Институт государственного портового контроля возник как реакция на ненадлежащее выполнение многими государствами флага своих обязанностей на фоне растущей аварийности морских судов и с ней связанным катастрофическим загрязнением моря.

Владимир Мотрич, капитан, доцент кафедры судовождения МГУ им. адмирала Г.И. Невельского

Как известно, на рубеже 1970-1980-х гг. все основные конвенции ИМО, касающиеся безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, были ратифицированы большинством государств-участников и юридически вступили в силу, охватив свыше 90% тоннажа мирового флота. Обязанность по внедрению требований конвенций в жизнь оставалась за государствами-участниками.

Но именно практическая реализация конвенционных требований стала для некоторых государств флага «ахиллесовой пятой». На фоне растущей аварийности мирового морского флота сложившаяся ситуация вызывала тревогу, так как при расследовании катастроф выяснялось, что аварийные суда, как правило, не соответствовали конвенционным требованиям и стандартам.

С ростом размеров судов возрастала и цена аварий. Так, в результате посадки на мель супертанкера «Амоко Кадиз» разлилось в море более 220 тыс. т нефти, погибли миллионы особей птиц и морских животных, нанесен непоправимый урон рыболовству, аквакультуре и туризму, а спасательные работы обошлись в 460 млн. франков.

Исправить положение было очень непросто, и неоднократные обращения ИМО к государствам флага усилить их деятельность в отношении реализации конвенционных требований оставались без ответа. Необходимо было найти механизм для снижения вероятности и последствий аварий. В первую очередь этот механизм должен быть применим к самим транспортным средствам, т.е. судам. Этим механизмом и стала система контроля иностранных судов государствами порта на предмет установления соответствия судов конвенционным требованиям.

Парижский меморандум

Юридическую базу для контроля судов искать не пришлось – она была изначально заложена в самих конвенциях: СОЛАС-74 (Пр. 19 гл. I и Пр. 4 Гл. XI), Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. (ст.21), Международная конвенция ПДНВ-78 (ст. Х), Международная конвенция МАРПОЛ-73/78 (ст. 5 и 6 и Пр. 8А Прил. I, Пр. 15 Прил. II, Пр. 8 Прил. V), Конвенция по обмеру судов 1969 г. (ст.12) и др.

В частности, Правило I/19 «Контроль» МК СОЛАС-74 гласило: «Каждое судно, имеющее выданное на основании правила 12 или правила 13 главы 1 свидетельство, в портах других Договаривающихся правительств подлежит контролю со стороны должным образом на то уполномоченных этими Правительствами должностных лиц в той мере, в которой этот контроль имеет целью установить наличие на борту действительного свидетельства. Это свидетельство признается, если нет очевидных оснований полагать, что между состоянием судна или его оборудования и снабжения и данными свидетельства имеется существенное несоответствие. В противном случае осуществляющее контроль должностное лицо принимает меры, препятствующие отходу судна до тех пор, пока его выход в море не будет безопасен для пассажиров и экипажа.

В случае, когда такой контроль влечет за собой какое-либо вмешательство, то осуществляющее контроль должностное лицо немедленно информирует в письменном виде консула страны, где зарегистрировано судно, обо всех обстоятельствах, в силу которых такое вмешательство было признано необходимым, и эти факты сообщаются Организации».

Признавая, что безопасность судов, экипажей и пассажиров в значительной степени может быть улучшена путем применения эффективных процедур по идентификации судов, которые не полностью соответствуют вышеперечисленным международным нормам, а также принятием соответствующих действий, 9-я Ассамблея ИМКО (ныне ИМО) 12 ноября 1975 года приняла Резолюцию А.321(IX) «Процедуры для контроля судов» и призвала все государства-члены Организации к ее выполнению.

Тем временем опасность катастрофических загрязнений в результате аварий судов нарастала, в особенности это ощущалось в Западной Европе – регионе с высокоразвитой инфраструктурой, большой плотностью судоходства и сложными условиями плавания. Поэтому Региональная Европейская конференция по безопасности на море (декабрь 1980 г.) подчеркнула необходимость быстрого использования права на контроль судов государствами порта. Учитывая, что для разработки и принятия технологии контроля судов на международном уровне потребуется продолжительное время, а обстановка к этому не располагает, было решено использовать путь региональных соглашений.

В 1982 г. в Париже 15-ю европейскими морскими странами был подписан документ, в котором констатировалось, что: «…главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов…». Поэтому подписавшие согласились, что: «…каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах».

Этот документ, имея официальное наименование «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта», в морских кругах получил обиходное название «Парижский меморандум». В дальнейшем к этому соглашению присоединились и другие государства.

Другие страны не сразу оценили важность нововведения и встретили его с известной настороженностью. Сущетвовали и противники инспекций. Однако, когда стало известно, что в результате проверок выявляются факты вопиющих нарушений и неисполнений основополагающих требований и что такие факты имеют место на судах, загруженных огромными количествами нефти, вредных и опасных грузов и представляющих прямую угрозу для прибрежных районов, где они проходят, стало приходить понимание необходимости контроля судов и применения к ним санкций до устранения несоответствий.

Через некоторое время (уже к началу 1990-х гг.) статистика выявила устойчивые тенденции снижения аварийности флота и разливов нефти; это достаточно правомерно было связано и с результатами инспекций. Со временем сторонников портового контроля становилось все больше и скоро аналогичные системы появились в других регионах. В настоящее время действуют девять региональных режимов госпортконтроля. Положительное значение Меморандумов нельзя переоценить. Благодаря этим документам в эксплуатации флота открылось совершенно новое направление, реально усиливающее эффективность обеспечения безопасности на море.

Важность меморандумов заключается в том, что:

• осознание необходимости организации контроля было впервые зафиксировано на межнациональном уровне большинством морских стран; при этом организация контроля на фоне общего прогресса, включая перспективы развития морской индустрии, расценивается как необходимый шаг в деле поддержания безопасности на море;

• документы устанавливают соблюдение принципа исключения дискриминации при контроле в отношении судов различных флагов, а также формулируют отношение к судам, не подпадающим по своим размерам под действие конвенций, и к судам стран, не являющихся участниками конвенций;

• в принятых документах впервые установлены основные принципы организации контроля, включая характер действий инспекторов и их ответственность, перечень оснований для ужесточения или ослабления проверок при инспекциях, процедуры исполнения инспекций, контроль исполнения результатов инспекций и т.п.

• в принятых документах впервые изложены принципы создания гармонизированной системы взаимодействия между государствами флага, в вопросах контроля судов, в т.ч. создания межнациональных схем, обмена информацией, относящейся как к результатам инспекций, так и к случаям нарушения конвенционных требований при нахождении судов в море.

Документы контроля

Резолюция А.321(IX), первая версия Процедур контроля государством порта, содержала два довольно общих критерия идентификации субстандартного судна, в основном, исходя из технического состояния. В одноименную Резолюцию А.466(XII) от 19 ноября 1981 г. было включено приложение с подробной инструкцией о проведении инспекции корпуса, машинных помещений, противопожарных и спасательных средств, а также форма акта проверки. В конце прилагался список контактных адресов проверяющих органов государств порта.

В дополнение к Резолюции А.466(XII) была принята Резолюция А.681(17) от 6.11.1991 г. «Процедуры по контролю эксплуатационных требований, касающихся безопасности судна и загрязнения морской среды».

Резолюция А.787(19) от 23 ноября 1995 г. «Процедуры контроля государством порта» объединила и существенно расширила оба последних документа. В нее также вошли положения Резолюций А.542(13) от 17 ноября 1983 г. «Процедуры контроля судов и сбросов с них согласно Приложения I к Международной конвенции МАРПОЛ-73/78» и МЕРС.26(23) от 8 июля 1986 г. «Процедуры контроля судов и сбросов с них согласно Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ-73/78» вместе с принятыми поправками. Теперь это была не брошюра, а целая книга.

Резолюция А.787(19) поставила институт контроля государствами порта на качественно более высокую правовую ступень – если ранее контроль осуществлялся участниками региональных соглашений, то теперь он должен выполняться всеми членами ИМО.

Если сама Резолюция А.787(19) устанавливает правовой статус контроля судов, то приложение к ней – «Процедуры контроля судов государствами порта» – является руководством для действий при выполнении контроля. В «Процедурах…» использованы все главные принципы и положения, содержащиеся в региональных соглашениях; вместе с этим, многие из этих положений получили дальнейшее развитие за счет дополнений, совершенствования формулировок, введения необходимой детализации и конкретности.

Помимо предмета и порядка проведения проверок, в «Процедурах» оговаривается также и сопутствующие вопросы, например, взаимоотношения инспектора и экипажа, поверка информации, обмен информацией, реагирование государств флага и др. вопросы.

Резолюция А.882(21) от 25 ноября 1999 г. внесла поправки к «Процедурам контроля государства порта», в частности, было добавлено руководство по контролю судов относительно МКУБ.

На 27-й Ассамблее ИМО 30 ноября 2011 года «Процедуры контроля государством порта» были существенно дополнены и расширены (Резолюция А.1052(27)). В ней были учтены все изменения нормативных документов и технические инновации последних лет и приведен Кодекс хорошей практики для инспектора портового контроля.

Следующий пересмотр состоялся в декабре 2017 года. На 30-й Ассамблее ИМО Резолюцией А.1119(30) были приняты «Процедуры контроля судов государством порта 2017 года». В новом Руководстве существенно расширен перечень применимых инструментов ИМО, учтена возможность использования судовых электронных сертификатов. В Руководство по задержанию судов добавлены области проверок, касающиеся Приложений IV, V и VI МАРПОЛ-73/78, проведения учений по спасению людей из замкнутых помещений, заменено Руководство по МКУБ, Руководство для инспекторов по дипломированию моряков, укомплектованию экипажей и времени отдыха. Также заменены ссылки на отмененные документы.

Корреспондентская группа по мерам гармонизации деятельности ГПК и всемирных процедур представила 100-й сессии Комитета по безопасности на море для одобрения и для согласования проект «Процедур контроля государством порта 2017 года».

Контрольные процедуры

Во введении исправленных «Процедур контроля государством порта» уточнено, что контрольные процедуры следует рассматривать как дополнение к национальным мерам, предпринимаемым Администрацией государства флага, и они предназначаются для обеспечения общего и последовательного подхода к осуществлению инспекций и мер контроля как следствие обнаружения серьезных нарушений.

Добавлено новое определение «ближайшая подходящая и доступная судоремонтная верфь», под которой понимается порт, в котором могут быть предприняты последующие действия, и ближайший к порту задержания или порту, в который судно официально разрешено следовать, принимая во внимание находящийся на борту груз.

При осуществлении инспекции инспектору ГПК должно быть известно, что МК СОЛАС-74 с поправками разрешает Администрациям флага судна выдавать свидетельство об изъятии, допускать эквиваленты и утверждать альтернативные конструкции и устройства. В случаях сомнений власти государства порта должны проверить, действительно ли Администрацией такие изъятия, эквиваленты и допущения предоставлены.

Уточнен и порядок проведения первоначальной инспекции. Теперь в соответствии с новым п.2.2.4 инспектор ГПК должен проверить общее состояние судна и оборудование, включая навигационный мостик, полубак, район грузовых помещений, машинное отделение, устройства для передачи лоцмана и убедиться, что любые значительные нарушения предыдущих инспекций ГПК устранены.

В п. 2.3.5, который говорит о том, что главной целью контроля судов государством порта является недопущение выхода судна в море, заменена размытая формулировка «если оно небезопасно» на более конкретную: «если представляется опасность для судна или людей на борту». Тот же принцип применяется и при идентификации субстандартного судна. Более детальная проверка судна производится не только, если судно не имеет действительных свидетельств и т.п., но и отсутствуют поддерживающие документы, например, руководства или планы, перечисленные в новой части «В» Дополнения 12. В этом перечне содержатся 43 документа со ссылками на соответствующие правила.

В Руководстве относительно задержания судов конкретизированы нарушения принципов минимальной безопасной численности экипажа и правил дипломирования, ведущие к задержанию судна. При этом следует принимать во внимание такие факторы, как продолжительность и характер рейса, представляет ли нарушение опасность для судна, людей на борту и окружающей среды, тип, размер судна, его оборудование и характер груза, ведется ли учет часов отдыха экипажа и имеются ли свидетельства о том, что требования о предоставлении отдыха неоднократно не соблюдаются.

К нарушениям, ведущим к задержанию, добавлены и такие недостатки судна, как неудовлетворительная работа средств удаления воды с палубы, наличие нефтесодержащих остатков в льялах МКО, ненадлежащая работа установки для обработки сточных вод.

Отсутствие Документа о соответствии при перевозке опасных грузов в упаковке, манифеста опасных грузов, несоблюдение условий укладки и разделения опасных грузов, перевозка опасных грузов, не поименованных в Документе о соответствии, признаки утечки или россыпи опасных грузов ведет к задержанию судна. Задержание также производится и в случаях, когда экипаж не знаком со своими обязанностями в контексте правил перевозки опасных грузов морем.

Отсутствие свидетельства о соответствии Правилу 22А «Сбор и доклады данных о расходе топлива на судне» Приложения VI МК МАРПОЛ-73/78, отсутствие действующего свидетельства о противообрастающих системах или факт обнаружения несоответствия образцов этому свидетельство также будет приводить к задержанию судна.

В Руководство по МКУБ для инспекторов контроля судов государством порта в представленном проекте добавлены положения о том, что проведение аудитов СУБ является ответственностью Администрации флага судна, и не входит в компетенцию госпортконтроля. Документация СУБ может быть составлена на языке, которым не владеют инспекторы ГПК. Далее приведено определение терминов «нарушение, относящееся к МКУБ» и «нарушение МКУБ».

Если представлены сообщения о технических или эксплуатационных нарушениях:

– приводят или не приводят к задержанию, но не выявляют недостатка или отсутствия эффективности применения МКУБ – в акте инспекции отмечается о том, что нарушений, относящихся к МУБ, нет;

– из которых, по крайней мере, одно нарушение, не приводящее к задержанию, указывает на недостаток или отсутствие эффективности применения МКУБ, в акте отмечается нарушение МКУБ вместе с требованием выполнить корректирующее действие в течение 3 месяцев;

– каждое из которых не приводит к задержанию, но в совокупности приводит к за-держанию и указывает на серьезный недостаток или отсутствие эффективности применения МКУБ – выставляется требование о проведении аудита СУБ признанной организацией до снятия задержания;

– из которых, по крайней мере, одно нарушение, приводящее к задержанию, указывает на серьезный недостаток или отсутствия эффективности применения МКУБ – в акте инспекции отмечается нарушение, приводящее к задержанию с требованием провести аудит СУБ признанной организаций до того, как задержание будет снято.

Пересмотренные процедуры контроля государством порта 2019 года приняты на 31 Ассамблее ИМО в ноябре 2019 года. Уточнены и более удачно сформулированы положения некоторых глав и дополнений, в частности, включены принципы принятия решения о задержании судна. Кардинально пересмотрен перечень судовых документов.

Эксплуатационные требования

Очередные изменения внесены Резолюцией А.1155(32) в декабре 2021 года. По предложению делегации Австралии значительно расширено Дополнение 7 руководство по контролю за выполнением эксплуатационных требований, которое стало состоять из двух частей: часть 1 – инспекционные процессы и часть 2 – руководство по конкретным инспекционным мероприятиям.

Рис. Типичные технические недостатки на субстандартном судне

Дело в том, что объектом инспекции является не только техническое состояние судна. Во время проверки в рамках контроля судов государством порта может быть проведена проверка выполнения судовых эксплуатационных процедур, если у инспектора контроля судов государством порта возникнут веские на то основания. В ходе проверки выполнения эксплуатационных требований инспектор, насколько это возможно, не должен мешать выполнению штатных судовых операций, таких как погрузка, выгрузка и балластировка, которые выполняются под контролем капитана, и не должен требовать демонстрации эксплуатационных операций, если это может необоснованно задержать отход судна.

Более детальный осмотр может включать учения. Инспектор должен разработать сценарий чрезвычайной ситуации, на котором будет основываться учение, совместно с капитаном.

При необходимости учения должны быть остановлены или приостановлены, если инспектор сочтет, что экипаж выполняет небезопасные действия или если возникает реальная чрезвычайная ситуация. Если в ходе более детального осмотра будет обнаружено что-либо из ниже перечисленного, может быть рассмотрен вопрос о задержании судна:

1 – неспособность палубных офицеров и экипажа контролировать операции по погрузке груза и принимать меры предосторожности, соответствующие этому грузу;

2 – недостаточная осведомленность о работе и ограничениях навигационного оборудования или о том, как проверять такое оборудование (включая навигационные огни);

3 – палубные офицеры не смогли продемонстрировать работу основного навигационного оборудования, такого как электронные навигационно-информационные картографические системы и интегрированные системы мостика, включая мониторинг и реакцию на аварийные сигналы;

4 – имеются доказательства, что навигация судна осуществлялась небезопасным образом, включая, но не ограничиваясь, этим:

                1 неспособность контролировать положение судов в соответствии с процедурами на борту судна;

                2 неспособность проверить точность определения местоположения с помощью нескольких средств определения места;

                3 неспособность должным образом спланировать и оценить рейс; и

                4 перемещение судна в опасные или запретные зоны;

5 – палубные офицеры, незнакомые с эксплуатацией и тестированием оборудования радиосвязи и/или механизма, с помощью которого информация о безопасности на море предоставляется судну;

6 – соответствующие должностные лица и экипаж, незнакомые с расположением или пуском противопожарного оборудования, такого как аварийный пожарный насос или система пуска для стационарной системы пожаротушения;

7 – соответствующие должностные лица и экипаж не осведомлены с расположением, работой и остановкой вентиляции в жилых помещениях, машинном отделении и других защищенных зонах;

8 – офицеры и экипаж, не знают расположение индикаторов пожарной сигнализации в жилых помещениях и в машинном отделении;

9 – соответствующие должностные лица и экипаж, не осведомленные о расположении и работе быстрозакрывающихся клапанов отключения подачи топлива для главного и вспомогательных двигателей;

10 – соответствующие должностные лица и экипаж, не осведомленные о работе спасательного оборудования и о том, как эффективно проверять такое оборудование;

11 – соответствующие должностные лица и экипаж не знакомы с работой оборудования или процедурами, предназначенными для предотвращения загрязнения моря; или

12 – имеются доказательства небезопасных операций, которые представляют опасность для жизни и окружающей среды.

Новые Процедуры

В декабре 2023 г Резолюцией А.1185(33) приняты новые Процедуры. Руководство по задержанию судов особо подчеркивало, что в случае задержания судна инспектор немедленно уведомляет об этом администрацию флага в письменном виде и вместе с уведомлением направляет ей доклад о проверке. Подобным же образом должна быть уведомлена Признанная организация, выдавшая от имени государства флага соответствующие свидетельства, если это применимо. Вышеуказанные стороны должны также быть уведомлены в письменной форме об освобождении судна.

В число недостатков, которые могут привести к задержанию судна были добавлены: отсутствие Международного свидетельства об энергоэффективности (Свидетельство IEE), технической документации по конструктивному коэффициенту энергоэффективности или технической документации по коэффициенту энергоэффективности существующего судна или Плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС), отсутствие действительного Акта о соответствии в отношении отчетности по расходу судового топлива за 2019 год и далее по состоянию на 1 июня каждого следующего года и др.

Основой изменений послужил ряд решений Комитета защиты морской среды ИМО. Несколько изменилась и форма акта о проверке в соответствии с процедурами контроля судов государством порта

Традиционно Резолюция содержала просьбу к Комитету по безопасности на море и Комитету по защите морской среды проводить пересмотр Процедур и вносить в них поправки по мере необходимости. Во исполнение этого тезиса 105-я сессия Комитета безопасности на море ИМО, состоявшаяся в мае 2022 года, в рамках 8-го пункта повестки дня «Меры по усилению охраны на море» приняла решение о пересмотре Временного руководства относительно мер, связанных с контролем и выполнением требований, с целью усиления охраны на море, принятого Резолюцией MSC.159(78) от 21 мая 2004 года. В связи с этим Подкомитету по имплементации инструментов ИМО была поручена разработка Руководства для инспекторов контроля судов государством порта по различным аспектам охраны в виде Дополнения к «Процедурам», которого до того не было.

Воссозданная Рабочая группа по мерам гармонизации деятельности в море и процедур государственного портового контроля, в работе которой приняли участие делегации более 50 государств-членов ИМО, представители семи региональных меморандумов взаимопонимания в области государственного портового контроля и ряд неправительственных организаций, представила на одобрение проект нового Руководства на 11-ю сессию Подкомитета в июле 2025 года.

«Процедуры контроля судов государством порта 2025 года», в которые вошло новое Дополнение 20 «Руководство для инспекторов контроля судов государством порта по различным аспектам охраны» было принято Резолюцией Ассамблеи ИМО A.1206(34) 3 декабря 2025 года.

В соответствии с Дополнением 20 «Процедур контроля судов государством порта 2025 года» для того, чтобы на основе наблюдений получить общее представление о мерах по охране судна в целом при посещении судна инспектор должен обратить внимание на указанные ниже аспекты и с этой целью:

1, задав соответствующий вопрос капитану судна или лицу командного состава, ответственному за охрану судна, выяснить, какому уровню охраны соответствует судно и удостовериться в том, что уровень охраны с которым эксплуатируется судно, не ниже уровня, установленного договаривающимся правительством для соответствующих портовых средств (правило XI-2/4.3 Конвенции СОЛАС 1974 года). В задачи инспектора не входит проверка системы охраны и он должен рассматривать только те аспекты, что привлекают его внимание в ходе выполнения своих обычных обязанностей на судне;

2, удостовериться в том, что Международное свидетельство об охране судна (МСОС) или временное МСОС находится на судне, является действительным и выдано администрацией, уполномоченной ею Признанной организацией или другим договаривающимся правительством по запросу администрации;

3, определить назначенное компанией лицо командного состава судна, ответственное за охрану и убедиться в том, что данное лицо имеет документ специалиста, предусмотренный для ответственных за охрану лиц командного состава судна; и

4, при проверке другой документации требовать предоставления записей подтверждающих, что учения и тренинги по охране проводились через надлежащие промежутки времени.

Рекомендации для инспектора

 

Для принятия решения относительно наличия веских оснований полагать, что судно не соответствует требованиям в области охраны, далее следуют полезные рекомендации для инспектора по наблюдению за конкретными аспектами охраны, таким как осуществление доступа на судно и в зоны ограниченного доступа, контроля доставки судовых запасов, багажа, обработки грузов и т.д. в зависимости от уровня охраны. Однако эти рекомендации не предназначены для использования в качестве контрольного перечня.

В случае установления наличия веских оснований инспектор немедленно информирует о них надлежащим образом уполномоченное должностное лицо (НОУДЛ), которое означает должностное лицо договаривающегося правительства, надлежащим образом уполномоченное этим правительством осуществлять меры, связанные с контролем и обеспечением соблюдения требований в соответствии с положениями правила XI-2/9 Конвенции СОЛАС (если сам инспектор не является также этим лицом), после чего НОУДЛ принимает решение о том, какие дальнейшие меры контроля необходимы с учетом уровня охраны, предусмотренного правилом XI-2/9 Конвенции СОЛАС 1974 года, а также информации, полученной в ходе проверки.

По принципу «лучше поздно, чем никогда» в Добавление 2 «Руководство по задержанию судов» включены недостатки, являющиеся основанием для задержания, относящиеся к Конвенции СОЛАС 1974 года под номером 15 «Непредоставление документа о минимальном безопасном составе экипажа или равноценного ему документа (правило V/14.2 Конвенции СОЛАС 1974 года)», а также 18 и 19 «Отсутствие действительного протокола испытаний оборудования системы опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (ЛРИТ) на соответствие требованиям» и «Незнание капитаном или ответственным лицом командного состава основных судовых эксплуатационных процедур, касающихся ЛРИТ».

Также добавлены десять недостатков, являющиеся основанием для задержания относящиеся к МКУБ, включая отсутствие соответствующих свидетельств и выявление факта, что тип судна, указанный в СвУБ или временном СвУБ, не указан в Документе о соответствии, выдаваемом компании.

Расширен перечень недостатков, относящиеся к Конвенции ПДНВ 1978 года, ведущих к задержанию судов, в который добавлены пункты 5-11:

5. Невозможность обеспечить первую вахту в начале рейса и последующие сменные вахты отдохнувшим и в иных отношениях готовым к несению службы составом.

6. Отсутствие на судне записей о ежедневных часах отдыха (пункт A-VIII/1.7 Кодекса ПДНВ).

7. Отсутствие ПД или наличие в них значительных неточностей (правило I/4.2.1 Конвенции ПДНВ 1978 года).

8. Отсутствие в составе вахты радиооператора (с общей/ограниченной лицензией на эксплуатацию ГМССБ); отсутствие дипломов и подтверждений (правила I/4.2.1, I/4.2.2, I/4.2.3, I/4.2.4 и II/1.2.1 Конвенции ПДНВ 1978 года).

9. Отсутствие документации на членов экипажа, на которых возложены обязанности, связанные с безопасностью, охраной и защитой морской среды (правила I/4.2.1, I/4.2.2, I/4.2.3 и I/4.2.4 Конвенции ПДНВ 1978 года).

10. Свидетельства с истекшим сроком действия (правило I/4.2.1 Конвенции ПДНВ 1978 года); в отношении медицинских свидетельств.

11. Факты, указывающие на то, что диплом получен незаконным образом или владелец диплома не является тем лицом, которому этот диплом был изначально выдан.

Соответственно подверглись редакции Дополнение 8 «Руководство по МКУБ для инспекторов контроля судов государством порта», Дополнение 9 «Руководство по вопросам контроля судов государством порта, касающимся ЛРИТ» и Дополнение 11 «Руководство для инспекторов контроля судов государством порта по дипломированию моряков, укомплектованию экипажем и часам отдыха».

В Дополнение 18 «Руководство по контролю судов государством порта согласно приложения VI к конвенции МАРПОЛ» включена Глава 4 «Заявление об отсутствии соответствующего требованиям судового топлива», где указано, что все усилия, направленные на приобретение соответствующего требованиям судового топлива, среди прочего должны включать изучение альтернативных источников судового топлива до начала рейса или в пути.

От судов не должно требоваться, чтобы они отклонялись от запланированного маршрута или неоправданно откладывали рейс с целью обеспечения соответствия. Если судно предоставило всю требуемую информацию, государство порта должно учесть все соответствующие обстоятельства и предоставленные доказательства при определении того, какие действия надлежит предпринять, включая отказ от принятия мер контроля.

Актуализирован Перечень документов, относящихся к процедурам контроля судов государством порта (Дополнение 21).

Заключение

Остальные главы и дополнения «Процедур» остались без изменения. В связи с постоянным совершенствованием юридических инструментов ИМО внесение поправок к «Процедурам» ведется непрерывно. На недавно прошедшей 110-й сессии Комитета по безопасности на море принят ряд изменений в Международную конвенцию СОЛАС. В частности, ужесточены требования к лоцманским трапам, докладам о потере контейнеров в море, намечен пересмотр Главы III. Ведется также работа по пересмотру Приложений IV и VI Международной конвенции МАРПОЛ и др.

По информации делегации КНР и некоторых других государств-членов Токийского меморандума наблюдается рост несоответствий данных судовых свидетельств с фактическим состоянием судов, особенно с введением широкой практики их дистанционного освидетельствования. Растет и количество фальшивых дипломов и свидетельств моряков. Возможно, эти факты потребуют расширения прав и функций инспекторов государства порта.  

Требования к квалификации инспекторов ИГПК чрезвычайно высоки. Кандидаты на эту должность отбираются главным образом из корпуса капитанов и старших механиков, обладающих надлежащим опытом работы на морских судах, и проходят подготовку по специальной программе, обеспечивающую знание положений международных конвенций, кодексов, резолюций и протоколов, которые необходимы для выполнения функций контроля судов государством порта.

К сожалению, модельный курс ИМО «Государственный портовый контроль» был создан в 2001 году и не обновлялся уже четверть века. Рабочая группа по мерам гармонизации деятельности в море и процедур госпортконтроля обратила на этот факт внимание, и в 2025 году представила на одобрение пересмотренный курс подготовки инспекторов ГПК, включающий 60 часов аудиторного обучения и 36 часов практики на судах различных типов и с судовым оборудованием разного назначения.

Остается отметить, что подготовка и переподготовка инспекторского состава в Дальневосточном морском тренажерном центре МГУ им. адмирала Г.И. Невельского ведется на самом высоком профессиональном уровне.