Характерной чертой транспортного судостроения США предвоенного периода является максимальное приспособление флота к эксплуатации в условиях военного времени. Подавляющее большинство типов судов, построенных по проектам Морской комиссии, спроектировано с учетом возможности быстрого оборудования на них артиллерийских установок, погребов боезапаса и т.п. Благодаря этому их можно было без особого труда превратить во вспомогательные суда военно-морского флота.

Анатолий Борисенко, профессор МГУ имени Г.И. Невельского

В июне 1936 г. Конгресс и Сенат США приняли закон «О морском судостроении и судоходстве», которым была провозглашена программа строительства морских транспортных судов. Руководство реконструкцией флота было поручено специально созданной правительственной Морской комиссии. Предусмотренные этим законом меры имели целью замену устаревших и малоэффективных судов, построенных в основном в годы Первой мировой войны, новыми, современными судами. Относительная слабость американского транспортного флота в тот период может быть оценена на основании следующего: флот США по тоннажу занимал второе место, по числу судов со скоростью хода выше 12 узлов – пятое, а по числу судов в возрасте до 10 лет – шестое место среди других морских держав. Таким образом, по своим эксплуатационным показателям флот США занимал одно из последних мест.

Основными типами судов, запроектированных и построенных по долговременной программе Морской комиссии США 1936-1945 годов, были стандартные суда, известные как типы С1, С2, С3 и С4.

Наименьшие из этих судов, суда типа С1, были спроектированы как с турбозубчатым агрегатом, так и двигателями внутреннего сгорания. Они строились на различных верфях и предназначались для трампового судоходства в мирное время. В дальнейшем этот тип судов получил развитие в виде подтипов С1-А, С1-В и С1-М (Табл. 1). Внутри каждого подтипа также имелись отличия в конструкции корпуса, типа главной машины и проч.

Таблица 1.

Суда типа С1-А (рис. 1) – трехпалубное шельтердечное судно, имело 5 трюмов общей кубатурой около 13 000 м³, легкую верхнюю палубу и открытые порты ко второй (главной) палубе. В качестве главного двигателя на 19 из них устанавливалась паровая турбина мощностью 4000 л.с., а на остальных – дизель такой же мощности. При проектной скорости хода 14 узлов на испытаниях была достигнута скорость 16 узлов. Первые кили этой серии были заложены в 1939 году.

Рис. 1. Суда типа С1-А

Суда типа С1-В (рис. 2) – трехпалубное полнонаборное судно. Всего на шести американских верфях было построено 101 судно типа С1-В. На десяти из них в качестве главного двигателя использовалась паровая турбина мощностью 4000 л.с., а на остальных – дизель той же мощности.

Специально для Великобритании было построено 26 судов типа С1-S-AY1, которые несколько отличались от С1-В. Эти суда использовались в качестве воинских транспортов.

Рис. 2. Суда типа С1-В

Суда типа С1-М (рис. 3) значительно отличались от остальных судов типа С1. Они были короче, уже, с кормовым расположением надстройки. Самым многочисленным был подтип С1-М-AV1. Приблизительно 266 судов этого подтипа было построено на 10 различных верфях. Кроме того, было построено четыре двухвинтовых лесовоза, один дизель-электроход и пять судов с винтом регулируемого шага.

Рис. 3. Суда типа С1-М

Суда типа С2 (рис. 4) были спроектированы под руководством Морской комиссии в 1937-1938 годах. Первоначально это было судно шельтердечного типа для перевозки генерального груза, непотопляемость которого обеспечивалась при затоплении одного отсека. Проект предусматривал установку паровой турбины мощностью 6000 л.с., которая обеспечивала скорость 15,5 узла. Дальность плавания – 13 000 миль. Суда типа С2 имели длину 139,9 м, ширину 19,2 м, водоизмещение 17 615 т.

В конструкцию корпуса судов типа С2 был внесен ряд упрощений, облегчающих их постройку и уменьшающих массу корпуса. Так, например, палубы были выполнены без погиби; настил второго дна горизонтальный и доведен до борта. Шпангоуты перепущены в двойное дно, тем самым устраняется скуловая кница, благодаря чему увеличивается полезная кубатура трюма, уменьшается масса и облегчается сборка. Грузовые трюмы обслуживались 5-тонными стрелами. Стрела грузоподъемностью 30 тонн могла быть установлена на обеих полумачтах, расположенных в нос от трюма № 3. Всего было построено 173 судна типа С2, 17 различных подтипов, включая рефрижераторные суда.

Рис. 4. Суда типа С2

Суда С3 (рис. 5) первоначально проектировались и строились как суда шельтердечного типа. В носовых трюмах предусматривалось три палубы, в кормовых – две. Нижние помещения в трюме № 2 разделены продольной и поперечной переборками на диптанки, в которых можно было перевозить как сухой груз, так и нефтепродукты. В необходимых случаях они могли служить для балластировки судна. В качестве главного двигателя использовалась паровая турбина мощностью 8500 л.с., но некоторые суда в качестве главного двигателя имели дизели.

Наиболее серьезным дефектом этого проекта признан недостаток грузовых средств. В проекте предусматривалось всего 10 лебедок грузоподъемностью по 3 т при скорости выбирания каната 1,12 м/сек.

Второй проект, разработанный Морской комиссией с частичным учетом отзывов эксплуатационников, предусматривал строительство судов типа С3 как в грузовом, так и в грузопассажирском вариантах. Главные размерения и мощность главных двигателей были оставлены без изменений. Для грузопассажирского варианта была принята меньшая на 0,5 метра осадка. Значительному пересмотру подверглось грузовое оборудование судна. Все люки, за исключением первого и пятого, были снабжены четырьмя 5-тонными стрелами длиной по 19,8 метра. Скорость выбирания каната была повышена до 1,8 м/сек при грузе 1,5 т. Уменьшена длина машинного отделения с 18,5 до 15,2 м. Ширина люков №2 – 5 была увеличина с 6,1 до 7,32 м. Высота верхнего твиндека составляла 2,74 м., нижнего – 3,58м.

Обращает на себя внимание принятая система набора корпуса: палуба и днище набраны по продольной схеме, борта – по поперечной. Корпус в значительной степени сварной: клепкой выполнены соединения шпангоутов с бортовой обшивкой и пазы наружной обшивки.

Некоторые суда типа С3 были переоборудованы для использования в военно-морском флоте, в частности, в качестве эскортных авианосцев класса Bgue, а также баз подводных лодок и гидросамолетов.

Этот тип судна был признан наиболее удачным вследствии его универсальности в эксплуатации. Всего между 1939 и 1947 годами было построено 465 судов этого типа.

Рис. 5. Суда типа С3

Суда типа С4 (рис. 6) были наибольшими из стандартных судов, построенных под руководством Морской комиссии. Проектирование началось в начале 1941 года для обслуживания Американо-Гавайской линии, и уже в конце 1941 года три судостроительных завода приступили к их постройке. Всего было построено 75 судов, в том числе 45 воинских транспортов (С4-S-A1, C4-S-A3), 14 госпитальных судов (C4-S-B2), 15 сухогрузных судов (С4-S-A4, C4-S-B5) и одно специализированное судно для перевозки танков (C4-S-B1).

Рис. 6. Суда типа С4

Анализируя основные черты долговременной программы судостроения, принятой в условиях мирного времени, можно отметить, что при заказах судов частными пароходными компаниями учитывались прежде экономические факторы, предпочтение отдавалось сложным в изготовлении паровым турбинам или дизелям. Такая техническая политика Морской комиссии объяснялась преимуществами, которые кроются в их малых весах и габаритах, а также значительно меньшем расходе топлива на лошадиную силу в час по сравнению с относительно простой, но менее эффективной паровой машиной.

Обращает на себя внимание также тенденция строить грузовые суда в основном среднего тоннажа (дедвейтом 10-11 тыс. тонн). Она, очевидно, диктовалась тем, что потеря среднего судна приносит меньший ущерб и вызывает меньшую утрату перевозимого груза, чем потеря крупного судна.

Отметим основные, наиболее характерные черты судостроения США этого периода:

• типизация и стандартизация судовых корпусов, главных и вспомогательных механизмов и всего судового оборудования;

• специализация предприятий машиностроительной промышленности, занятых изготовлением механизмов и всякого рода судового оборудования, изъятие машиностроения из судостроительных заводов с передачей его на специализированные машиностроительные заводы. На судостроительные верфи машины поступали в собранном виде после стендовых испытаний, поэтому операции по их монтажу требовали немного времени;

• внедрение целиком или почти целиком сварных конструкций в судостроение, резко снизившее трудоемкость сборочных работ по сравнению с клепкой;

• перевооружение корпусных цехов судостроительных заводов, позволившее резко повысить их пропускную способность, сокращение горячих и разметочных работ в результате широкого внедрения сварки;

• постройка специальных сборочно-сварочных цехов, позволившая переносить большой количество сборочных работ со стапелей в цеха;

• оснащение заводов мощными, до 100 – 150 т кранами, позволило производить сборку корпусов на стапеле из крупных секций, предварительно сваренных в цехе;

• крупносерийный характер заказов, позволивший резко специализировать верфи на постройку определенных типов судов, что в свою очередь дало возможность применять на всех работах пооперационную технологию с вовлечением в производство специализированных бригад. Это содействовало быстрому приобретению рабочими производственных навыков и позволяло применять на верфях малоквалифицированный труд рабочих;

• широкое кооперирование судостроительного производства с огромным количеством предприятий (более 600), поставлявших необходимое судовое оборудование.

Таким образом высокие темпы постройки судов в США вызваны не только за счет снижения трудоемкости и повышения производительности труда, но и благодаря широкому применению принципа кооперирования заводов и организации процесса постройки судов на самих верфях.

Морские вести России №17 (2022)