Фото автора

Способно ли отечественное оборудование обеспечить системную безопасность навигации?

Алексей Смирнов, председатель Национальной ассоциации маломерного судоходства (НАМС)

В России полтора миллиона владельцев маломерных судов, и ежегодно к нам присоединяется еще тридцать тысяч, впервые получающих право судовождения.

И наблюдаю удивительную вещь. Если среди автолюбителей мало кто покупает машину без систем безопасности, таких как АВS и ассистенты водителя АDAS, то при этом многие выходят на воду на «голых» судах, где из мер безопасности одна радиостанция, да и то не всегда работающая. Отсюда и последняя официальная статистика: погибли 248 и пропали без вести 59 яхтсменов. Огромный скачок аварийности по сравнению с 2021 годом, когда погибли 90 и пропали без вести 14 владельцев судов и их пассажиров.

Вот почему самое время поговорить о технических решениях, которые стоит знать каждому судовладельцу, если с наступлением сезона он не хочет попасть в сводки МЧС.

Переход с бумаги на цифру

Есть инструменты, благодаря которым капитан судна без риска может пройти по назначенному маршруту. Начнем с карты. На ней вся необходимая информация – глубины, фарватеры, опасные объекты. Гидрография меняется и сама по себе, и благодаря антропогенному воздействию. Простой пример: прошлая навигация в Обь-Иртышском бассейне из-за маловодности превратила часть путей в несудоходные, речникам пришлось углублять дно на 118 перекатах, заодно протралили и сделали безопасными 755 км².

Такие изменения требуют ежедневной корректуры, что становится возможным при использовании электронных навигационных карт (ЭНК). Такие карты читаются на специальных компьютерах – электронных картографических системах (ЭКС). И хотя в 2022 году иностранные производители карт внезапно ушли из России, однако оставленный ими пробел закрыли, выпустив коллекцию отечественных ЭНК.

Оказалось, такие популярные иностранные ЭКС, как Simrad (Navico) и Raymarine, отечественные карты не читают или делают это с ошибками. Модифицировать программное обеспечение импортных ЭКС не удалось. Проблема решилась с появлением четырех моделей ЭКС отечественного производства.

Все они созданы на базе планшетных компьютеров и имеют небольшие габариты, идеальные для маломерных судов: 8-дюймовый МИРАН ЭКСМВТ-8, 10-дюймовый NavComVoyager PC-10, 12-дюймовый МИРАН ЭКСМВТ-12, 13-дюймовый NavComVoyager PC-13. Все модели обладают возможностью «горячей замены» батареи, без выключения устройства.

В технические подробности, такие как частота процессора или объем памяти, углубляться не будем, они достаточны для выполнения своих функций. Принципиальное различие в выборе операционной системы. Так, NavCom работает под управлением Linux, МИРАН – Windows. Linux тратит меньше ресурсов на выполнение задач и, как следствие, система работает куда быстрее Windows. Это ведет к тому, что компьютеры под управлением Linux, даже перешагнув десять лет, справляются со своими задачами. То есть сменой ОС можно увеличить срок службы весьма недешевого прибора.

При всем богатстве выбора использование ЭКС на внутренних путях необязательно. Советую всем следовать не регламентам, а здравому смыслу и при первой возможности менять бумажную карту на электронную.

Два в одном

Стандарты безопасности на ВВП практически не менялись с 1960-х годов, и единственное требование ГИМС к маломерным судам – наличие радиостанции. Все воспринимают станцию как нечто само собой разумеющееся и за новинками не следят. Да, вышла на рынок портативная станция МИРАН РР-Н2 – простой и надежный инструмент, выдерживающий получасовое пребывание в воде. Появился и технически продвинутый вариант с современным дизайном – ВЕГА ВГ-531. Принципиально новые решения производители предлагают крайне редко, и сам в этом сегменте никогда рекомендаций не давал, поскольку ничего принципиально нового не видел.

А в этом году случился прорыв, который нельзя не отметить, – выход на рынок двухдиапазонных радиостанций. Они обречены на популярность у яхтсменов, которые используют и море, и внутренние пути. Например, в Санкт-Петербурге мосты западного скоростного диаметра разделяют Невскую губу на две акватории – морскую и речную. Морские и речные каналы имеют разные диапазоны. Проходя под питерским мостом, надо убрать одну радиостанцию и достать другую. Капитанам прогулочных катеров приходится так делать пять-шесть раз в день.

Гораздо удобнее, когда есть одна станция, работающая и на морских, и на речных каналах связи. Идея носилась в воздухе давно, но только сейчас появилось реальное воплощение – МИРАН MR-1 и NavCom СРС-305М. Оба варианта однозначно станут бестселлерами. Причем в СРС-305М не остановились на двухдиапазонности и установили в станцию приемник ГЛОНАСС/GPS. Теперь координаты судна, переданные радиостанцией, отражаются на электронных картах больших судов.

Разберем реальную ситуацию и поймем, почему это жизненно необходимо на ВВП. В июле прошлого года теплоход протаранил маломерное судно на 1268-м километре Волги. Один из пассажиров пропал без вести. Будь у владельца маломерного судна станция с приемником ГЛОНАСС/GPS, судно отразилось бы на ЭНК теплохода, и капитан большего судна предупредил бы коллегу, что тот бросил якорь на судовом ходу и место стоянки необходимо сменить. Столкновения бы не произошло.

Реальность меняется, стандарты – остаются

Сигнал бедствия на ВВП до сих пор подается голосом, без передачи координат терпящего бедствия судна по служебным каналам. Представьте, что принявший сигнал не расслышал или неправильно записал координаты, поданные голосом. Цифровая станция передает информацию о ЧП в цифровом виде, координаты отражаются в ЭКС ближайших судов, и капитаны могут быстро прийти на помощь. Такая система называется ЦССБ, цифровая система связи при бедствиях. Ранее в ЦССБ работали только стационарные станции. Но стационарную станцию не поставишь на каждое маломерное судно. А радиостанцию СРС-305М можно взять и на весельную лодку, а в случае ЧП достаточно нажать на одну кнопку. Причем кнопок две: сигнал бедствия и отдельно – человек за бортом.

ЦССБ широко распространена на воде, но не на берегу. Она популярна у капитанов и отсутствует у береговых служб. То есть сигнал бедствия получают суда, а не береговые диспетчеры. Хотя ЦССБ дает диспетчерам такой важный функционал, как информация о количестве, местонахождении и статусе судов, находящихся во внутренних водах в данную минуту.

ГЛОНАСС – необязателен, но необходим

Споры о том, применять ли ГЛОНАСС на маломерных судах, ведутся с 2020 года, испытания проводят регулярно, последние удачно прошли в Ленобласти в прошлом году. Непринятие каких-либо решений по итогам испытаний всякий раз сопровождается бурным обсуждением в профессиональной среде, что привело к увеличению спроса и предложения на рынке.

Так, стала популярной станция 1Р323Н «Гранит», которую можно перевести в случае ЧП в режим радиомаяка, аналог тревожной кнопки в автомобиле. Появились для массового использования и ГЛОНАСС-приемники, призванные минимизировать риск аварийных ситуаций.

В начале 2024 года Росстандарт сертифицировал NavComGamma 10П, предназначенный для определения текущих значений координат, времени, скорости, высоты, путевого угла и работающий с ГЛОНАСС, GPS, SBAS и GALILEO. Он разработан специально для маломерного флота, причем способен работать на скоростных судах до 130 км/ч. Владелец катера или яхты может его использовать сам, а может интегрировать в различные пользовательские системы, такие как система мониторинга транспорта. Прибор полностью российский, в его основе навигационный модуль ПРО-04, созданный НИИМА «Прогресс».

Вышел на рынок МИРАН ГНСС-СП-2, его основное отличие от Gamma 10П штатный 7-дюймовый дисплей. Gamma 10П можно подключить к любому дисплею, поддерживающему необходимый протокол, то есть предоставлена возможность индивидуализации. Для технически продвинутых подойдет Gamma 10П. Если нет желания тратить время на подбор дисплея, устанавливайте ГНСС-СП-2.

После ухода западных производителей единственной иностранной новинкой стал китайский приемник NSRNGA100. В отличие от отечественных ГНСС-СП-2 и Gamma 10П, публично указывающих допускаемую погрешность измерений, NGA100 опубликовало минимум характеристик, заявив в своих преимуществах низкий уровень шума и возможность сервиса на территории России.

Реальные возможности превышают формальные потребности

Навигация 2024 года станет первой, когда доля российского навигационного оборудования и ПО, обеспечивающего безопасность на внутренних путях, приблизится почти к 100%. Судовладельцы уже оправились от шока, вызванного уходом западных производителей. Опасения дефицита оборудования и ухудшения качества из-за снижения уровня конкуренции не оправдались. Проявляется и системный подход к цифровизации безопасности в таких экспериментах, как акватория «Эрмитаж», включающая Ладожское озеро, Неву, Свирь и часть Финского залива. Здесь тестируют технологии Е-навигации – например, возможность диспетчера удаленно контролировать работу навигационной системы судна. И что важно, в условиях санкций тестируются решения отечественных IT-компаний, таких как Sitronics Group.

Х    Х    Х

Итак, мы убедились в качестве наших интеллектуальных продуктов. Чтобы они обеспечили системную безопасность на ВВП, необходимо скоординировать усилия поставщиков оборудования, регуляторов и судовладельцев и выработать регламенты обеспечения безопасного судоходства, учитывающие значительно возросшие технические возможности отечественных производителей.

Морские вести России №5 (2024)