается воссоздание администрации Северного морского пути (АСМП) в форме федерального государственного учреждения, осуществляющего организацию плавания судов по трассам Северного морского пути.

АСМП обеспечивает:

-         регулирование плавания по трассам Северного морского пути;

-         координацию использования ледокольного флота по трассам Северного морского пути;

-         радиосвязь с судами по трассам Северного морского пути;

-         руководство мероприятиями по предотвращению загрязнения акватории Северного морского пути отходами, сточными или нефтесодержащими водами и вредными для здоровья человека и (или) окружающей среды веществами;

-         меры по предотвращению чрезвычайных ситуаций;

-         организацию поиска и спасания людей и судов по трассам Северного морского пути;

-         руководство навигационно-гидрографическим обеспечением трасс Северного морского пути.

Администрация Северного морского пути оказывает судам при плавании по трассам Северного морского пути услуги, направленные на предотвращение загрязнения арктической морской среды с судов и обеспечение безопасности мореплавания, в соответствии с Правилами оказания услуг администрацией Северного морского пути, утверждаемыми федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

При плавании судов по трассам в акватории Северного морского пути администрацией Северного морского пути взимается арктический корабельный сбор за услуги по обеспечению безопасности мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути. Ставки арктического корабельного сбора и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях с учетом вместимости судна, ледового класса судна, дальности проводки судна и сезона навигации.

Ледокольная и ледокольно-лоцманская проводки судов являются платными услугами и осуществляются по правилам оказания услуг по трассам в акватории Северного морского пути, утверждаемым федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Тарифы на услуги по ледокольной и ледокольно-лоцманской проводке судов, оказываемые по трассам в акватории Северного морского пути субъектами естественных монополий, и правила применения тарифов устанавливаются в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях с учетом вместимости судна, ледового класса судна, расстояния проводки судна и сезона навигации.

Размер оплаты услуг, не относящихся к сфере естественных монополий, определяется на основе договоров (дополнительная ледовая проводка, ледовая разведка, ремонт и снабжение судов). Согласно Гражданскому кодексу Российской Федерации платная услуга оплачивается, если она заказывается. Оплата этих услуг, если они будут заказаны, будет определяться не на основе соглашений (договоров) с заказчиком, а по тарифам, устанавливаемым ФСТ. В законопроекте предусмотрено внесение в закрытый перечень сфер, относящихся к естественным монополиям, в отношении которых осуществляется государственное регулирование (статья 4 Федерального закона от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях»), следующего дополнения:

«– услуги по обеспечению безопасности мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути;

– услуги по ледокольной и ледокольно-лоцманской проводке судов по трассам в акватории Северного морского пути».

Вопрос о размере тарифов еще не рассматривался, но совершенно ясно, что он будет зависеть от размеров государственной поддержки и востребованности ледокольных проводок. Чем больше будут эти величины, тем ниже будут тарифы. В результате полученные суммы от проводок вместе с государственной поддержкой должны обеспечить нормальное содержание и функционирование ледокольного флота. Естественно, они могут быть как ниже, так и выше действующих тарифов.

Что касается арктического корабельного сбора, который подлежит оплате администрации СМП (АСМП), то имеется в виду, что этот сбор будет небольшим, а суммы, получаемые от этого сбора, должны быть достаточными для содержания АСМП и, возможно, штаба (штабов) морских операций.

Ледокольный флот должен находиться в состоянии постоянной готовности, как для выполнения государственных функций, так и ледокольной проводки судов, аварийно-спасательных работ, ликвидации возможных разливов и т.п.

Стоимость содержания атомных ледоколов, составляющих ядро арктического ледокольного флота, в состоянии готовности на стоянке практически мало отличается от стоимости на ходу. Однако оплата согласно законопроекту взимается только за выполнение конкретных проводок судов. Естественно, что тарифы оплаты услуг по ледокольной проводке будут достаточно высокими, что само по себе опасно, так как многие суда будут стараться обойтись без ледокольной помощи, что чревато печальными последствиями.

Правила плавания по трассам в акватории Северного морского пути утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и содержат:

-         положения, регулирующие организацию судоходства по трассам Северного морского пути;

-         правила ледокольной и ледокольно-лоцманской проводки судов по трассам Северного морского пути;

-         функции и порядок работы администрации Северного морского пути;

-         положение о навигационно-гидрографическом и гидрометеорологическом обеспечении плавания по трассам Северного морского пути;

-         правила радиосвязи при плавании судов по трассам Северного морского пути;

-         права и обязанности судовладельцев ледокольного флота;

-         иные положения в соответствии с законодательством Российской Федерации в области торгового мореплавания.

Непосредственное руководство морскими ледовыми операциями по Северному морскому пути согласно действующим правилам плавания осуществляют штабы морских операций (ШМО). В законопроекте такой орган управления не упоминается. Очевидно, имеется в виду, что ШМО (если такой орган сохранится) будет входить в структуру администрации Северного морского пути и его функции будут изложены в Правилах плавания по трассам СМП.

По подготовленному Минтрансом России законопроекту, как и по любому другому, конечно, имеются вопросы, замечания и предложения. Однако, по нашему мнению, на данной стадии не стоит продолжать дискуссию по его содержанию. Закон очень нужен. Поэтому сегодня основная задача – как можно быстрее принять его и ввести в действие, а затем в процессе применения можно будет при необходимости совершенствовать этот документ с помощью поправок.

Принятие закона потребует разработки ряда подзаконных актов, в том числе: постановления Правительства Российской Федерации «О государственном регулировании и контроле цен (тарифов, сборов) на услуги, оказываемые на трассах в акватории Северного морского пути субъектами естественных монополий»; «Правил плавания по трассам в акватории Северного морского пути» и приказа Минтранса России об утверждении правил; «Правил оказания услуг по трассам в акватории Северного морского пути» и приказа Минтранса России об утверждении правил.

 

Где установить границы?

Как известно, границы СМП законодательно не установлены, они описаны в «Правилах плавания по трассам Северного морского пути», утвержденных министром морского флота СССР в 1990 г. (от западных входов в Новоземельские проливы до установленных координат в Беринговом проливе).

В 1997 г. Российская Федерация ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г., которая дает право прибрежным государствам принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его (статья 234. Покрытые льдом районы). Ст. 234 Конвенции не только предоставляет приарктическим государствам особые права, но и налагает на них особую ответственность за сохранность морской среды.

Вполне естественно, что приарктические государства, используя права, предоставленные им ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., стремятся повысить уровень своей юрисдикции над прилегающими полярными водами за пределами территориального моря, распространяя свои национальные законы по предотвращению загрязнения морской среды и правила плавания на акваторию исключительной экономической зоны.

Россия, как и другие приарктические государства, заинтересована в том, чтобы наиболее полно реализовать в Арктике предоставленные Конвенцией ООН по морскому праву возможности путем установления государственного регулирования судоходства во всех районах, подпадающих под действие ст. 234 с тем, чтобы взять под особый контроль вопросы предотвращения загрязнения морской среды в этих районах на основе применения национальных законов и правил.

Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная Президентом РФ 28.07.2001, одной из важнейших задач в Арктике определила обеспечение национальных интересов РФ в отношении Северного морского пути, централизованное государственное управление этой транспортной системой.

Границы акватории Северного морского пути могут быть установлены в пределах исключительной экономической зоны России в арктических морях, вплоть до определенных в постановлении Совнаркома СССР от 17.12.1932 (от Белого моря до Берингова пролива). Однако установить государственное регулирование судоходства и Правила плавания за пределами территориального моря мы вправе только в пределах районов, покрытых льдами большую часть года (более 6 месяцев).

Совершенно естественно установить границы акватории Северного морского пути таким образом, чтобы они полностью охватили районы, в пределах которых могут быть введены государственное регулирование судоходства и правила плавания. Таким образом, на всей акватории, где установлено государственное регулирование судоходства, будут действовать единый закон и единые правила плавания.

Например, Канада объявила все морские воды, примыкающие к её северному побережью, расположенные к северу от параллели 60о северной широты и до границ исключительной экономической зоны, канадскими арктическими водами. Принят и введён в действие закон «О предотвращении загрязнения арктических вод».

Весь район канадских арктических вод разделен на 16 зон, называемых зонами контроля за безопасностью судоходства. При плавании в этих зонах суда находятся под контролем канадских властей (должностных лиц (офицеров), ответственных за предотвращение загрязнения).

Для каждой зоны указаны периоды, когда в нее могут заходить суда определенных ледовых классов. На основании закона изданы Правила о предотвращении загрязнения арктических вод с судов и Правила предотвращения загрязнения арктических вод.

Указанные выше должностные лица обладают широкими полномочиями по контролю за судоходством. Они могут подниматься на борт практически любого судна (независимо от его флага), обследовать его для установления соответствия предъявляемым требованиям по конструкции, навигационному оборудованию, оснащенности, квалификации экипажа и т.п., запретить плавание судна, вывести его из зоны, поставить на якорь. За нарушение закона и правил, прежде всего за сброс загрязняющих веществ либо несообщение о таком сбросе или угрозе загрязнения, судно наказывается штрафом в размере до 100 тыс. канадских долл. Штрафу до 25 тыс. канадских долл. могут быть подвергнуты судовладелец и собственник груза, которые не представили доказательства своей платежеспособности.

Решение о наказании принимается единолично муниципальным (мировым) судьей. Подозреваемое в совершении нарушений закона или изданных на его основании правил судно (и его груз) могут быть арестованы, а по решению суда такое судно (и его груз) могут быть конфискованы.

Перечень возможных нарушений закона и правил весьма обширный. Несоответствие судна требованиям по конструкции, оборудованию и оснащенности, перевозимому грузу, численности и компетенции экипажа, невыполнение рекомендаций ледового штурмана (который должен быть на каждом танкере) и лоцмана, указаний должностного лица, ответственного за предотвращение загрязнения, неиспользование помощи ледокола, тип которого предусмотрен правилами, и др.

В 2008 году при разработке проектов закона и правил плавания по трассам Севморпути возник вопрос о западных границах акватории Севморпути. Были проанализированы многолетние данные о границах ледового покрова Баренцева моря по месяцам года, содержащиеся в официальных документах (лоции Баренцева моря). Для квалифицированного решения вопроса была привлечена наиболее авторитетная по данной проблеме экспертная организация – Арктический и Антарктический НИИ (ААНИИ). В его адрес была направлена просьба выполнить анализ ледовых условий в юго-восточной части Баренцева моря для определения границы акватории, покрываемой льдами большую часть года.

20.09.2008 было получено заключение ААНИИ о том, что граница таких льдов проходит по линии, соединяющей мыс Канин Нос с мысом Костин Нос. Однако выяснилось, что администрация Севморпути в 2001 г. уже направляла подобный запрос в ААНИИ и получила существенно отличающийся ответ. Указывалось, что граница таких льдов проходит по линии, соединяющей остров Колгуев с островом Междушарский.

В связи с расхождениями заключений, выданных ААНИИ в 2001 и 2008 гг., мы снова обратились в институт с просьбой возвратиться к этой проблеме, ещё раз тщательно проанализировать имеющиеся данные и дать обоснованные рекомендации по установлению западных границ акватории Северного морского пути. Ниже приведён ответ ААНИИ, полученный 08.12.2010.

«В 2008 году ААНИИ выполнил детальный анализ ледовых условий в юго-восточной части Баренцева моря за 60-летний период по данным, включающим авиационные ледовые разведки и спутниковые изображения. В соответствии с выполненным анализом акватория моря к востоку от линии, соединяющей мыс Канин Нос и мыс Костин Нос, большую часть года (более 6 месяцев) покрыта морскими льдами, которые блокируют подходы к Новоземельским проливам и препятствуют судовождению.

Высокая повторяемость наличия льдов дает право рекомендовать установить по линии мыс Канин Нос – мыс Костин Нос границу акватории, в пределах которой согласно ст. 234 Международной конвенции по морскому праву 1982 года могут действовать национальные законы и правила плавания.

С уважением, А.И. Данилов,заместитель директора»

Надо отметить, что некоторые нефтегазовые и судоходные компании, работающие в Баренцевом море, хотели бы полностью исключить его из зоны действия российских национальных законов и правил плавания, которые могут быть установлены на основе статьи 234 Конвенции ООН по морскому праву с целью предотвращения загрязнения морской среды и обеспечения безопасности мореплавания. В законопроекте предусматривается, что границы акватории Северного морского пути устанавливаются Правительством Российской Федерации. Надеемся, что правительство при рассмотрении этого вопроса примет во внимание ранее проделанную работу.

 

Севморпуть сегодня

Процесс перехода к рыночным отношениям характеризуется трансформацией звеньев СМП и хозяйствующих субъектов в различные формы собственности. Несмотря на понесенные потери в объеме грузоперевозок по СМП (с 6,7 до 2,0 млн тонн в год и менее), в составе транспортного флота ледового плавания, в арктической инфраструктуре, созданная Арктическая морская транспортная система обеспечивает сократившиеся потребности страны в арктических грузоперевозках.

Восстанавливаются транзитные перевозки грузов по Севморпути, которые практически были прекращены с начала девяностых годов. В прошлом году танкер «SCF Балтика» дедвейтом 117 тыс. т, ледовый класс Arc5 (1А Super), принадлежащий группе компаний «Совкомфлот», доставил по Севморпути 70 тыс. т газового конденсата компании «Новатэк» в Китай (порт Нинбо) из портов Витино и Мурманск. Впервые в истории по Севморпути прошло такое крупное судно. Рейс проходил под проводкой атомных ледоколов по традиционной трассе, поэтому судно было загружено не полностью, чтобы обеспечить проходную осадку в районах мелководья (пролив Санникова и другие участки). Это был экспериментальный рейс. Его продолжительность составила 22 суток, что почти вдвое быстрее традиционных маршрутов через Суэцкий канал.

Вслед за танкером этим же путем проследовал балкер NORDIC BARENTS дедвейтом 44 тыс. т, ледовый класс Arc4 (1А) под флагом Гонконга, Китай, доставивший груз железорудного концентрата из Норвегии в Китай. По СМП осуществлен перегон парома «Георг Отс» из Санкт-Петербурга во Владивосток. Контейнеровоз «Мончегорск» (ледовый класс Arc7), принадлежащий ГМК «Норильский никель», совершил коммерческий рейс из Дудинки в Шанхай и обратно. По трассе прошли и некоторые другие суда. В частности, в декабре атомный ледокол «Россия» провёл с востока Арктики на запад шведское ледокольное судно «Тор Викинг» за девять суток, преодолев около 2500 миль.

В этом году планируется продолжить транспортировку углеводородов на Дальний Восток Северным морским путем танкерами типоразмеров Panamax дедвейтом 70 тыс. т, ледовый класс Arc6 и Suezmax дедвейтом 162 тыс. т, ледовый класс Arc4 с полным грузом по высокоширотной трассе севернее Новосибирских островов, а также железорудного концентрата из Норвегии. По имеющимся сведениям, ФГУП «Атомфлот» имеет на 2011 год порядка 15 заявок на транзитную проводку судов по Северному морскому пути.

Арктические порты, за исключением порта Дудинка, по-прежнему являются самым слабым звеном на СМП. Из-за отсутствия средств у собственников модернизация технического оборудования существующих портов после 1990 г. не производится. Причальные сооружения в большинстве арктических портов требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов. Во многих портах отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения по приему и утилизации судовых отходов, средств ликвидации аварийных разливов нефти.

В целях транспортного обеспечения районов Крайнего Севера и внешнеторговых связей следует рекомендовать заинтересованным федеральным органам исполнительной власти (Минрегиону России, Минтрансу России) совместно с органами исполнительной власти северных субъектов Российской Федерации разработать программу развития арктических портов и транспортно-логистических узлов вдоль Северного морского пути, которая должна быть включена в государственную программу развития арктической зоны. В качестве инвесторов дополнительно привлечь ресурсодобывающие компании, работающие в Арктике.

Оценка риска при плавании судов по Северному морскому пути за всю историю СМП выполнена по материалам ЦНИИМФа, Арктического и Антарктического НИИ и Российского морского регистра судоходства и характеризуется следующими показателями.

Благодаря четкой организации судоходства, непрерывному контролю за движением каждого судна и своевременному оказанию ледокольной помощи относительная вероятность гибели судов во льдах на порядок меньше, чем в открытых водах Мирового океана.

Вероятность получения тяжелых водотечных ледовых повреждений корпуса не превышает 2% от количества плавающих судов по СМП. С таким же уровнем вероятности происходят столкновения судов в прибрежных водах Мирового океана.

Случаев аварийных разливов нефти с танкеров, судя по 30-летней эксплуатации 17 танкеров ледового класса, не отмечалось. Атомные и дизельные линейные ледоколы за 50-летний период эксплуатировались на СМП безаварийно. Радиационная обстановка на атомных ледоколах находилась в пределах технических норм.

Наш институт активно сотрудничает с большинством компаний, осуществляющих разработку северных месторождений. На основе потенциала арктической морской транспортной системы разрабатываются транспортно-технологические схемы морского экспорта нефти, сжиженных газов, других минеральных ресурсов, предложения по рациональному выбору пунктов отгрузки, рекомендации по организации прямых перевозок или с промежуточной перегрузкой с судов ледовых классов на крупнотоннажные суда без ледовых усилений, по выбору наиболее выгодных типоразмеров и числа используемых судов, по ледокольной поддержке, вспомогательному, природоохранному флоту и другим элементам транспортной инфраструктуры, обеспечивающим безопасность судоходства и экономичность перевозок.

При необходимости разрабатываются системы обеспечения безопасности судоходства на подходах к терминалам и платформам, планы ликвидации аварийных разливов (ЛАРН), планы охраны судов и портовых средств и др.

В заключение хочу отметить, что действующая Арктическая морская транспортная система работает стабильно, обеспечивает перевозку необходимых грузов и достаточно высокий уровень безопасности судоходства. Дальнейшее её развитие направляется прежде всего на обеспечение широкомасштабного морского экспорта нефти и газа из шельфовых арктических месторождений.

 

Морской флот №1-3 (2011)