В настоящее время для обеспечения круглогодичной навигации в Арктике, вывоза углеводородов из Арктического бассейна и привлечения иностранного флота для сквозного прохода Северным морским путем Россия строит ледокольный флот нового порядка. Чего стоят ледоколы «Арктика», «Сибирь» и перспективный атомоход «Россия» (тип «Лидер»)… Богатыри, которые должны обеспечить привлечение иностранного флота для плавания Севморпутем.

Но зададимся вопросом: какими были ледоколы – прадедушки нынешних лет сто назад? Конечно, другими. И они кое-где еще сохранились в виде музейных экспонатов. Расскажем о некоторых из них.

Е. Попов, старший механик

А. Туваев, капитан

Конкурс Российской империи

На объявленный Российской империей конкурс по строительству ледокола поступало много предложений и проектов от разных фирм и судостроительных заводов, которые пытались претворить в жизнь идею адмирала С.O. Макарова: «…к Северному полюсу напролом». Победил проект судостроительного завода Sir W.G. Armstrong & Co. (далее «Армстронг и Ко.») из порта Ньюкасл на Тайне. Судоверфь предложила лучшие условия, время исполнения заказа и конечную цену по сравнению с немецкими и шведскими участниками конкурса.

Ледокол «Ермак» был спущен на воду 21 февраля 1899 года. За основу проекта были взяты американо-канадские ледоколы-паромы, которые работали на Великих озерах. Отличительной чертой этого дизайна являлся гребной винт в носу судна. К сожалению, мощности ледокола около 10 тысяч л.с. не хватило для покорения Северного полюса. Мы знаем, что это смог сделать атомный ледокол «Арктика» в 1977 году, с мощностью в 7,5 раза больше, чем была у «Ермака».

Тем не менее лк «Ермак» прослужил 64 года верой и правдой своей стране и заслужил звание «дедушки ледокольного флота». В его жизни было много спасательных экспедиций, Ледовый поход, четыре войны, проводки кораблей и судов как в Балтийском море, так и высоких широтах.

На базе этого проекта, с некоторыми улучшениями и на этой же фирме, в 1916 году был построен ледокол «Святогор», позднее переименованный в «Красин», который тоже вписал в историю страны много полезных и славных страниц.

Ледокол «Красин» удалось сохранить. Он и поныне стоит в Санкт-Петербурге, на Васильевском острове, у набережной Горного института в качестве плавучего музея. Есть, конечно, одно но. Его внешний вид, кроме корпуса, подвергся значительным изменениям в ходе модернизации в 60-е годы прошлого столетия. Нынешний наружный контур и общий силуэт сильно отличаются от первоначального.

Тем не менее жизнь и развитие флота на месте не стояли. Между датами постройки этих двух известных ледоколов были спущены на воду еще несколько ледоколов и ледокольных пароходов на той же судоверфи. Ледоколы, теперь уже «прадедушки», размерами и славой поменьше. Их судьбы были интересны по-своему.

Финский родственник «Красина»

При строительстве Транссиба, из-за трудностей и продолжительности строительства Кругобайкальской железной дороги, было решено судами обеспечить перевозку подвижного состава, локомотивов, грузов и пассажиров на другой берег Байкала. Для этого на фирме «Армстронг и Ко.» в Англии были заказаны два судна – ледокол «Байкал» и ледокольный пароход-паром «Ангара».

На берег Байкала в с. Лиственничное в июле 1900 года суда были доставлены по частям. Их собрали там, где впоследствии они и трудились. Ледокольный пароход «Ангара» в качестве плавучего музея до сих пор стоит в Иркутске.

Зимы в начале XX века были суровые, Финский и Ботнический заливы замерзали полностью. Развитие промышленности требовало увеличения транспортного потока за счет продления зимней навигации.

В 1902 году генерал Николай Шеман, директор Управления лоцманской службы и маяков Финляндии, внес в финский Сенат предложение о строительстве третьего государственного ледокола. Поначалу это предложение встретило большое сопротивление из-за отсутствия денег, но потом все сложилось для будущего ледокола хорошо. Это был лк Tarmo («Тармо»). С финского языка «Тармо» переводится словом «Энергия».

Надо отметить, что Финляндия имела очень широкую автономию в составе Российской империи, ледокол строили за счет финской казны, поэтому Финляндия на полном основании считает его своим.

Первым ледоколом для обеспечения судоходства на Балтийском море, в частности в Финском и Ботническом заливах, был лк Murtaja («Муртая»), построенный в Швеции в 1889 году. Это был маленький паровой ледокол с одной паровой машиной и винтом, расположенным в корме. Через девять лет в Англии, на фирме «Армстронг и Ко.» был построен второй ледокол Sampo («Сампо»).

Лк «Тармо» стал yвеличенной копией ледокола Sampo: по водоизмещению на 25%, по мощности силовой установки на 40% больше. Незначительно изменили корпус: ледокольный форштевень сделали под углом 20° и линию носового гребного вала подняли, чтобы избежать повреждения винта о грунт.

За основу корпуса был взят корпус судна Fram Ф. Нансена с его яйцеобразной формой и завалом бортов. Ледокол построили менее чем за год на той же самой фирме «Армстронг и Ко.». В феврале 1907 года был подписан контракт, стоимость ледокола составила 1,63 миллиона финских марок. Осенью того же года ледокол стали собирать на стапеле, и уже в феврале 1908 года, т.е. через год после подписания контракта на строительство, он пришел в порт Ханко. Капитаном ледокола был назначен Леонард Мелан.

Ледокол «Тармо» имел характеристики: длина – 67,12 м; осадка – 5,65–6,1 м; водоизмещение – 2300 т; дальность плавания – 1460 миль. Максимальная ледопроходимость – 80 см. Скорость на чистой воде – 13 узлов. Экипаж – 41 человек (после модернизации – 46).

Главная силовая установка – два котельных отделения, всего пять огнетрубных оборотных котлов по три топки каждый. Общая площадь поверхностей нагрева составляла 975 м2. (Котельные отделения располагались посередине корпуса, между носовым и кормовым машинными отделениями. В носовом – два котла, в кормовом – три.)

Паровые машины тройного расширения максимальной мощности:

– кормовая около 2400 л.с. при 98 об/мин;

– носовая около 1450 л.с. при 107 об/мин;

Максимальное давление пара – 12,65 кг/см².

Угольные ямы располагались по бортам котельных отделений и вмещали 450 тонн угля, которого хватало на неделю работы во льдах.

Камбузные плиты и самовары также растапливались углем. Все вспомогательные механизмы использовали силу пара.

История ледокола

Деятельность ледокола «Тармо» в какие-то моменты сыграла роль в историческом плане взаимоотношений Российской империи, Советского Союза и независимой Финляндии.

До Первой мировой войны ледокол обеспечивал безопасность судоходства в осенне-зимний период в Балтийском море. С началом Первой мировой войны находился в составе Балтийского флота Российской империи. В ноябре 1917 года команда перешла на сторону Советской власти.

В феврале 1918 года появилась опасность захвата противником боевых кораблей и вспомогательных судов Балтийского флота в замерзших портах Прибалтики и Финляндии. Было необходимо срочно уводить их в Кронштадт. Эту операцию без ледоколов провести было невозможно. В истории эта операция получила название «Ледовый поход».

Ледокол «Тармо» стоял в Ревеле, откуда до этого вывел часть боевых кораблей и вспомогательных судов в Гельсингфорс, т.е. совершил 1-ю часть Ледового похода. По прибытии обратно в Ревель 3 марта 1918 года ледокол был захвачен и уведен белофиннами по приказу председателя Сената П.Э. Свинхуда (будущий первый президент Финляндии), который вместе с сенатором Я. Каспрена находился на борту, прикрываясь званиями инженеров, отправляющихся исследовать ледовые повреждения на пароходах, находившихся в ледовом плену.

Ледокол охраняли восемь матросов Балтийского флота под командованием лейтенанта Николая Телегина. В результате сговора и обманов ледокол был захвачен отрядом белофиннов под руководством лейтенанта Юрьё Росса, после чего ледокол незамедлительно вышел в море.

В военное время ледокол «Тармо» был вооружен четырьмя 120 мм пушками. Встретившись через несколько часов в Финском заливе с ледоколом «Ермак», который осуществлял вторую часть Ледового похода, с ледокола «Тармо» открыли огонь. Правда, прицельных попаданий не было.

Финляндия, получив независимость 6 декабря 1917 года, впоследствии, в том числе и действиями ледокола «Тармо», отплатила «благодарностью» бывшей метрополии.

В 1919 году ледокол возил Г. Маннергейма с дипломатической миссией в Швецию. Чтобы понять стратегическое значение ледоколов зимой, нужно посмотреть на судьбу ледокола «Сампо» и его роль в гражданской войне в Финляндии.

Ледокол «Сампо» был захвачен белофиннами, впоследствии по их приказам провел сквозь льды Балтики пароходы с войсками Германии и оружием, которые затем участвовали в разгроме красных финнов во время гражданской войны в Финляндии. Вся дальнейшая служба ледокола прошла под флагом Финляндии. В мирной жизни весной 1932 года он участвовал в спасении 230 рыбаков и 125 лошадей с дрейфующего льда.

В Финской и Второй мировой войнах ледокол «Тармо» тоже участвовал не с нашей стороны. В конце февраля 1940 года, во время Финской войны, ледокол получил приказ перехватить и уничтожить ледокол «Ермак» в Финском заливе.

Вооруженные силы СССР прикрыли «Ермака» с воздуха авиацией. Точных попаданий в лк «Тармо» не было, но его отогнали. Ледокол вернулся в Котку и встал у причала.

18 января 1940 года, около 13:00, ледокол был атакован одиночным советским бомбардировщиком, который сбросил три 100 кг авиабомбы с высоты 3000 м. Первая упала на лед перед носом ледокола, вторая попала в якорь, повредив его, а третья – в носовую часть ледокола, пробив палубу бака. В результате ледокол получил большие повреждения. Погибли 38 членов экипажа, которые в это время обедали. Еще один позднее умер в госпитале.

Ледокол сильно пострадал, но основные механизмы не были повреждены, что сыграло роль в его дальнейшей судьбе. Ввиду острой необходимости и отсутствия возможности построить новый ледокол, финской стороной было принято решение восстанавливать прежний. При восстановлении ледокола была выполнена незначительная модернизация. Расширена носовая надстройка и капитанский мостик. Из-за ограниченности средств тиковый настил из досок от форштевня до миделя ледокола на главной палубе восстанавливать не стали, хотя от миделя до кормы он сохранился.

Еще одна памятная, но по сей день неприятная для финнов история случилась во время Второй мировой войны. В июле 1942 года ледокол посетил Гитлер, который подарил свой барельеф команде с благодарностью за спасение немецкого парохода из ледового плена зимой 1941/42 годов. Этот барельеф сохранили, он сейчас пылится в запасниках музея. Его то показывают, то прячут, в зависимости от политического момента.

Ледокол после Второй мировой войны продолжил трудовую деятельность. Время диктует свои требования, и в 50-е годы он прошел новую модернизацию. Уголь был заменен на мазут, изменены топки котлов, убраны колосниковые решетки, поверхность топок стала волнообразной, чтобы препятствовать термическим напряжениям в стенках котла, были установлены паровые форсунки. Угольные ямы превратили в цистерны для мазута на 400 тонн, что увеличило автономность во льдах до одного месяца. Потребовалось изменение численности штата и должностей в команде ледокола. Экипаж стал насчитывать 46 человек. Обновилось на новый уровень, в ногу со временем, радионавигационное оборудование.

Почти двадцать последующих лет ледокол «Тармо» трудился в сложных ледовых условиях Балтики по проводке судов. Изменялись морские суда, они становились мощнее, больше размерами, длиннее, шире, увеличилась осадка. Ледокол уже перестал полностью соответствовать новым временам, плюс почтенный возраст, и его вывели из эксплуатации в 1969 году, поставив на отстой. Но тяжелые ледовые условия на Балтике в тот год (зима 1969/70 годов) вынудили морское руководство Финляндии опять ввести старичка в ледовую навигацию.

В 1970 году ледокол окончательно поставили на прикол. Через несколько лет он был передан Национальному морскому музею в Хельсинки. После строительства нового здания и перевода музея в 2008 году в Котку ледокол был поставлен на вечную стоянку у причала музея «Велламо».

Зимой 2016/17 годов ледокол прошел докование. Корпус был найден в хорошем состоянии, хотя прошло 24 года после предыдущего.

Доступ на ледокол осуществлялся группами с экскурсоводом в летний период. В остальное время года ледокол можно было видеть только с причала. Ковид-19 внес свои коррективы, экскурсий не было, снова возобновились они только летом 2021 года.

Ледокол очень хорошо сохранился, почти в первоначальном виде, поэтому интересен не только снаружи, но и изнутри. Во внутренних помещениях чистота и порядок – салон и каюта капитана, различные бытовые помещения, каюты членов экипажа как будто только что покинуты, на столах лежат различные открытые журналы, газеты тех лет, личные рабочие тетради.

Удивительна система трансформируемого и убирающегося в нишу каютного умывальника.

В кают-компании находится поминальная доска с фамилиями членов экипажа, погибших 18 января 1940 года. Заслуживает внимания экспозиция, посвященная истории ледокола.

Служебные помещения дают полное реальное представление о комплектации оборудования того, уже отодвинутого временем, периода – радиорубка, капитанский мостик, камбуз, мастерская, где по подволоку проходит приводной вал с ременными передачами на различные станки, паромотор вала в шахте кормовой машины.

Кормовое машинное отделение, где, помимо паровой машины, находятся пожарный, балластный насосы и главный конденсатор, небольшой ГРЩ. Электроток в те времена был постоянный. Через открытую клинкетную дверь можно попасть в кормовое котельное отделение, где, как говорилось выше, находятся три паровых котла с открытыми топками. В воздухе чувствуется дух времен – запах холодного железа и угля.

В румпельном отделении находится аварийный пожарный пост и аварийный привод рулевой машины – кажется, что все готово к работе в любую минуту.

*   *   *

Около 400 километров разделяют Санкт-Петербург и Котку по дороге «Скандинавия», и в обоих городах находятся ледоколы первого поколения – «Тармо» и «Красин». «Дети» одного судостроительного завода, при встрече в военные времена могли быть противниками и врагами, коллегами по работе в мирное время, и оба стали музеями после трудовой вахты.

Морской флот №2 (2022)