На закате эры бумажных карт - Морские вести России

На закате эры бумажных карт

11.05.2021

Безопасность мореплавания

Электронные картографические навигационно-информационные системы. 10 лет эксплуатации

Фото: Iana Chyrva/Dreamstime.com

Изменения в МК СОЛАС (гл. V «Безопасность мореплавания», пр. 19) согласно Резолюции MSC.282(86) окончательно приняты 01.07.2010 и вступили в силу с 01.01.2011. Это означало вступление в силу требования, согласно которому (п. 2.10) суда, выполняющие международные рейсы, должны быть оснащены электронными картографическими навигационно-информационными системами (ЭКНИС).

А. Туваев, капитан

Прошло 10 лет. Прошел и крайний срок для судов, выполняющих международные рейсы, которые по п. 2.11 Резолюции MSC.282(86) освобождались от обязательного требования оснащения ЭКНИС в случае, если они навсегда выводятся из эксплуатации в течение двух лет после даты имплементации (СОЛАС-1974, глава V, пр. 19.2.10-.11).

В международном судоходстве наступил закат эры бумажных карт!

Изготовители комплексов ЭКНИС и судовладельцы уже активно работали в этом направлении и в основном были готовы к массовому их внедрению на суда. Изделия многих производителей проходили обкатку в качестве дополнительного средства навигации на судах и ожидали вступления в силу вышеуказанных поправок в МК СОЛАС.

На 2019 год насчитывалось 27 производителей, комплексы ЭКНИС которых были сертифицированы классификационными обществами на соответствие резолюциям А.817(19) и MSC.232(82). Некоторые получили одобрения на 2-3 изделия. Еще ряд производителей провели сертификацию на соответствие своей продукции по одной из двух резолюций.

Плюсы и минусы

Какое же впечатление от эксплуатации ЭКНИС сложилось за это время? Однозначного ответа нет. Есть плюсы, но есть и минусы.

Если рассматривать вопрос в целом, то для судоходных компаний это удобно. Закупили систему один раз, в дальнейшем остается решать вопрос только с корректурой. Заключили договор на обслуживание комплекса ЭКНИС с подходящей компанией или изготовителем системы, и держи, как говорится, руку на пульсе. Что ни говори, это более удобно, чем содержать свою картографическую структуру, как это было ранее в пароходствах.

Система дает возможность непрерывного визуального контроля положения судна относительно географических объектов. Проще говоря, в любой момент времени видим на карте позицию судна, глубины под ним, ближайшие навигационные объекты, береговые линии… Удобно.

Кроме своих характеристик движения есть возможность наблюдения за другими судами-целями. Как способом захвата и сопровождения других судов при помощи САРП, так и получением сразу «готовых» данных от АИС. Данная система выдает необходимую как общую информацию, так и параметры движения другого судна. В случае необходимости или опасного сближения по УКВ-связи можем сразу вызывать нужное судно.

Установка дублирующего монитора в кабинет капитана позволяет последнему легко контролировать ситуацию в любую минуту. И в этом комплексу ЭКНИС цены нет.

Немаловажную роль играет процесс корректуры карт. Совсем недавно основная работа 3-го помощника капитана была с картами – подбор, заказ, корректура.

Хорошо помнится время, когда корректура карт после продолжительного отсутствия в районах активного судоходства съедала почти все свободное время ответственного помощника. Теперь этот вопрос стал проще, скачал обновления на флешку, перенес ее в систему – и порядок. При хорошей постановке вопроса дело одного часа.

Кроме плюсов за прошедшее время проявились и недочеты в эксплуатации ЭКНИС. Остановимся на них подробнее.

Практическое изготовление

Из-за малых размеров экрана дисплея, по сравнению с морской навигационной картой, теряется оперативность обзора. Да, мы можем посмотреть все, что нужно. Двигаем карту, меняем масштаб, но сразу нет такого оперативного охвата района, как на бумажной морской навигационной карте. Анализ района плавания не такой наглядный, требует дополнительных действий и внимания.

Избыток навигационной информации на небольшом по размерам участке экрана. Объекты расцвечены в соответствии с требованиями, вопросов нет. Но в какой-то момент кажется скученность или избыток красок на экране. Начинаешь «дергаться» – менять масштаб, что-то регулировать, опять же это дополнительные действия, время, напряжение и внимание.

Иногда можно наблюдать картину, когда помощник у экрана непрерывно смотрит на дисплей и постоянно что-то «крутит», будто играется. На самом деле он анализирует обстановку. Небольшой экран требует непрерывных действий.

Сказывается и система электропитания. Есть источники бесперебойного питания, есть подача от аварийного или независимого источника питания. При установке комплекса подсоединение с ошибкой или слабо затянутое соединение, другие незначительные недоделки из-за специфических условий работы судов со временем обязательно дадут о себе знать. С таким встречались в первый период эксплуатации судна, после приемки его в Китае. Долго искали причину, почему не работают источники бесперебойного питания.

Капитан т/х Pola Murom Сергей Ашаев сообщает:

«Карты у нас слетели после выхода из Мурманска в 2017 году. Хорошо, что уже был подготовлен план перехода со всеми путевыми точками.

Третий штурман забил все точки в GPS и по нему мы пошли в Аргентину. На генералках нарисовали прокладку и ставили обсервации. Вот так с Божьей помощью и добрались до порта выгрузки, там уже прилетели специалисты и заменили материнскую плату».

В системе ЭКНИС предусмотрена система дублирования, т.е. на борту имеется два комплекса системы, на случай выхода из строя одного – работаем на втором. В нашем примере видим, что вышли из строя сразу оба комплекса. Вопрос решился без серьезных дополнительных расходов для компании благодаря наличию на борту генеральных карт.

Получается, что на такие случаи необходимо, чтобы судно было обеспечено как минимум какими-то подходящими бумажными морскими навигационными картами. Например, генеральными картами мелкого масштаба, без них судно осталось бы вообще «слепым». Пришлось бы срочно по электронной почте пересылать на судно скан-копии каких-то карт.

Вышла из строя материнская плата. Причина выхода из строя матплаты неизвестна, но, если в основе ЭКНИС лежит компьютер, скорее всего, сказалась повышенная температура платы (т.е. ее перегрев), высокая влажность, качка и наличие ударов судна о волны. Хотя производители и готовят продукцию для работы в морских условиях, но всего не предусмотреть.

К примеру, вопросы поддержания комфортной для эксплуатации комплекса температуры и влажности решены недостаточно.

В программное обеспечение можно занести вирус. Кибербезопасность на флоте уже рассматривалась на высшем уровне ИМО.

Резолюция MSC.428(98) «Управление морскими киберрисками в системах управления безопасностью». Резолюция призывает администрации обеспечить учет киберрисков в системах управления безопасностью судов после 1 января 2021 г.

В 2017 г. вирусом Not Petya были заражены 17 из 76 грузовых терминалов компании Maersk. Ущерб составил около 300 млн евро.

Израильская компания Naval Dome, специализирующаяся в области морской кибербезопасности, провела серию успешных демонстрационных кибератак на морские суда. В результате атак хакерами были изменены сведения о местоположении судна, введен в заблуждение дисплей РЛС, включалось и выключалось судовое оборудование, были взяты под контроль системы управления топливом, рулевое управление и балластная система. Видеоролик о результатах кибератаки доступен на сайте компании.

Для удобного перехода с одного комплекса ЭКНИС на другой они должны синхронизироваться. Это выполняется не у каждого производителя.

В августе 2020 года мы приняли судно Falcon Bay от индийских владельцев. Бумажных карт было около 10 штук, установлен спутниковый интернет, вроде бы все отлажено. Проверили комплексы ЭКНИС фирмы JRC, работают исправно. После установки первой же корректуры третий помощник доложил, что комплексы между собой не синхронизируются…

Может, версия старая, может, еще что-то, и на первый взгляд ничего страшного. Только вот здесь проявились другие проблемы – чисто компьютерные заморочки.

После того как флешка с корректурой побывала в одном комплексе, другой отказался считывать с нее информацию. Не принимает, и все. Вопрос решаем, но пришлось повозиться. В таких случаях любую операцию – например, нанесения временного района на карте, надо будет выполнять дважды. Это время.

Все обновления зависят от качества и скорости интернета, прерывать процесс получения информации нельзя. Наличие официальной программы для скачивания обновлений, резервные копии баз, ключей и резервного компьютера – обязательные условия для беспроблемной работы.

Если раньше помощник выполнял корректуру вручную, он сразу видел ее важность, делал первичный анализ информации. На чем-то акцентировалось его внимание, делился с коллегами и проходил доклад капитану.

Сейчас же помощник решает задачу с корректурой, как в приведенном выше случае, не как штурман, а больше как пользователь ПК, с одной стороны. С другой стороны, корректурный материал на флешке напоминает «кота в мешке». Можем знать, что там, можем и не знать. В любом случае представить ее значимость и оценить объективно штурман может только непосредственно на карте и по отношению к своему маршруту.

Просто текстовая информация такой объективности не дает!

Программное обеспечение

По неизвестным причинам некоторые программы глючат, имеют сложный интерфейс и неудобное меню пользователя. На каких-то моделях вся информация задается только с главного меню.

Достаточно часто ЭКНИС живет «своей» жизнью. Внезапно включаются какие-то зашитые в систему функции и начинают работать. Проходит сигнализация, штурман ее квитирует и начинает уточнять причину, но понять сразу может не всегда. После квитирования сигнализации требуется выполнить какие-то действия, чтобы определить, какой параметр вышел за пределы допустимых значений, зашитых в программу.

В систему включили много полезного, которое своим количеством становится неудобным для восприятия и работы. А у помощника вырабатывается «аллергия» на частые срабатывания сигнализации. Однажды мой помощник сказал в сердцах: «Уже главным становится не наблюдение, а квитирование сигнализации. Только-то и делаешь, что квитируешь что-то…»

Для качественного обслуживания комплекса ЭКНИС нужно какое-то время. Только вот незадача: эксплуатировать и пользоваться им необходимо сразу. У портов и в районах активного судоходства заниматься этим некогда. Пока будешь пытаться выяснять, что это, можно потеряться и пропустить более важное, что приведет к неприятностям.

Проходим курсы на одном оборудовании, работать приходится на другом. Возникает необходимость срочного обучения и переадаптации к другому устройству. Не всегда для этого есть время в момент передачи дел. За несколько часов, отведенных на передачу дел, это практически нереально.

Вот мнение и замечания 3-го помощника капитана Дмитрия Бочарова, имеющего общий опыт работы на комплексах ЭКНИС около четырех лет и обслуживавшего комплексы ЭКНИС различных производителей.

Отзыв о комплексе ЭКНИС фирмы JRC:

1. Сложный расчет расстояний, у других фирм это сделано проще и намного доступнее. Без опыта те же расчеты расстояний получишь с ошибкой, если попробуешь сделать по аналогии с комплексами других производителей.

2. Главный интерфейс. Для того чтобы внести коррективы, нужно пользоваться основным меню, а это затраты времени. У других производителей иконки активны сразу на главном экране, что экономит время. Для изменения длины вектора движения следует зайти в главное меню и там уже внести новые параметры. Например, у «Транзаса» это делается сразу на главном экране в два клика, что удобно и существенно экономит время.

3. На мостике два комплекса ЭКНИС, сложилось впечатление, что отсутствует синхронизация между ними. Неоднократно сталкивался с этим при загрузке корректуры и новых карт.

4. Не совсем удобное меню режима Map Editor. Проще говоря, рисования на карте.

5. Относительно перегруженности карт. Часть информации убирается в меню Chart View. Далее работаем со слоями – выставляем или убираем. Чтобы привыкнуть, как и что можно убрать, требуется время и наработать какие-то навыки.

6. Для инспекторов ПСК и просчета плана перехода важно правильно учитывать catzone (глубинные треугольники).

Организация в судоходной компании

При подготовке статьи обсуждал эту тему со знакомыми капитанами. Некоторые из них мои претензии свели к финансам, хочешь иметь качество – плати. Поэтому на судах должен быть постоянно надежный интернет. Это уже необходимость!

В одних компаниях штурманы должны были ежемесячно проходить тест на судне по знанию эксплуатации комплекса ЭКНИС. В других – ввели дополнительный инструктаж перед направлением на судно, где ответственный менеджер проводит техучебу с капитаном и штурманами. Лично рассказывает, как нужно правильно убирать избыточную информацию на комплексе ЭКНИС, с которым предстоит работать на судне.

Страны и компании вводят обязательную подготовку по эксплуатации ЭКНИС у специалистов завода-изготовителя с получением сертификата. В настоящее время такая подготовка производится, как правило, дистанционно на сайте фирмы-изготовителя. Технология обучения напоминает метод «натаскивания» на вопросы. В каких-то моментах расширяет кругозор, но мое личное убеждение – особых знаний не дает.

Обучение перед рейсом непосредственно на комплексе под руководством хорошего практика и по темам, которые всплывали на судах при эксплуатации, могло бы дать нужный эффект.

Риски, связанные с использованием электронных карт

Вопрос рисков при использовании электронной картографической навигации уже затрагивался на одной из конференций в 2016 году (Safety for Sea Conference & Awards). Были проанализированы риски, возникающие при использовании безбумажных картографических систем, и происшествия вследствие ненадлежащего применения ЭКНИС.

Наиболее известные примеры, связанные с ЭКНИС, рассматриваются в статьях на сайтах, указанных ниже. Оба примера связаны с посадкой судов на мель. В одном случае помощник использовал не тот масштаб карты и не смог рассмотреть детально глубины по маршруту плавания. В другом – преждевременное отклонение от курса увело судно на мелководье. На ЭКНИС срабатывала сигнализация по глубинам, но помощник ее не заметил. Звуковая сигнализация была отключена.

Риски, выделенные в этих случаях, связанные с использованием электронных карт, были следующими:

– недоработки капитанов (не проверил и не одобрил маршрут);

– офицеры чрезмерно полагаются на ЭКНИС;

– неправильно заданные параметры;

– отключение звуковых предупредительных сигналов без веских причин;

– невосприимчивость к сигналам тревоги из-за их частого появления.

Человеческий фактор!

Как бы там ни было с недостатками по технической, программной и исполнительской частям, на первое место все же выходит пресловутый человеческий фактор.

Еще 10 лет назад на смене вахты поставить на карте точку и передать ее сменщику – это было что-то «святое», это было как ритуал, выработанный, можно сказать, вместе с рождением флота… Сменяющийся штурман наносил точку на карту, показывал ее сменщику, сопровождая какой-то полезной информацией.

Уверен, было много инцидентов в судоходных компаниях, связанных с неправильным использованием или плохим знанием комплексов ЭКНИС. Такие случаи не имели трагических последствий, не получали огласки и тонули в недрах компаний.

Парой примеров и своей точкой зрения как участник комиссии по приемке знаний ЭКНИС со мной поделился бывший суперинтендант греческой компании Анатолий Власюк:

«Об электронных картах – очень хорошее дело. Увы, человеческий фактор остается. За последние десять лет видел только одного штурмана и капитана, которые знали ECDIS. Ни один азиат не сдал тест на судне по ECDIS! С европейцами было получше.

Причина одна – не хватает элементарных теоретических знаний. В итоге три случая потери контроля над маршрутом судна за полтора года – это случайность или закономерность?

Инцидент 1. 2019 год. Индийский океан. Судно Aeolin Arrow следует из Китая в порт Бразилии.

Утром капитан поднимается в рулевую рубку, смотрит на курс судна и очень удивлен: судно следует в сторону Арабского моря. Оказалось, что второй помощник ночью работал с электронными картами и случайно изменил курс. Почему он это сделал, объяснить не смог. Старший помощник, принимая вахту, не поинтересовался, почему судно следует другим курсом, и сдал вахту третьему помощнику. В результате минимум восемь часов судно следовало неправильным курсом.

Инцидент 2. 2015 год. Судно пришло в Норвегию и стало на якорь в фьорде в ожидании улучшения погоды. Сильный ветер, якорь плохо держит, судно рывками дрейфует. При съемке с якоря на якорях подняли какие-то тросы… Позже оказалось, что повредили подводные кабели связи.

Из объяснений штурманов-филиппинцев ясности не было. Все было включено, за всем следили…»

Полагаю, что зрительное восприятие картинки на экране и подводного кабеля, в частности на электронной карте, со стороны штурманов получилось недостаточным, чтобы проявилось чувство опасности. Следили за берегами, мелями и не обращалось внимания за объектами на грунте.

Заступающий штурман должен был проверить точку места судна, убедиться в ее истинности – так требовали документы и так нас учили…

Прошло время, на флот пришла техника на базе компьютера и, как это ни горестно осознавать, поколебались старые устои флота. Как-то незаметно подтаяли в последнее десятилетие. Причиной стало доверие компьютеру, который фиксирует место судна каждую минуту. Штурман сразу видит место на карте, и это как-то расхолаживает человека.

Бумажных карт на судне или нет, или ограниченное количество. Если и есть несколько генералок, то точка на них не ставится, а если и ставится, то только по указанию капитана.

Зачем ее ставить? Если ПК все запоминает, точки в архиве зафиксированы поминутно, в случае чего сработает сигнализация. Контроль места становится уже не таким тщательным. Какие-то записи ведутся в черновом журнале, записываются точки, но детальной работы с картой нет.

Передоверие компьютерной машине, и ушла куда-то необходимость постоянного анализа положения судна. Вывод неутешительный, штурманы стали меньше чувствовать себя штурманами, больше компьютерщиками.

На флоте наблюдается парадокс: техника делается для обеспечения безопасности мореплавания, чрезмерное доверие человека той же технике ведет к аварийной ситуации.

Х Х Х

Опыт эксплуатации комплексов ЭКНИС и работы с электронными картами накапливается. Уже просматриваются какие-то недостатки. Все заинтересованные стороны будут принимать участие в работе над их устранением.

В первую очередь будет совершенствоваться система обучения в учебных заведениях, УТЦ и компаниях. В случае какого-то громкого происшествия выйдет новая резолюция, где будет разобрано все по «косточкам» и выработаны новые подходы к делу, требования и положения.

Не исключаю рекомендации – иметь на борту в качестве дополнительного обеспечения безопасного плавания какое-то количество бумажных карт.

Несмотря на какие-то недочеты, недоработки – конструктивные и программные, недостатки в обучении, имеющие место при эксплуатации комплексов ЭКНИС в настоящее время, тема будет развиваться и к бумажным картам возврата не будет!

Морские вести России №4 (20210

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон

01.10.2021

Безопасность мореплавания

10.09.2021

Безопасность мореплавания

31.08.2021

Безопасность мореплавания

25.08.2021

Безопасность мореплавания