Фото: Мамед Алиевич Мамедов

Мы никогда не узнали бы эту невероятную историю, если бы в редакции не раздался телефонный звонок и молодой голос не заявил, что его отец – капитан и в каких только морях не ходил, но вот один рейс считает самым невероятным в жизни, и хочет о нем рассказать.

А. Иванов

Интрига удалась, в том числе и в свете некоторых прошлогодних обещаний высокого уровня запустить круглогодичное контейнерное сообщение по внутренним водным путям между Астраханью и Санкт-Петербургом, поскольку показалось к месту узнать об этом мнение капитана, сумевшего пройти в советские годы глубокой осенью из Каспийского моря в Балтийское на танкере водоизмещением 16 000 тонн, длиной 146,4 м, шириной 17,38 м, осадкой 4,5 м и пришвартоваться в Угольной гавани Ленинграда.

В начале пути

Итак, знакомьтесь: Мамед Алиевич Мамедов, капитан, капитан-наставник Каспийского морского пароходства, затем начальник службы безопасности КМП. Родился в Армении, работал буровым мастером, но однажды решил начать сначала и переехал в Баку, где поступил в мореходное училище. Брат здесь отучился в мореходной школе и работал матросом в «Каспнефтефлоте» и так рассказывал в отпусках про морскую жизнь, что, вспоминает Мамед Алиевич, я влюбился в море, хотя тогда еще и не видел его.

Он вышел из Бакинской мореходки с дипломом техника-судоводителя и собирался по распределению в Мурманск. Однако у меня было право выбора при распределении и по просьбе друга поменялся с ним – он уехал в Мурманск, а я остался в Баку, и никогда не пожалел об этом.

Начал матросом на танкерах Каспийского морского пароходства, но судьба моряка неисповедима – и вот в 1966 году он уже бороздит Черное море на танкере «Каракум-канал» водоизмещением около 8 тыс. тонн, который Волго-Донским каналом прошел в Черное море. И вскоре на однотипном танкере «Эмба» уже третьим помощником выполняет рейсы в Средиземное море на порты Италии. Из Батуми в йеменские порты возит нефтепродукты. Тогда на Черном море у Минморфлота не хватало танкерного тоннажа, и «каспийцы» помогли.

В 31 год Мамедов получает диплом инженера-судоводителя Одесского высшего инженерного морского училища (ОВИМУ), где учился заочно. Кстати, любопытный факт про его характер – Мамедов поступил в ОВИМУ, будучи еще курсантом третьего курса Бакинского мореходного училища. Парень одновременно учился в двух учебных заведениях по одной и той же специальности, только чтобы иметь лучшую профессиональную подготовку и исполнить мечту – стать капитаном дальнего плавания. Конечно, на жизнь это повлияло, одно дело судоводитель из Бакинского училища, другое дело – из ОВИМУ. И был прав, к тому времени имея пятилетний опыт работы на танкерах третьим помощником капитана, быстро стал вторым, потом старшим и около четырех лет возил нефть из Баку в Махачкалу, в Астрахань, в Актау, из Актау в Баку, ходил и на Иран.

Фото: Баку, 1969 год. С семьей

Вообще с моряками говорить – не наговориться, чего в море только не бывало. Сколько бурь и штормов пережил капитан Мамедов к тому времени и не перечесть, но в памяти моряка навсегда тот миг, когда не ошибся в решении и сохранил жизнь экипажа и груз.

Вспоминает: «Однажды вышли из Баку на танкере «Генерал Бабаян» с грузом на борту. Обычный рейс, хорошая погода, отличное настроение. На календаре 1976 год и на мостике я, уверенный в себе молодой капитан-первогодок. Только прошли остров Жилой, как получаем радиограмму: «Всем судам в укрытие, ожидается ветер с порывами до 34 метров в секунду». Команду надо выполнять, но пошел дальше, думал, пройду. И прошел, только под Дербентом штормило так, что шли не больше 3-4 узлов и добрались до Астраханского рейда с опозданием на трое суток. Команда в лежку, еле отошли. На судне четыре балластных отсека, и оказалось, что во время шторма часть груза по трубопроводу ушла в них. Кто бы мог подумать об этом, когда баржа стоит у борта, а у нас не хватает груза? Хорошо, догадались открыть балластные отсеки, а они полные. Как-то откачали груз, а их долго мыли, пропаривали, чтобы принять чистый балласт».

И другие случаи были в его капитанской жизни, но запомнился такой. Уже на другом танкере, когда шел в Баку во время шторма, вдруг стала нарастать бортовая качка. И настолько усиливалась, что пришлось развернуть судно и стать против волны, чтобы избежать оверкиль. Двое суток штормовали, выбились из графика, но выстояли.

Фото: Танкер «Рухулла Ахундов», в каюте капитана

Однако море не прощает ошибок. Не забыть ему крушение в 1997 году морского железнодорожного парома «Меркурий-2», шедшего из Актау в Баку. Тогда погибло около 50 человек, на дно ушли более 30 цистерн с нефтепродуктами. Выживших пассажиров эвакуировали вертолетами. «Я был в комиссии по расследованию, а брат Шамиль тогда уже был капитаном-наставником «Каспнефтефлота» и в море проводил спасательную операцию, поэтому могу сказать, что трагедия случилась, когда паром проходил возле Нефтяных Камней – это небольшой остров в 60 милях от Баку. Ветер был кормовой, сильный, до 25-27 метров. Ошибка его была в том, что при таком ветре капитан должен был идти, не меняя курс. К сожалению, он совершил ошибку. Рядом на мостике был капитан-наставник по военно-морской подготовке. Очевидцы говорят, что он сказал капитану парома: «Ты известный капитан, чего боишься, поворачивай на Баку». И тот скомандовал «право на борт», паром сразу завалился, подставив ветру правый борт, на палубе произошло смещение груза, разлилась нефть, которая затекла в машинное отделение и вызвала пожар и взрыв.

Эта трагедия лишний раз говорит о том, что на капитанском мостике должен стоять человек, способный самостоятельно и ответственно принимать решения. Капитану всегда надо помнить, что он, и только он отвечает за жизнь экипажа и сохранность груза. Вот почему капитан Мамедов убежден: чтобы стать профессионалом, надо всю трудовую жизнь учиться и еще раз учиться.

Легендарный перегон

В тот день Мамедов швартовал танкер, когда ему передали, что решением начальника пароходства он должен принять танкер «Генерал Асланов» и перегнать в Ленинград. На вопрос ошарашенного капитана, как же он его по реке-то перегонит, услышал историю о том, что перегнать хотели много раз, но все капитаны отказывались, и теперь тоже два капитана сразу оформили больничный, а два и вовсе подали заявления на расчет. Как быть чиновникам, подсказал его бывший капитан, который на тот момент работал капитаном-наставником, указал, что «я могу перегнать, мол, молодой, но опытный».

Мамедов отказывался, заявляя, что такую ответственность не может брать на себя, поскольку по морям ходил, а по рекам не ходил. Но все же согласился, посчитав своим долгом выполнить задание, от которого все отказались. На календаре было 18 октября 1986 года.

Как выяснилось, Минморфлот СССР дал указание Каспийскому морскому пароходству перегнать по внутреннему водному пути три танкера, каждый 16 000 тонн водоизмещением, грузоподъемностью 12 000. Кураторами перехода в Минморфлоте СССР были назначены первый заместитель министра В.И. Тихонов и заместитель министра – начальник Главфлота В.С. Збаращенко. Капитан Мамедов знал тогда, что его рейс был экспериментальным и за ним потом, учитывая его опыт перехода, пойдут два других судна. Но он не знал, и никто не мог знать, что пройдет время и он поведет эти суда тем же путем обратно, в уже получивший независимость Азербайджан.

А пока он шел в неизведанное, которое потом, когда все останется позади, назовет самым сложным рейсом в жизни, взявшись за перегон танкера с предельными габаритами для ВВП. При осадке порожнем 4,5 м на всем переходе постоянно варьировали, откачивая балласт и снижая до минимума бункер, и таким образом получали проходные осадки между 4 и 3,2 метра на реках и каналах. Далее, чтобы пройти под мостами городов, сняли дымовую трубу и мачты, выступавшие выше ходового мостика (их положили на палубу), и таким образом высота судна от киля до верхней части снизилась до нужных 20,1 м.

Пришли в Астраханский порт и встали у причала в ожидании лоцманов, но местные отказались, увидев габариты судна. Через 10 дней ожидания прибыли два лоцмана из Саратова от компании «Волготанкер», и с ними двинулись по Волге. Конечно, в пути было много трудностей с краном, якорем, связью, локатором – всего не перечесть, но до Волгограда дошли без приключений. Здесь выдержали проверку судовой инспекции и выслушали уже ставшее привычным удивление местных зевак: как это такой большой теплоход идет по реке.

Что помогало Мамедову в профессии, так это общительный характер и неуемное желание знать больше. Так, когда в Астрахани ждали лоцманов, он нашел время внимательно послушать старых речных капитанов и лоцманов, чтобы понять, как по реке ходить. В Волгограде, вспоминает, был у меня друг капитан-наставник Шаталин, он меня учил, как в шлюз заходить, выходить, как управлять судном.

Мамедов уверен, что эти бесценные уроки опытных капитанов помогли ему пройти весь этот водный путь в экстремальных условиях и выполнить задание. Ну и интуиция при таких испытаниях тоже не последнее дело. На подходе к Ульяновскому городскому мосту через Волгу едва не случилась авария. Он тогда решил передохнуть и оставил командовать на мостике старпома и лоцмана, попросив матроса разбудить перед мостом. Матрос запоздал и в панике будит со словами: «Капитан, капитан, авария!» Выскакиваю на мостик. Лоцмана нет, старпом растерян и не знает, в какой проход под мостом направить судно. Быстро разобрался, прошел между опорами без ЧП. Оказалось, что они перепутали судоходный проход, а лоцман сбежал на корму, думал, что судно ударится в опору моста.

Потом были мосты Куйбышева, Казани, Чебоксар, Горького, Рыбинска и другие. Непросто моряку управляться на реке, все время в напряжении. А тут еще зима в затылок дышит, в Череповце инспекция проверила судно, без замечаний. Капитан просит дать лоцмана, чтобы продолжить путь по Волго-Балту, а ему предлагают подыскать место для зимовки, ссылаясь на плохую видимость и заморозки. Я тогда не на шутку возмутился, ведь перегон делаем по правительственному решению, и местные товарищи должны помогать. Даже прокурора вызвал, но не он помог, а случайность.

Дело в том, что, на счастье Мамедова, в Череповце застрял местный лоцман. Он сам пришел на танкер, поскольку не мог попасть домой – автодороги не было, а суда уже на приколе. Мы с ним договор заключили, якорь выбрали и пошли по реке Шексне через шлюзы к Белому озеру. О том, как дальше проходили по замерзшим рекам и каналам, шлюзовались в замерзающих камерах, долго рассказывать. Только сколько лет прошло, а помнит капитан, что на некоторых шлюзах у него оставался по бортам метр, а по носу и корме – 2-3 метра. На других по бортам оставалось по 20 сантиметров. Ведь некоторые шлюзы Волго-Балтийского пути имеет ширину 17,8 метра, а «Генерал Асланов» – габаритную 17,38 метра.

С большим трудом по узкой, неглубокой, замерзшей Свири «Генерал Асламов» подошел к Ладожскому озеру, которое уже затянуло льдом до 20 см. Запрашиваю Минморфлот, как быть, все же танкер без ледового класса. Отвечают, что нас ждет буксир-толкач, он и проведет по озеру. Оказалось наоборот, буксир, пока ждал, сам вмерз в лед, и капитан просил Мамедова обколоть судно, поскольку не может двинуться с места.

Так и подошли к Неве: танкер впереди, буксир в кильватере. И здесь вновь та же проблема, зайти в реку нельзя – лед более 20 сантиметров. И вновь счастливый случай – вдруг вижу, какой-то лесовоз в сторону Ленинграда идет, судно явно ледового класса. Вышел с ним на связь, попросил передо мной пройти зигзагом, чтобы я мог зайти в Неву. Капитан выручил.

У Петроградской крепости встали на якорь в ожидании лоцманов, чтобы городские мосты пройти. По факту рейс выполнен, осталось пройти по городу и встать к причалу в Угольной гавани. Но и тут своя история. Несколько лоцманов зашли на борт, посмотрели и отказались провести суда, хотя каких только золотых гор я им не обещал. И уже чуть ли не в последний день, когда ленинградские мосты должны закрыть до весны, Мамедову подсказали имя речного капитана-наставника, который может их выручить. Я к нему, а у него день рождения жены. Я умолял и его, и жену буквально спасти нас, и он согласился. Но когда увидел танкер, стал отказываться: «Нет, братан, твое судно очень опасно проводить под мостами». Тогда в полном отчаянии говорю, что сам буду проводить, только скажи, что и как.

В общем, он оказался настоящим профессионалом своего дела и не бросил нас в безвыходном положении. «Генерал Асланов» прошел под ленинградскими разводными мостами и пришвартовался в Угольной гавани. На календаре 1986 год, 27 ноября, на часах 2 часа ночи. По телефону звоню В. Тихонову и докладываю, что задание выполнено, экспериментальный рейс успешно завершен, танкер «Генерал Асланов» стоит в Ленинграде. Владимир Иванович выслушал и спросил, не сломал ли я чего по дороге, знал ведь, что мы сделали невозможное. Нет, отвечаю, ничего не задел. Тогда он мне сказал то, что никогда не забуду: «Ты великий человек, Мамед Али. Три дня даю тебе, чтобы как следует отдохнул».

Не стоит сомневаться, что экипаж так и поступил. Затем на танкере установили трубу, мачты, провели ремонтные работы и сдали судно капитану дальнего плавания, который предложил Мамедову с ним старпомом работать на заграничных рейсах. Но это уже другая история.

Остается только уточнить, что действительно в 1998 году капитан-наставник Мамедов вновь прошел весь путь уже обратно из Санкт-Петербурга в Баку. Было легче, потому что не было льда, и был опыт первого перехода. Поэтому шлюзование всех трех судов каравана проводил лично, каждый раз возвращаясь на такси. Азербайджан тогда выкупил эти танкеры у РФ, а разрешение на перегон подписывал лично работавший тогда премьер-министром правительства С. Кириенко.

Сегодня Мамед Алиевич на заслуженном отдыхе, живет в Москве. Он исполнил свою мечту и стал настоящим капитаном дальнего плавания. Да, в своей жизни он водил суда в Каспийском, Балтийском, Черном, Средиземном и Красном морях, из Венесуэлы возил нефть на Кубу, в Мексике стоял в ремонтах, дышал ветром Карибского моря, работал в Архангельске и Мурманске. За высокий профессионализм в работе награжден высшим знаком профессионального мастерства – «25 лет безаварийного плавания», а также знаком «Почетный работник ММФ СССР».

Что же касается организации круглогодичного контейнерного сервиса по водным путям между Астраханью и Санкт-Петербургом, по мнению капитана Мамедова, сегодня по ряду причин различного характера это не представляется возможным.

А молодым коллегам совет у него один – чтобы взойти на капитанский мостик, нужно быть настойчивым, не бояться трудностей, постигать морскую науку в теории и на практике. Изучать жизнь великих мореплавателей. А главное – любить море и выбранную профессию. Он уверен, что «именно эти качества позволили в нашей семье вырасти трем капитанам, моим братьям – среднему Шамилю, ставшему капитаном-наставником «Каспнефтефлота», и младшему Шамистану, тоже работавшему на Каспии».

Фото: День флота, Москва, июль 2021 год. Мальчик, мечтающий стать моряком, подошел поздравить с праздником капитана Мамедова

Морские вести России №13 (2022)