Историк атомного ледокольного флота Владимир Блинов один из своих очерков под названием «Механик Калиныч» посвятил первому главному инженеру-механику первого в мире атомного ледокола «Ленин» – хозяину реакторного отсека Александру Калинычу Следзюку. Напоминание об этом достойнейшем человеке невольно подтолкнуло и меня отдать должное незаурядной, сильной личности.

Лолий Цой, инженер-кораблестроитель, д.т.н., профессор

Его имя можно смело отнести к числу достойнейших патриотов земли Российской, к кому призывал еще Михаил Ломоносов:

«О вы, которых ожидает Отечество от недр своих

И видеть таковых желает, Каких зовет от стран чужих…»

Александр Калиныч, происхождением из крестьян, родился в 1919 году, но судьба связала всю его жизнь с морем. Уже со школьных лет проявился сильный характер, сочетавший незаурядные способности в овладении знаниями с необычайным трудолюбием и прилежанием. В 1938 году по окончании Одесского морского техникума, отменно зарекомендовав себя во время практик на судах, был принят на работу четвертым механиком на ремонтировавшийся пароход «Каменец-Подольск». Затем война, пароход был атакован германскими самолетами и затонул. Молодому механику удалось спастись.

Продолжал участвовать в морских операциях на пароходе «Курск». За мужество и героизм, проявленные в ходе десантной операции в защиту осажденного Севастополя, механик Следзюк был награжден первой медалью «За боевые заслуги». В 22 года он уже старший механик «Курска», а по боевому расписанию – командир аварийной партии по восстановлению порушенных во время бомбежек в машине паропроводов и систем.

Так закалялся его характер, приобретая высокий профессионализм, очень пригодившийся после войны при возрождении морского флота.

В реакторном отсеке

Решающее событие уже в мирной жизни Александра Калиныча случилось в 1959 году. Тогда он получил направление в Мурманское морское пароходство на должность главного инженера-механика первого в мире атомного ледокола «Ленин». Предстояло освоить ядерные энергетические установки на торговом флоте. Пришлось идти в неведомые области новой техники, приобретать с нуля новые знания ядерной физики и ее обуздания в мирных целях. Глубокая эрудиция в технических вопросах в сочетании с громадной работоспособностью обусловили то, что именно ему доверили совершенно новую на морском флоте технику.

Нетрудно представить, каких титанических усилий стоило освоение еще неведомой техники. Восстановление многократного выхода из строя парогенераторов и главных циркулярных насосов, отработка системы рециркуляции охлаждающей воды главных конденсаторов. И не случайно, что главный инженер-механик атомохода «Ленин», а затем руководитель Спецгруппы Технадзора за строительством атомных ледоколов Александр Калиныч Следзюк кандидатскую диссертацию посвятил самой большой проблеме – ремонта и эксплуатации парогенераторов. В результате были разработаны и реализованы сотни предложений, направленных на повышение надежности систем ЯЭУ и обеспечение условий ее эксплуатации.

К сожалению, здоровье у Александра Калиныча было подорвано, но он не сдавался, для поддержания физического состояния освоил индийскую систему оздоровления – йогу.

С внедрением атомного флота настала пора создать национальные Правила Регистрации для атомных судов. Международной морской организацией IMO было принято решение о разработке Кода мореплавания атомных судов. Александр Калиныч был включен от СССР в состав рабочей группы для формулировки основных его положений.

В 1960 году за ударную работу по созданию первого в мире атомного ледокола А.К. Следзюк был награжден орденом Красного Знамени. Тремя годами позже за освоение атомной установки первого поколения он был отмечен орденом Ленина и золотой медалью Героя Социалистического Труда, первый среди моряков гражданского атомного флота. Второй орден Ленина ему был вручен в 1975 году за активное участие в строительстве и вводе в эксплуатацию атомного ледокола второго поколения «Арктика». Родина широкогласно подчеркивала выдающуюся роль человека в достижениях, которые и сегодня составляют ее гордость и славу во всем мире.

Основные вехи судьбы и деятельности Александра Калиныча Следзюка:

– строил и осваивал в эксплуатации атомный ледокол «Ленин»;

– контролировал ход создания атомного ледокола «Арктика»;

– первый главный механик атомного ледокола «Сибирь»;

– обосновал необходимость создания однореакторных атомных ледоколов с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек и добился соответственного решения на правительственном уровне.

Двухосадочный ледокол

Особого внимания заслуживает его неутомимое стремление к дальнейшему совершенствованию арктического флота, повышению его эффективности, адаптации к реальным условиям эксплуатации Северного морского пути. Поэтому неудивительно, с какой активностью и энтузиазмом он поддержал в 1979 году своевременное предложение Лаборатории ледокольной техники ЦНИИМФа о целесообразности строительства универсальных атомных ледоколов четвертого поколения в двухосадочном исполнении для возможности эффективной работы на трассах СМП с одновременным обслуживанием судов с ограниченной осадкой в устьевых участках сибирских рек.

Сохранилось письмо Александра Калиныча директору ЦНИИМФа Ю.И. Панину, в котором он мгновенно отреагировал на инициативное предложение института. Высоко оценивая этот документ, приводим полное содержание исторического заключения, достойного сохранения в архивных анналах ледового флота.

По вопросу инициативной работы ЦНИИМФ об увеличении водоизмещения проектируемых
к постройке ледоколов 1052М

Ледоколы проекта 1052, эксплуатируемые с 1975 года, подтвердили свои высокие эксплуатационные качества; вступление их в строй ознаменовало новый качественный скачок в развитии перевозок на СМП: сроки навигации на Карском море увеличились от 6–7 месяцев до круглогодичной, и существенно увеличились скорости проводки; повысилась проводоспособность, и снизились затраты на топливо по сравнению с дизель-электрическими ледоколами.

Однако 4 года эксплуатации показали возможность дальнейшего улучшения тактико-технических данных ледоколов. Учитывая опыт эксплуатации и достижения науки и техники, а также перспективные научные разработки, необходима существенная модернизация проекта в направлении дальнейшего повышения экономической эффективности. Этот тезис, по-видимому, не вызывает возражений, так как соответствует решению ХХV съезда КПСС и последующих постановлений, направленных на строжайшую экономию топливно-энергетических ресурсов и достижение наивысших конечных результатов. Это тем более необходимо, учитывая, что основные проектные решения принимались около 15 лет тому назад.

Одним из основных элементов модернизации должен стать корпус ледокола, влияние которого на эффективность работы является решающим. Поэтому вышеуказанная работа ЦНИИМФ весьма актуальна.

Увеличение водоизмещения проектируемых ледоколов 1052М является настоятельной необходимостью. С таким же предложением выступил и экипаж ледокола 1052-2 по результатам первого года эксплуатации и направил предложения заинтересованным предприятиям в 1978 году.

Основным видом работ мощных ледоколов является работа в подвижных торосистых ледообразованиях арктических морей различной толщины и сплоченности. Форсирование ровных припайных полей является весьма незначительным эпизодом в работе ледоколов. Исходя из этого, расчет ледопроходимости и модельные испытания должны отражать именно такие условия работы, для чего необходимо разработать соответствующие методики расчета для различных ледовых условий.

Самой упрощенной, но достаточно полно отражающей условия работы представляется следующая модель: 10-балльный лед толщиной 2 метра с грядами торосов 6-метровой толщины, расположенными перпендикулярно направлению движения ледокола на расстоянии 10–12 корпусов одна от другой.

Для преодоления гряды торосов ледокол, работающий на полной мощности, должен обладать определенным запасом кинетической энергии      , чтобы разрушить торос и не допустить падения скорости до нуля, то есть чтобы не заклиниться в торосе и не остановить караван. Запас кинетической энергии зависит от массы и квадрата скорости. При рассмотрении каждого элемента в отдельности легко обнаружить важность определения оптимума массы ввиду бУльшей экономической эффективности по сравнению со скоростью при достижении максимальной ледопроходимости. Исходя из разумной величины затрат на достижение мощности установки, скорость ледокола в предельных для него льдах ограничивается 2–3 узлами. Дальнейшее повышение скорости в предельных льдах ведет к неоправданно высоким затратам топлива. Для повышения вышеуказанной предельной скорости необходимо произвести определенные капитальные затраты на создание энергетической установки, ежегодные затраты на поддержание установки в должном техническом состоянии и постоянные затраты на топливо, смазки и другие материалы для функционирования главных и вспомогательных механизмов.

Для получения заданной массы необходимо также произвести капитальные затраты на изготовление корпуса, ежегодные затраты на его техобслуживание и ремонт, но постоянных затрат на топливо не требуется. В этом основное преимущество использования массы для повышения ледопроходимости перед скоростью. Учитывая, что дальнейшая отработка формы корпуса может дать увеличение ледопроходимости примерно до 10%, определение оптимальной массы и формы корпуса для новой серии ледоколов модернизированного проекта 1052 трудно переоценить.

Запас кинетической энергии ледокола типа «Арктика», движущегося во льдах, близких к предельным, со скоростью 3 узла, составляет 2840 тонно-метров. Увеличение веса корпуса на 5 тыс. тонн позволит увеличить запас кинетической энергии до 3460 тонно-метров, или на 22%. Для получения такого же эффекта за счет скорости необходимо скорость увеличить от 1,54 до 1,7 м/сек., что потребует увеличения мощности на 20 тыс. л.с. Это вызовет необходимость тратить примерно сто тонн жидкого топлива в сутки.

Некоторое увеличение сопротивления за счет увеличения ширины ледокола не потеря, так как является полезной работой, позволяющей увеличить тоннаж проводимых судов, тем более что оно может быть компенсировано дальнейшим улучшением формы корпуса.

Кроме увеличения ледопроходимости ледокола при выполнении ледоколом своей основной работы – форсировании торосистых подвижных льдов, увеличение размерений ледокола, как справедливо указывается в данной работе ЦНИИМФ, дает и ряд других преимуществ:

– увеличение районов использования ледокола за счет уменьшения минимальной осадки, что не менее важно, чем увеличение ледопроходимости, так как дает возможность работать на наиболее выгодных по ледовым условиям, но сравнительно мелководных водных путях. В докладе об анализе экономической эффективности работы а/л «Сибирь» в первой сверхранней навигации на Дудинку в 1978 году, направленном технико-экономическим советом ледокола технико-экономическому совету ММП, показано, что если бы ледокол «Сибирь» имел меньшую осадку, позволившую преодолеть мелководные перекаты на Енисее и заменил бы там ледоколы типа «Капитан Сорокин», то это дало бы снижение стоимости ледокольного обеспечения на линии Мурманск – Дудинка на тонну груза не менее чем на 30% и сокращение времени рейса почти вдвое;

– более широкую возможность улучшения формы корпуса и, в частности, уменьшения коэффициента общей полноты;

– возможность частичной замены сталей повышенной прочности более дешевой и технологичной судостроительной сталью;

– увеличение проводоспособности и чистоты канала за счет увеличения его ширины, при этом увеличение тоннажа проводимых судов дает бУльший выигрыш, чем потеря от некоторого снижения скорости;

– получение более прямого канала вследствие большей устойчивости ледокола на курсе.

Некоторое уменьшение маневренных качеств ледоколов для ледоколов этого типа при правильном их использовании существенного значения не имеет.

Проектирование предполагаемых к строительству ледоколов проекта 1052М в неизменном корпусе будет непростительным упущением возможности рационального улучшения экономической эффективности весьма мощных и дорогостоящих объектов.

В связи с вышеизложенным поддерживаю предложение ЦНИИМФ и считаю необходимым ЦКБ – проектанту судна совместно с Лабораторией ледокольных качеств судов ААНИИ произвести проработку и серию модельных испытаний для определения оптимального увеличения водоизмещения и ширины судна, а также дальнейшей отработки формы корпуса.

27.10.79 г.

Главный инженер –
механик а/л «Сибирь»
Следзюк А.К.

Таким был этот Человек – патриот, отдавший жизнь служению Родине, ее техническому развитию, борьбе за прогрессивные достижения на мировом уровне. И не удивительно, что, когда А.К. Следзюка спросили о его любимом фильме, он мгновенно ответил: «Все остается людям!..»

Эпилог

В увековеченье памяти А.К. Следзюка накануне развала Советского Союза отечественные судостроители создали новейший арктический ледокольно- транспортный снабженец с вертолетным способом разгрузки на необорудованный берег «Александр Следзюк».

Однако, как ни прискорбно, наши алчные коммунистические оборотни продали судно в Европу. Новый владелец переименовал его в Yvent, отдав потомкам в России мемориальную доску с борта теплохода. И на сегодня это все, что осталось от сохранения светлой памяти выдающегося советского моряка, профессионала своего дела и патриота Родины А.К. Следзюка.

Так что еще раз спасибо сердобольным европейцам, что не выбросили, а вернули на Родину памятную реликвию с уникального т/х «Александр Следзюк».

Морской флот №5 (2022)