Фото: пресс-служба «Балтийского завода»

В 1999 г. Российский морской регистр судоходства (РС) издал новую, в отличие от советской, классификацию судов ледового плавания, разработанную по его заказу КГНЦ ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. К сожалению, новая редакция классификации ледокольно-транспортных судов и ледоколов не была подвергнута рассмотрению и обсуждению заинтересованных морских организаций, в результате чего опубликована без учета обнаруженных серьезных недостатков и ряда нареканий.

Л.Г. Цой, инженер-кораблестроитель, д.т.н., профессор

Какие ледоколы есть, и какие нужны?

В классификации ледоколов отсутствует высший ледовый класс под перспективный сверхмощный ледокол-лидер для обеспечения круглогодичной навигации на всем протяжении Северного морского пути. Вместе с тем решение Правительства о строительстве атомных ледоколов нового поколения, включая двухосадочные типа ЛК-60Я и ледокол-лидер типа ЛК-110Я, было принято до утверждения вступивших в силу 1 октября 1999 г. новых «Правил классификации и постройки морских судов».

Ниже приведено в оригинале описание категорий ледоколов, представленное в Правилах Регистра 1999 года:

• ЛЛ6 – выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также в замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 1,0 м;

• ЛЛ7 – выполнение ледокольных операций: на прибрежных трассах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 2,0 м и в летне-осеннюю навигацию при толщине льда до 2,5 м; в неарктических замерзающих морях и в устьевых участках рек, впадающих в арктические моря, – при толщине льда до 2,0 м. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 1,5 м. Суммарная мощность на гребных валах не менее 11 МВт;

• ЛЛ8 – выполнение ледокольных операций: на прибрежных трассах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 3,0 м и в летне-осеннюю навигацию – без ограничений. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 2,0 м. Суммарная мощность на гребных валах не менее 22 МВт;

• ЛЛ9 – выполнение ледокольных операций: в арктических морях в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 4,0 м и в летне-осеннюю навигацию – без ограничений. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 2,5 м. Суммарная мощность на гребных валах не менее 48 МВт.

Нетрудно заметить, что высшая по Регистру категория (ныне «класс») ледоколов соответствует атомным ледоколам типа «Арктика» постройки 1974-1993 годов, достаточно многолетний опыт эксплуатации которых показал, что эти ледоколы в состоянии обеспечить круглогодичную навигацию только в юго-западной части Карского моря. Для круглогодичного плавания на всем протяжении Севморпути требуются ледоколы с более высокой ледопроходимостью.

Чем отличаются ледоколы?

Глядя на описание классов ледоколов создается впечатление, что в Регистре не нашлось специалистов, разбирающихся в ледовой терминологии и ходкости судов, о чем свидетельствует отсутствие в Правилах РС общепринятого (включая Полярный кодекс ИМО) критерия ледовой ходкости судов «ледопроходимости», однозначно фиксирующего определенные значения толщины и прочности льда и минимальной устойчивой скорости движения в нем.

Напомним, что под ледопроходимостью судна ледового плавания подразумевается предельная толщина ровного сплошного льда, в котором судно, работая на полной мощности, в состоянии двигаться непрерывным ходом с минимальной устойчивой скоростью 1,5-2,0 узла. При этом принимается, что лед не разрушен таянием, имеет естественный снежный покров высотой 20-25 см и его прочность на изгиб не менее 500 кПа.

Требование к ледопроходимости является одним из основных, предъявляемых к новым ледоколам и ледокольно-транспортным судам при выдаче технического задания на их проектирование, поскольку эти суда по своему назначению должны быть приспособлены к самостоятельному плаванию в ледовых условиях заданного района эксплуатации.

Игнорирование Регистром понятия «ледопроходимость», являющегося основным критерием ледовой ходкости судов, вызывает особое удивление, учитывая что еще двенадцать лет назад при разработке ИМО международного «Полярного кодекса» (МПК) Рабочая группа российской делегации в составе представителей Регистра и ЦНИИМФа внесла предложение о включении в Кодекс (часть 1-А - Меры безопасности) «Наставления по эксплуатации в полярных водах» (НЭПВ), в составе которого предусмотрено под пунктом 1.2 требование к ледопроходимости как характеризующее эксплуатационные возможности и ограничения полярного судна. Очевидно, классификация ледоколов должна была быть соответствующим образом отредактирована.

Учитывая, что ЦНИИМФ по заданию Минпрома в 2000 г. разработал «Основные технико-эксплуатационные требования к арктическому двухосадочному атомному ледоколу нового поколения ЛК-60Я», согласно которым ледопроходимость этого ледокола, предназначенного для круглогодичной работы в Западном районе Арктики, должна составлять не менее 2,8-2,9 м, институт обратился в Регистр, информируя его о предстоящем проектировании и строительстве нового ледокола с высокой ледопроходимостью, не предусмотренной Правилами Регистра.

Как можно видеть из приведенной выше классификации ледоколов издания 1999 г., требуемая ледопроходимость ледоколов высшего по Регистру ледового класса ЛЛ9 (в дальнейшем с английским написанием Icebreaker9) должна составлять до 2,5 м, что соответствует ледопроходимости ледоколов типа «Арктика» первого поколения.

После того как Регистру было дано понять, что новый ледокол под тем же названием «Арктика» (пр. 22220) будет иметь ледопроходимость 2,8-2,9 м, Регистр, издал в 2005 г. новую редакцию Правил классификации судов ледового плавания, заменив ледопроходимость ледоколов 9-го класса с «до 2,5 м» на «более 2,0 м». В подтверждение этого привожу оригинальное регистровское описание отечественных ледоколов высшего класса Icebreaker9.

ЛЛ9 – выполнение ледокольных операций: в арктических морях в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 4,0 м и в летне-осеннюю навигацию – без ограничений. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледяном поле толщиной более 2,0 м. Суммарная мощность на гребных валах – не менее 48 МВт.

Очевидно, здесь под толщиной льда 2 м понимается общепринятый термин «Ледопроходимость», который Регистр до сих пор не уточнил.

Три в одном

И эта устаревшая классификация остается неизменной до настоящего времени. Вместе с тем еще 10 лет назад отечественные СМИ распространили сенсационную новость о том, что корабелы России приступают к строительству самого мощного в мире всепогодного атомного ледокола-лидера (проекта 10510) под названием «Россия». По заявлению проектанта ЦКБ «Айсберг» этот царь-ледокол при суммарной мощности на 4-х валах 120 МВт будет развивать ледопроходимость 4,3 м. Более подробно о перспективных и уже строящихся отечественных ледоколах изложено в статье автора «О структуре отечественного ледокольного флота и основных параметрах будущих ледоколов»в, опубликованной в сборнике научных трудов. Изд. «Нестор-История», СПб., 2017.

Как можно понять из изложенного, сотрудники РС не представляют себе разницы в осуществлении наблюдения за проектированием и строительством ледоколов, отличающихся не только по конструкции и пропульсивному комплексу, но и имеющих в два раза отличные водоизмещение и мощность. Ведь чевидно, что эти два типоразмера ледоколов никак в один класс с прежним ледоколом «Арктика» не укладываются. Кроме того, надо помнить, что супер-ледокол высшего ледового класса должен быть рассчитан на неограниченное безопасное круглогодичное плавание в любом районе Ледовитого океана в любых ледовых условиях (значит, и в многолетних льдах толщиной более 4,0 м).

Ниже приводится в качестве предложения по отечественной классификации морских ледоколов таблица (1) их типоразмеров, потребность в которых подтверждена многолетней практикой как освоения Арктики, так и и зимнего судоходства в замерзающих морях России.

Таблица 1. Предложение по современной классификации отечественных ледоколов

Чехарда с Ледовым паспортом

Наряду с требованием к ледопроходимости при разработке в 2014 г. Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярного кодекса), в «Наставление по эксплуатации в полярных водах» по предложению российской делегации было также включено требование к наличию на судне Ледового сертификата, то есть Ледового паспорта, как это и предписано «Руководством для сквозного плавания судов по Северному морскому пути».

Предложенный еще в 60-х годах прошлого столетия учеными Ю.Н. Поповым и Д.Е. Хейсиным Ледовый паспорт нашел широкое применение на отечественных судах ледового плавания, зарекомендовав себя в качестве незаменимого путеводителя как при автономном плавании судна во льдах, так и под проводкой ледокола. Ледовые паспорта обеспечивают значительное уменьшение ледовой повреждаемости судов. Понимая это, все судовладельцы заказывают Ледовые паспорта специализированным организациям в индивидуальном порядке.

При издании новых постсоветских российских Правил классификации и постройки морских судов в 1999 г. Регистр не счел нужным предъявлять требование о необходимости наличия на арктических судах Ледовых паспортов. Однако опыт эксплуатации судов с новыми арктическими категориями убедил судовладельцев в необходимости обязательного их дополнительного снабжения Ледовыми паспортами. Осознав это, через три года, в 2003 г., Регистр ввел в свои Правила требование к обязательному наличию Ледового паспорта на арктических судах, о чем свидетельствует следующая трактовка пункта 2.2.3.4 Классификации: «2.2.3.4 При выборе ледовой категории арктических судов рекомендуется использовать осредненную количественную информацию о допускаемых районах эксплуатации и условиях ледового плавания, представленную в таблицах 2.2.3.4-1 – 2.2.3.4-3. Использование этой информации для регламентации допускаемых условий плавания эксплуатирующихся судов не допускается. Предполагается, что в эксплуатации судовладелец будет руководствоваться требованиями ледового паспорта…».

Но в 2009 г. замминистра транспорта на совещании у Капитана порта Санкт-Петербург по результатам зимней навигации в Финском заливе заявил: «Ледовые паспорта – это зря палить деньги!». После этого ссылка на него из Правил классификации Регистра, начиная с 2015 года, исчезла. Напомню, подробности о Ледовом паспорте изложены в работе автора «Ледовый паспорт / сертификат как средство повышения безопасности плавания во льду. Изучение ледовых качеств и обоснование рациональных параметров судов ледового плавания». Сб. научн. Трудов. Изд. «Нестор-История», СПб., 2017.

Однако, несмотря на официальное отсутствие требования Регистра о снабжении арктических судов Ледовыми паспортами, судовладельцы по собственной инициативе продолжали заказывать специализированным организациям (ААНИИ, ГМТУ, ЦНИИМФ) Ледовые паспорта / сертификаты. 

На рис. 1 в качестве иллюстрации приведен из Ледового паспорта пример сравнения достижимой и допустимой безопасной скоростей движения судна во льду. Достижимая скорость – та, которую судно может развивать в заданных ледовых условиях при максимальной мощности. В итоге допустимая скорость, удовлетворяющая условию движения без ледовых повреждений, определяется как наименьшая из безопасной и достижимой скоростей.

Рис. 1. Диаграмма, иллюстрирующая процедуру определения допустимой скорости проводки судна во льду заданной толщины

На рис. 2 приведена диаграмма по определению безопасной дистанции при проводке судна ледоколом во льдах различной толщины и сплоченности.

Рис. 2. Диаграмма, иллюстрирующая процедуру определения безопасной дистанции L при движении судна со скоростью V в канале за ледоколом во льду толщиной h и сплоченностью S

С приходом в Регистр нового генерального директора в 2023 г. на сайте «Морские вести России» опубликовано сообщение, что Российский морской регистр судоходства начал оформлять Паспорта ледовой безопасности судов.

Для возможности оказывать самостоятельно такую услугу Регистр заказал кафедре конструкции судов Кораблестроительного института (ГМТУ) разработку алгоритма и программы расчета безопасных скоростей судов в ледовых условиях, учитывая отсутствие собственных специалистов по ледовой ходкости и прочности. Услуга по оформлению Паспорта ориентирована на все суда действующего флота, независимо от наличия у судна ледового класса.

Казалось бы, на этом со статусом Ледового паспорта определились. Монополию на его оформление и выдачу закрепил за собой Регистр. Но вот, в июне 2026 г. в Санкт-Петербурге состоялась XXVI Всероссийская научно-практическая конференция МОРИНТЕХ-ПРАКТИК 2026 «Информационные технологии в судостроении». На конференции был представлен доклад ЦНИИМФа «Цифровой Ледовый сертификат как ключевой элемент единой информационной системы обеспечения безопасной эксплуатации судов в ледовых условиях».

Возникает вопрос, согласовал ли ЦНИИМФ свою инициативу с Регистром? Или он не в курсе текущей деятельности Регистра и не подозревает, что разработка и выдача Ледовых паспортов теперь является прерогативой Регистра?

Не бежим ли впереди паровоза?

Вялотекущее глобальное потепление в природе, как ни странно, оказывает опережающее влияние на чиновников, обеспечивающих безопасность плавания флота во льдах Арктики. Имеется в виду энергичная деятельность морского Регистра судоходства в послаблении Правил классификации арктических судов в направлении допуска судов одного и того же класса к эксплуатации в более тяжелых ледовых условиях, не имея доказательного опыта такой эксплуатации.

Правила классификации Регистра, изданные в 1999 г., продержались без какой-либо корректировки до 2021 года. Эта классификация (табл. 2) приведена ниже в оригинале в табличной форме под регистровским шифром 2.2.3.3.2.

Таблица 2. Описание требований Правил Регистра 2019-2021 гг. к судам ледовых классов

И, как ни странно, когда на Севморпути в ноябре-декабре 2021 г., несмотря на «легкие» ледовые условия, застряло более двадцати судов, в основном с низкими ледовыми классами, не способных работать в Арктике самостоятельно, именно в декабре того года Регистр распространил Циркулярное письмо №312-11-1682 от 20.12.2021 с информацией «о внесении изменения в описание ледовых классов Arc4 – Arc9 на основании опыта применения Правил». Казалось бы резонным внесение изменений в сторону ужесточения требований к существующим ледовым классам арктических судов. Однако в угоду заинтересованным судовладельцам все шесть арктических классов получили допуск к плаванию в более тяжелых ледовых условиях, что якобы оправдано вовсе не существующим опытом их эксплуатации. Новое описание ледовых классов, которое вступило в силу с 2022 г., приведено в таблице 3.

Таблица 3. Ледовые классы Регистра и их описание, принятые в 2022 году

Сравнивая с предыдущим текстом, нетрудно увидеть, насколько смелое решение принято Регистром о возможности допуска судов к плаванию в Арктике не только в летне-осенний период навигации, но и в зимне-весенний, несмотря на то что в последнем случае опыт эксплуатации флота имеется только в юго-западной части Карского моря, то есть в наиболее доступном по ледовым условиям районе СМП.

Особое сомнение вызывает расширение возможностей судов класса Arc7, согласно которому увеличена в полтора раза допустимая толщина льда от однолетнего до двухлетнего. В сравнении с прежней классификацией это означает, что все суда ледового класса Arc7 по своим ледовым качествам подняты на разряд выше и с 2022 г. будут считаться соответствующими ледовому классу Arc8, который на практике до сих пор реализован не был. Насколько рискованным является послабление требований Регистра, еще предстоит убедиться.

Зимне-весеннее транзитное плавание по Севморпути, как и каботажное в восточном его районе, до сих пор не осуществлялось. Летне-осеннего опыта плавания в Арктике вряд ли достаточно, чтобы быть уверенным в надежности конструкции и оборудования судов, построенных по Правилам Регистра, разработанным четверть века назад.

И вот опять – наугад...

Не давая возможности судовладельцам убедиться в безопасной приемлемости обновленной в 2022 году классификации, через два года в 2024 г. Регистр, как всегда мотивируя якобы полученным опытом, снова издал новую классификацию с допуском судов в еще более тяжелые условия плавания во льдах. Оригинал исправленной рукой ответственного чиновника Регистра таблицы 2.2.3.3.2 приведен в настоящей статье в таблице 4.

Таблица 4. Выполненная Регистром корректировка классификации в 2024 году

Так, плавание судов класса Arc6 в таблице представлено в однолетнем толстом льду 1,5 м, а не в среднем, как предписано в таблице, толщина которого не превышает 1,2 м. Также некорректно приписывать классу Arc7 двухлетний лед, поскольку толщина 2,1 м является минимальной среди двухлетних льдов. Следовательно, судно класса Arc7 на практике будет идти в однолетнем толстом льду толщиной вплоть до 2,0 м.

Мало того, Регистр снял ограничения для судов арктических классов по движению только в разреженных и сплоченных льдах, допустив возможность их всех к самостоятельному плаванию в сплошных льдах. И, наконец, в Приложении 1 утверждается: «В любом случае, судовладелец самостоятельно определяет безопасные эксплуатационные режимы в зависимости от фактической ледовой обстановки».

Кроме того, совсем не упоминается Штаб морских операций, осуществляющий допуск судов на трассы Севморпути, обеспечивающий при необходимости ледокольной проводкой и выполняющий мониторинг движения судна во льдах.

Поскольку зимняя навигация в Восточном районе Арктики еще не осуществлялась и пока не проводится, невозможно оценить ожидаемые убытки и повреждаемость судов, допускаемых к плаванию в более тяжелых условиях.

В качестве примера можно привести результаты осенней навигации 1983 г. в море Лаптевых и в Восточно-Сибирском море по Северному завозу грузов в Арктику с востока. В ту навигацию 9 октября утонуло раздавленное льдами судно «Нина Сагайдак». Это теплоход арктического класса Arc4. Суда этого типа работали только в летнюю навигацию и под проводкой ледоколов.

В операции Северного завоза участвовали сухогрузные суда типов «Беломорск» и «Пионер» дедвейтом около 5 тыс. т, танкеры для доставки нефтепродуктов класса УЛ (Arc5) типа «Самотлор» дедвейтом 17 тыс. т, а также новые суда класса Arc7 типа «Норильск» дедвейтом 15 тыс. т и дизель-электроход «Амгуэма» дедвейтом 5 тыс. т класса Arc7.

В сентябре подули устойчивые северо-западные ветры, которые начали смещать Айонский ледяной массив от полюса к берегу. Льды блокировали пролив Лонга, подходы к мысу Шмидта и острову Айон. Трасса Севморпути была перекрыта льдами этого массива. Сжатие льдов составляло 2-3 балла.

В октябре началось устойчивое ледообразование. Теплоход «Нина Сагайдак» шел в составе каравана под проводкой ледоколов «Ленинград» и «Капитан Хлебников» в проливе Лонга. Будучи зажатым крупнобитым старым дрейфующим льдом, судно получило пробоину в районе машинного отделения и затонуло. В аналогичное положение попало судно этого же типа «Коля Мяготин». К счастью, оно получило пробоину в первом трюме. Успели завести пластырь и откачать воду. «Колю Мяготина» спасли.

В итоге в летне-осеннюю навигацию 1983 г. на востоке получили повреждения 19 судов Дальневосточного морского пароходства, в том числе 5 ледоколов («Капитан Хлебников», «Ленинград», «Владивосток», «Адмирал Макаров», «Ермак»), два ледокольно-транспортных судна («Амгуэма», «Нижнеянск») класса УЛА (Arc7), 12 судов типов «Пионер» и «Беломорсклес» класса Л1 (Arc4).

На рис. 3 дано графическое представление нормируемой Регистром допустимой толщины льда в зависимости от ледового класса в сравнении с требованиями 2022 г.

Рис. 3. Увеличение нормативной толщины льда (показано штриховкой) в классификации Регистра 2024 г. в сравнении с Правилами издания 2022 г.

Нетрудно видеть, что толщина нормируемого льда для всех арктических классов существенно увеличена (показано штриховкой). Мало того, суда всех этих классов, включая низшие, допущены к плаванию в сплошном льду, как это отредактировано Регистром в последней классификационной таблице 2.2.3.3.2. В итоге получилось, что все арктические классы оказались поднятыми на ступеньку выше.

Например, суда класса Arc7 теперь допускаются к плаванию в более тяжелых ледовых условиях, которые были доступны только для судов Arc8. Вместе с тем никаких доказательств такого резкого необъяснимого послабления требований к существующим судам, направляемым в Арктику, нет. Статистика ледовой повреждаемости отсутствует. После советского времени судовладельцы держат ее в секрете, нарушая контроль безопасности мореплавания. Регистру следовало бы это понимать и не сопровождать свои нововведения дежурной фразой «внесены изменения в описание ледовых классов Arc4 Arc9 на основании опыта применения».